Формула-1 (Сезон 2015), часть третья

И вот в 1969 году состоялось «третье пришествие» в мир Формулы. К середине сезона 69 года на старт в Сильверстоуне свои разработки смогли вывести сразу 3 команды: Lotus, McLaren и Matra.
Справедливости ради стоит отметить, что в Сильверстоуне могли выйти 4 машины, но так уж сложилось, что четвертый болид так и не был готов к старту. Этим болидом мог быть Cosworth. Благодаря исключительно удачному мотору Cosworth DFV к тому времени завоевавшему «всенародную» любовь гоночных команд, инженеры Майкл Костин и Кейт Дакворт из самого Cosworth немного опережая события, в 67м, занялись разработкой собственной машины. Я не нашел сколь-нибудь удобоваримой фотографии изделия. Вообще по машине известно только следующее: Главным конструктором был приглашен Робин Херд из «McLaren», кузов разрабатывал Джон Томпсон. В качестве силового агрегата естественно был выбран «Ford-Cosworth-DFV». Коробка передач собственной конструкции (хотя использовались и части наиболее распространенной тогда «Хьюланд») была расположена не сзади, а впереди мотора, сразу за кокпитом. Справа от сиденья гонщика помещалась раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, от которого отходили валы к передней и задней главной передачам. Подбором шестерен межосевого дифференциала изменялось распределение крутящего момента — около 70 % на заднюю ось, для того чтобы задние колеса начинали буксовать раньше. Как показали испытания, такое соотношение обеспечивало наилучшую управляемость. Но пилотировать новую машину было сложно, рассчитывать на хороший результат можно было только с топ-пилотом, а все пилоты такого уровня были связаны контрактами. Кроме того некоторые проблемы трансмиссии так и не удалось устранить… Как бы там ни было, на старт 19 июля 69го он не вышел и никогда в гонках не участвовал. Судя по всему не сохранилось ни одного живого образца.

Таким образом только 3 полноприводные машины благополучно стартовали. Немного подробнее о них и их судьбе.
Итак Matra MS84.
Модель MS84 в компании Matra разработали, опираясь на успешную MS80, за рулем которой Джеки Стюарт регулярно выигрывал Гран При. Главный конструктор Жерар Дюкаруж не стал искать добра от добра – в задней части двигателя Cosworth DFV, непосредственно к коробке передач была смонтирована коробка отбора мощности, от которой шел длинный карданный вал к передним колесам. Несложно увидеть, что была использована известная на тот момент схема Ferguson. Не считая минимальных компоновочных изменений, потребовавшихся для размещения новых узлов это был тот же MS80, но так как масса машины возросла примерно на 10% то были усилены тормоза.

MS84 впервые привезли в 1969 в голландский Зандворт. По ходу тренировок её опробовал Джеки Стюарт, но скорая поломка топливного насоса не позволила ему оценить потенциал новинки. На следующем этапе в Сильверстоуне Стюарт изучил машину более обстоятельно – и тут же категорично заявил, что продолжит выступления только на привычной MS80. Как оказалось полноприводный вариант отличался ужасной управляемостью и уступал примерно по две секунды на круге своему прославленному предшественнику.

Когда по ходу британского этапа Джеки все же разбил свою машину, он взял MS80 своего напарника Жана-Пьера Бельтуаза, которому – волей-неволей – пришлось садиться за руль строптивой новинки MS84. Кое как добравшись до финиша Бельтуаз проиграл своему шустрому напарнику шесть кругов. Команде стало очевидно, что идея полного привода не оправдывает себя. Как назло по ходу практически всех гоночных уик-эндов сезона 1969 года дождей так и не дождались, что не позволило показать потенциал примененной схемы.
Однако машину все же попытались доработать – Стюарт по требованию команды уделял ей какое-то время на тренировках по ходу нескольких месяцев. Но даже определенный прогресс, которого в конце концов удалось достичь, не позволял говорить о перспективах полного привода в Ф1. От схемы 4х4 в Matra окончательно отказались.

McLaren M9A
Как и Matra MS84 McLaren M9A был создан на базе успешного M7. Что удивительно для McLaren автомобиль ничего экстраординарного из себя не представлял. Он имел «стандартную» на то время схему Ferguson и двигатель Cosworth DFV. Конструкция же в отличие от Matra MS84 отличалась чрезвычайной капризностью.

После первого же испытательного заезда, Брюс МакЛарен и Денни Хьюм в один голос заявили о своем категорическом отказе пилотировать ЭТО в будущем. Дерек Белл, которому доверили испытание машины в боевых условиях, попытался выступить на этом агрегате в Сильверстоуне, но результат оказался катастрофическим: в квалификации он занял 15 место, а в гонке и вовсе сошёл из-за поломки задней подвески. После такого провала об M9A в McLaren забыли навсегда!

Lotus 63
Lotus 63 оказался более удачлив, если так можно сказать об исчезнувшей вскоре схеме. Так же как и другие полноприводники ничего нового Lotus не превнес. Это был специально сконструированный Колином Чепменом и Моррисом Филлипом болид, построенный по «традиционной» уже схеме Ferguson с «народным» же двигателем Cosworth DFV. Дебют этой модели состоялся в Зандворте (Гран-При Голландии) 21 июня 1969 года. На второй тренировке Грэм Хилл втиснувшись в Lotus 63 показал 1мин 25,75с - время, на 3,74с худшее, чем старый проверенный Lotus 49B, использованный во время первой тренировки. В Сильверстоуне гонка для Йохима Бонье завершилась сходом в результате поломки трансмиссии. Джон Майлз смог добраться до финиша, но был только 10м. Имея печальный опыт тренировочных заездов Грэм Хилл наотрез отказался выезжать на ужасно управляемом автомобиле и стартовал на Lotus 49B. Но на этом Lotus не остановились!

kolobog -годно. вари. очень интересно. ИМХО.

В Гран-При Италии на Lotus 63/1 стартовал Джон Майлз (с предпоследнего стартового места) и уже на 4-м круге был вынужден сойти из-за неисправности двигателя. Сходом закончился для него и следующий Гран-При Канады. В США (Уоткинс Глен) Lotus 63/2 была доверена Марио Андретти, но и он сошел на 4-м круге из-за неисправности подвески. Последний старт полноприводного Lotus 63 был в Мексике: Джон Майлз вновь сходит на 4-м круге, на этот раз навсегда для машины. Интересно, что для Lotus 63 4й круг оказывался фатальным на 3х гонках!

За все время использования болида лучший результат Lotus 63 - второе место в "Интернешнл Голд Кап", показанное Йохемом Риндтом 16 августа 1969года, Оултон-Парк, Англия. Это стоило ему несколько седых волос…
Чепмен умудрился построить целых 2 боевых модификации автомобиля Lotus 63 и отличались они друг от друга незначительными изменениями в ходовой части. "63/2" имел увеличенную на 4мм переднюю колею и развесовку по осям 46/54, в то время как "63/1" –имел развесовку 50/50. Межосевой дифференциал "Хьюленд/Фергюсон" обеспечивал распределение крутящего момента между осями в пропорции 1:1,285.
Отличительной особенностью Lotus 63 от других машин чемпионата были значительно смещенные вперед кокпит (ступни ног гонщика вынесены на 200мм перед осью передних колес) и двигатель. Эти меры были направлены на радикальное увеличение нагрузки на переднюю ось. В конце концов наигравшись полноприводной схемой Чепмен отказался от дальнейшего развития этой темы. Однако в отличие от соперников он всего лишь положил идею в ящик, но не избавился от нее окончательно. Немного позже он вновь вспомнил про нее, на этот раз для реализации совершенно экзотической и безумной конструкции – знаменитой «керосинки» Колина Чепмена Lotus 56B. Она заслуживает отдельной короткой истории.


Добавлено в 14:53
Извините, не досмотрел на последнем фото логотип чужого ресурса! не сочтите за рекламу пожалуйста!!!
Лучше изменю!

С "керосинкой" минут через 30 разберемся? я хоть кофею выпью. заодно есть время прекратить варку ;)


Это сообщение отредактировал kolobog - 16 сен 2015 в 14:56

К Гран-при Сингапура в «Заубере» подготовили новый короткий носовой обтекатель

По информации корреспондента швейцарского издания Blick, в пакет обновлений, который в «Заубере» подготовили к Гран-при Сингапура, помимо прочего будет входить новая, более короткая версия носового обтекателя болида. Для «Заубера» это станет первым серьезным обновлением болида по ходу нынешнего сезона, сообщает grandprix247.

Ну чтож. Раз никто не против, то поехали в мир фантазий и горьких разочарований!

«Это было теплой ночью в древней Греции…» © The Big Bang theory.
Вернее, вовсе не теплой, да и совсем не в Греции, но действительно ночью 21 января 1954 года. В этот день в Нью Йорке был представлен концепт GM Firebird XP-21. Это был вовсе не болид гоночной серии, он даже не имел никакого отношения к автоспорту. Это был первый полноценный и полностью сформированный автомобиль с совершенно экзотической силовой установкой - газовой турбиной.
Благодаря гонке вооружений во второй мировой войне чрезвычайное развитие получила авиация. Гиперинтенсификация в развитии этого направления привела к быстрой замене поршневых двигателей на реактивные, а после очень короткой передышки и на турбореактивные. Благодаря такому переходу был произведен качественный скачек, позволивший авиации выйти на новый, немыслимый до этого уровень. Однако характеристики реактивных двигателей заставили призадуматься и наземных инженеров.
Основная часть турбореактивного двигателя – газовая турбина, не шла ни в какое сравнение с классическими поршневыми моторами. Двигатели отличались прекрасной отдачей по мощности при минимальном весе и размерах, при этом имели минимальное количество движущихся частей, что намекало на их высокую надежность. Кроме того подкупала всеядность такого двигателя, он мог работать на абсолютно любом топливе, от дешевого спирта до угольной пыли.
Принцип действия газовой турбины прост до безумия: в камере сгорания единоразово, при запуске, поджигается поступающее в нее топливо, после чего реакция горения становится самоподдерживающейся. Продукты горения имея температуру порядка 850 градусов и обусловленное ей высокое давление поступают из камеры сгорания в камеру с размещенной в ней турбиной, где взаимодействуя с лопатками турбины раскручивают ее. С вала турбины уже снимается полезная мощность! Как видно из описанной схемы – система проста как мир и в упрощенном виде применялась с незапамятных времен для приведения в движение жерновов ветряных мельниц.

Впервые такую систему описали еще в 17м веке в Китае ( ;) куда без них), а реальный патент на газовую турбину в 1791 году зарегистрировал англичанин Джон Барбер. Развитие техники в то время не позволило реализовать патент в металле. Но в 1933 году немецкий инженер Ганс Хольцварт, после многолетних мучений все же запустил описанный в патенте агрегат на сталелитейном предприятии Thyssen. Затем наступил период железнодорожных локомотивов, но как позже выяснилось главное призвание газовых турбин — авиация.
Однако вернемся на землю. Вдохновленные простотой, надежностью и высокой отдачей газовой турбины энтузиасты начали работы по практическому применению установки в обычной жизни. Усилия английского автопроизводителя Rover вылились в первый «легковой» концепт Rover Jet 1 в 1950м. Однако он был настолько «сырым», что так и остался экзотическим концептом.

Чуть позже в 51м Boeing установила свою газовую турбину на тягач Kenworth. Как ни странно, но машина заработала, однако вопреки ожиданиям грузовик оказался медленнее и вдвое прожорливее своего дизельного аналога. Программу быстро свернули в связи с утерей интереса.

Интересно - газовая турбина настолько мала, что подкапотное пространство Кенворта кажется пустым.

Упавший было флаг подхватили в GM, интерес которой к газовой турбине только начал разгораться. Компания ждала удобного случая начать полномасштабные эксперименты. Главными запевалами стали глава технических разработок Уильям Турунен и вице-президент по дизайну Харли Эрл. Поводом стало ежегодное шоу «Моторама», эдакий передвижной «техногенный цирк» призванный популяризировать достижения науки и техники. В январе 1954-го «Моторама» открывалась красочным шоу в пафосном нью-йоркском отеле Walsdord Astoria. Там-то и должен был зажечь первый американский полноценный «джет-кар» GM Firebird XP-21.

Стилизованный под палубный истребитель автомобиль имел стилизованный же под авиацию и мотор. Это была двухконтурная газовая турбина, первым контуром которой был компрессор с камерой сгорания – Газогенерирующая секция, а второй собственно газовая турбина – Силовая секция. Скорость вращения колеса компрессора достигала 26000 об/мин, при этом скорость газовой турбины составляла 13 300об/мин. Использованный в машине Whirlfire Turbo-Power GT-302 развивал более чем впечатляющие 380 л.с., а весил, включая все элементы трансмиссии, около 350 кг. По сравнению с поршневыми моторами той поры соотношение массы к мощности было троекратным!


Это сообщение отредактировал kolobog - 16 сен 2015 в 15:34

В декабре 1953-го тестовая команда GM арендовала автодром в Индианаполисе, где Firebird впервые вырулил на свободу. В узкую кабину пилота втиснулся опытный испытатель Эммет Конклин, но поездка оказалась короткой. Вот что рассказывает о том памятном эпизоде сам испытатель.
— У Firebird было только две передачи «быстро» и «еще быстрее», — с улыбкой вспоминал много позже Эммет. — Поначалу все шло хорошо, машина уверенно разгонялась. Я набрал порядка 100 миль в час (160 км/ч) и переключился на вторую. И сразу же колеса сорвались в дикую пробуксовку, машину потащило в сторону... Не буду врать — стало страшно. Подумав, что мне еще рано умирать, я тут же заглушил мотор.
Крутящий момент газотурбинного двигателя явно превосходил возможности двухступенчатой коробки передач и водительское мастерство мистера Конклина

Следующие тесты Firebird XP-21 доверили уже профессиональному пилоту — многократному победителю «Инди-500» Маури Розе. И опытный гонщик не оплошал. По некоторым данным, Маури разогнал Firebird до 370 км/ч! И это в середине 50-х... Это было хорошее начало. Естественно разогретый после таких результатов неподдельный интерес публики автоматически дал добро продолжению программы.

Следующим шагом стал Firebird II — уже более приближенный к реальности прототип. Новый газотурбинный двигатель Allison GT-304 получился более компактным но чуть менее мощным — порядка 200 л.с. При этом кузов уже не напоминал самолет, а был более похож на автомобиль. Хотя совсем уж уйти от авиационной темы не получилось.

Второй «файрберд» обзавелся полноценным четырехместным салоном, а внимание технических экспертов привлекли дисковые тормоза на всех колесах, борт-компьютер с дисплеем в передней панели и кузов из... титана! Страшно подумать, во сколько обошлось его изготовление.

Firebird II дебютировал на «Мотораме» 1956 года, а еще через три года GM представила и третью «огненную птицу». Самый продвинутый в семействе, Firebird III, помимо прочего, оснащался не только 220-сильным газотурбинным мотором GT-305, но и маленьким двухцилиндровым ДВС для питания многочисленной бортовой периферии: от кондиционера до примитивной системы круиз-контроля. Третий концепт стал таким же хитом, как и предыдущие два.

Все 3 с создателем Харли Эрлом

В те времена уже весь мир был охвачен газотурбинным безумием, активно в этой области экспериментировали Citroёn, Chrysler, Grёgoire, Fiat, Ford, Pontiac, даже московские НИИ. Однако до финального изделия дошли далеко не все..
Ford, разместил свой заказ на турбину на фирме Boeing. Результатом стал экспериментальный Форд Тандерберд.

А Chrysler к середине 60-х и вовсе разработал, построил и раздал на длительный тест полусотне счастливчиков практически готовый к серийному выпуску газотурбинный седан Chrysler Turbine. Многомесячные испытания закончились вполне успешно.

Всего за несколько лет инженерам GM и Chrysler, больше других увлекавшихся «джет-карами», удалось решить большинство врожденных проблем газотурбинного мотора. Значительно (с 80 до приемлемых 30 литров на 100км при 160км/ч для Chrysler Turbine) сократился топливный аппетит, благодаря применению теплообменников уменьшилась температура выхлопа, при этом отклик на «газ», наоборот, стал быстрее.
Основным недостатком газовой турбины как таковой, является чудовищное запаздывание реакции. Запаздывание на нажатие акселератора доходило до 8ми секунд. Однако по мере развития направления его удалось уменьшить до 3х.
Прогресс установок наконец привлек внимание и гоночных конструкторов. В 1965м два талантливых инженера Кен Уоллис и Энди Гранателли приступили к постройке экспериментального болида серии Инди500. Первоначально вместо Энди в проект приглашали Кэрола Шелби, того самого мастера маслкаров, но Кэрол провозгласил, что то вроде – «это не машина, а чушь поросячья!» Естественно от участия он отказался, так в проект попал Энди. Именно ему принадлежит идея вновь использовать полный привод и расположить двигатель и пилота рядом, бок-о-бок. Их усилия увенчались успехом в 1966м.

Это был болид серии Indy 500 STP Paxton Special