Помните, в среду на тестах, когда все отсиживались в боксах, единственным, кто ездил по трассе непонятно зачем был Фернандо Алонсо из McLaren? Сейчас стало понятно, зачем.
На машине испанца была установлена панорамная камера, запись с которой теперь появилась на официальном канале Формулы 1 в Youtube. Предлагаем вам проехать за рулем MCL33 вместе с двукратным чемпионом мира. Можете в пути вертеть головой.
Помните, в среду на тестах, когда все отсиживались в боксах, единственным, кто ездил по трассе непонятно зачем был Фернандо Алонсо из McLaren? Сейчас стало понятно, зачем.
На машине испанца была установлена панорамная камера, запись с которой теперь появилась на официальном канале Формулы 1 в Youtube. Предлагаем вам проехать за рулем MCL33 вместе с двукратным чемпионом мира. Можете в пути вертеть головой.
Ох сколько журналистов то там?
В боксе команды вообще всё без слов делают, одними жестами обходятся...
Технические тенденции: кто у кого «ворует» идеи для новых машин в Ф1 Когда в Формуле 1 радикально меняются правила, первый сезон приводит к появлению неожиданных решений и ярких находок. На второй год картина обычно меняется – приходит время использовать сильные стороны соперников. В Формуле 1 со временем находки разных команд всегда начинают дополнять друг друга, и постепенно появляется конструкция машины, которая является объективно лучшей в рамках конкретного регламента.
Так обязательно будет и после «встряски» аэродинамических правил 2017 года, но пока до нахождения общего знаменателя еще очень далеко. Тем более, что два главных фаворита – Mercedes и Ferrari – используют прямо противоположный подход и не спешат отказываться от него. В Брэкли предпочитают строить машины с большой колесной базой, почти без склонения корпуса вперед, и при этом с высоким расположением передней подвески. В Маранелло тем временем готовят короткобазные шасси и «задранным» задком и хитрой конструкцией понтонов.
Что особенно интересно – речь идет о фундаментальном различии, а не каких-то небольших деталях. Поэтому ни одна из команд не в силах перенять удачные идеи соперников и усилить ими свою конструкцию. Тут надо или менять все разом, или ничего не трогать.
Тем интереснее было увидеть, как поступят все остальные команды. У них был выбор, чью концепцию взять для себя при подготовке машины 2018 года. Это позволило бы нам судить, какой же из вариантов все-таки является наилучшим в нынешних условиях.
И уже можно говорить со всей определенностью, что явным лидером здесь стали понтоны Ferrari. В той или иной степени подход Скудерии скопировали Williams, Sauber, конечно же, Haas – и даже Red Bull.
Идея понтонов Ferrari, реализованная в прошлом году на машине SF70H, уже не раз была темой наших публикаций. Умное и очень интересное решение оказалось действительно полезным – иначе почему бы соперники начали один за другим внедрять его. Все конструкторы стремятся сделать понтоны как можно компактнее, чтобы снизить лобовое сопротивление и улучшить аэродинамические характеристики. Но в то же время важно обеспечить достаточную производительность системы охлаждения. В Маранелло передвинули понтон назад относительно традиционного положения, а также изменили высоту обязательной к использованию боковой защитной структуры (выделена на средней и правой врезках на рисунке выше). Она стала располагаться не вдоль верхней кромки понтона, как было прежде, а перед ним.
Грамотное решение приносило выигрыш в аэродинамике, потому неудивительно, что соперники заинтересовались им. И как это часто бывает, многие не просто скопировали идею, но и по-своему переосмыслили ее. Решение Sauber интересно тем, что они не стали опускать защитную структуру, а напротив, подняли ее так высоко, как только позволяют правила. В итоге входное отверстие для воздуха в понтоне оказалось очень маленьким.
Стремясь добавить эффективности охлаждению, конструкторы разместили дополнительный воздухозаборник поверх понтона – скорее всего, поток от него идет к управляющей электронике и интеркулеру (промежуточному охладителю наддувного воздуха).
Любопытно, что двухсекционным сделан и верхний воздухозаборник C37. Здесь можно найти отсылки к решению Mercedes семилетней давности, которое в дальнейшем также опробовали Force India и Ferrari.
При этом параллельно с переделкой понтонов в Sauber приподняли верхний рычаг подвески. Получается, что в своей машине конструкторы попробовали взять все лучшее от Mercedes и Ferrari.
В конструкции модели FW41 из Гроу мы также находим сплав идей двух лидеров современной Ф1 (что неудивительно, если вспомнить, из каких команд пришли технический директор и его зам по аэродинамике).
Понтоны Williams вообще самые короткие в паддоке, здесь британцы смогли оставить позади даже Ferrari. Они начинаются только в районе задних точек крепления Halo.
Влияние Mercedes, с другой стороны, ощущается по довольно солидной колесной базе, которая имеет свои преимущества. Новая машина Williams заметно отличается от предшественницы. В носовой части здесь много заимствований у Mercedes – это касается концепции антикрыла и его торцевой пластины с вертикальными прорезями, а также «бивней» под рычагами подвески. Правда, последние чуть смещены назад, но узнаются безошибочно.
В области дефлекторов мы находим отсыл к расположенным внизу «лезвиям» W08, которые помогают лучше направлять потоки.
Как тут не вспомнить 2016 год и слова Падди Лоу, тогда еще сотрудника Mercedes – в ту пору он удивлялся, почему другие команды не спешат перенимать столь полезные находки чемпионов мира.
Однако остались в Формуле 1 и те, кто прежде всего готов творить сам, а уж потом не прочь воспользоваться удачными находками других.
Год назад McLaren удалось сделать большой шаг вперед с точки зрения шасси (увидеть который почти не позволили моторы Honda). В частности, команда оптимистично отзывалось об экспериментальном варианте переднего крыла, опробованном в Остине. Особенность состояла в разделении главной плоскости на три элемента главного каскада. Оставаясь единым целым структурно, они делились на отдельные детали посредством длинных продольных прорезей. Более того, другое решение McLaren – вертикальные прорези в пилонах переднего крыла – в новом сезоне воплотили Ferrari, Toro Rosso и Renault. При этом количество и конфигурация прорезей была своей у каждой команды. Стоит добавить, что еще по ходу прошлого чемпионата аналогичный принцип реализовали и в Williams, где пилоны с прорезью использовались с австрийского этапа.
Безусловно, конструирование машин Ф1 никогда не состояло лишь в копировании чужих идей. Наоборот, из гоночной истории хорошо известно, что преимущество всегда имел тот, кто придумывал новое.
Но все равно примечательно, что никто в пелотоне не захотел воспользоваться концепцией Mercedes. В то же время, сама чемпионская команда продолжает движение по собственному пути, постоянно совершенствуя идеи и все более усложняя конструкцию машины. Один из классических примеров здесь – многочисленные элементы между дефлектором и понтоном. Их число и детализация говорят сами за себя. Еще один хороший пример – задняя подвеска McLaren, которую по праву можно назвать не имеющей себе равных в Ф1.
В Ferrari также не сбавляли темпа работы и смогли сделать шаг вперед в своей концепции понтонов. Быть может, перемены оказались не столь радикальными, как годом ранее, зато они позволили немного удлинить базу машины. Не менее интересно выглядят и «полые» зеркала SF71H, позволяющие потокам воздуха проходить насквозь. Это позволяет напрямую перенаправлять воздух к отверстиям в верхней части понтонов, через которые он попадает к радиаторам.
И вовсе не исключено, что подобные зеркала мы совсем скоро увидим и еще на нескольких машинах.
хорошечно)). desantURA сто лет.либо я все пробухал)). гонки-то когды?ебана. прстите,бухой. Фсем здравствовать!еле написал)).
Это сообщение отредактировал andrey118 - 4 мар 2018 в 19:44
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
и никак иначе. А красный - это цвет тормозов 
yaplakal.com