Слишком много букв и ни одной картинки... Без наглядного материала очень тяжело будет восприниматься неподготовленному посетителю. Ну а подготовленные в принципе и так догадаются по фото...
Слишком много букв и ни одной картинки... Без наглядного материала очень тяжело будет восприниматься неподготовленному посетителю. Ну а подготовленные в принципе и так догадаются по фото...
Машины красивые. Удивила раскраска RB совсем без красного цвета. Как и обычно, буду болеть за Алонсо и Маков, за Кимыча, а теперь еще и за Серегу. Жалко, то теперь не плюсануть участников темы. С нетерпением ждем начала сезона
Технический анализ McLaren MCL33: застой или революция?
После отказа McLaren от сотрудничества с Honda и перехода на моторы Renault можно было ожидать серьезных перемен в задней части новой машины. И там действительно нашлось много интересного. Адаптация шасси к новой силовой установке как правило требует переосмысления многих механических и аэродинамических решений. В данном ситуация дополнительно осложнялась тем, что три последних года двигатели Honda не позволяли McLaren ехать в полную силу и проверять эффективность шасси в предельных условиях.
Но было видно, как постепенно приносит плоды работа главы отдела аэродинамики Питера Продрому, который пришел из Red Bull в 2014-м. Он принес с собой новую философию, которая базировалась на сильном склонении корпуса вперед.
Однако нельзя сказать, что в Уокинге полностью отказались от прежних собственных наработок. Всё это время две разные идеи причудливо взаимодействовали и переплетались, и в новой машине MCL33 это двойное влияние также просматривается весьма ощутимо.
В передней части сохранились многочисленные тонкие кончики с внутренней стороны главного каскада переднего крыла. Такая геометрия позволяет особым образом взаимодействовать с вихрем Y250, подкручивая его в более желательном направлении.
Крыло почти не изменилось по сравнению с концовкой предыдущего чемпионата. Как и многие другие элементы машины, оно станет базой для дальнейшего развития.
При оценке MCL33 вообще важно помнить, что в McLaren не делали секрета из своих планов: на тестах пилотам предстоит работать с базовой версией шасси, тогда как к первой гонке в Австралии подоспеет серьезный пакет обновлений. А вот детали у переднего края понтонов подверглись ревизии. Конструкторы продолжили работу, которую вели по ходу всего сезона-2017.
1. Передняя кромка горизонтального элемента в основании дефлектора получила несколько длинных прорезей. Это решение перекликается с «лезвиями» Mercedes из 2017-го.
2. Участок днища, выступающий за пределы корпуса в области между дефлектором и понтоном, также был переработан.
3. С внешней стороны от дефлектора появился крупный Г-образный элемент.
4. «Гребенка» из небольших открылков разместилась у края кокпита перед самым понтоном.
Учитывая, как важно команде проезжать большую дистанцию и собирать данные о поведении новой машины и нового мотора, неудивительно, что в Уокинге предпочли отказаться от резких перемен и избрать эволюционный подход.
MCL32 считалась машиной с огромным, но так и не раскрытым потенциалом. Теперь, с появлением моторов Renault, команда сможет заняться, в том числе, и этой работой. Но также у новинки есть и оригинальные решения.
В 2017-м, когда вступил в силу новый регламент, все команды закладывали в конструкцию своей подвески определенный запас, так как нагрузка на нее ощутимо выросла. Факторов, сказывающихся в этой области, было очень много – новая аэродинамика, возросшая масса, более широкие шины и так далее, – так что важно было иметь определенный задел.
Сейчас у конструкторов есть возможность ослабить подвеску, опираясь на собранные данные и не рискуя надежностью, благодаря чему получить выигрыш в массе. Но в McLaren не остановились на этом и в рамках адаптации к новому мотору представили совершенно необычную концепцию в задней части машины.
Верхний треугольный рычаг получил иные точки крепления к корпусу. Кроме того, его лучи сходятся вместе заранее, после чего объединенный рычаг дугообразной формы соединяется со ступицей колеса. Это сделано для получения максимального аэродинамического преимущества. А вот понтоны, к которым после прошлогодней находки Ferrari оказалось приковано серьезное внимание почти всех команд, на MCL33 остались почти нетронутыми с прошлого сезона. Видимо, в Уокинге сочли неправильным, переделав всю заднюю часть машины, идти на серьезные перемены еще и здесь.
Понтоны и без того весьма компактны и имеют небольшое входное отверстие для воздуха. Защитная структура располагается высоко, что позволяет сформировать выраженный «подрез» в нижней части.
Ближе к «бутылочному горлушку» он становится еще более агрессивным, а кузовные панели получили несколько иную геометрию из-за замены силовой установки (у Honda и Renault разное расположение элементов).
5. В верхней части понтона находятся две группы вертикальных генераторов вихря – каждая такая группа располагается в форме дуги. Год назад на McLaren были только внешние элементы.
6. По соседству разместилось небольшое треугольное крылышко, закрепленное рядом с боковиной кокпита. Оно работает совместно с генераторами вихря. Общими усилиями они помогают потокам эффективнее обтекать понтон.
7. У внешнего края днища проходят две очень длинные прорези. Они занимают почти все расстояние вдоль понтона и далее до задних колес.
Если пытаться оценивать MCL33 в целом, то впечатление двоякое. Задняя подвеска не имеет аналогов в современной Ф1, но во многих других областях машины изменений почти нет. Однако тут важно помнить, что главные силы команды этой зимой были брошены на адаптацию новых моторов Renault. А шасси McLaren и так называли в прошлом сезоне одним из сильнейших в пелотоне.
Машина 2017 года получилась в Маранелло очень быстрой, хотя и не совсем надежной. Одержав с ней пять побед и проиграв титулы, Скудерия подготовила к старту нового сезона очередную модель. Самая хорошая новость для поклонников Ferrari в том, что показанная 22 февраля машина стала эволюционным развитием своей предшественницы, сохранив главные отличительные особенности SF70H и одновременно получив впечатляющие новинки, которые позволяют надеяться на дальнейший прогресс.
Философия «задранного задка» сохранена, а колесная база стала немного длиннее, чтобы обеспечить более оптимальное распределение веса после появления Halo.
Лишние сантиметры длины также позволили конструкторам оптимизировать обтекание корпуса воздушными потоками. 1. Переднее крыло, если исходить из опыта последних лет, обычно активно меняется по ходу тестов и первых гонок. Однако уже в той версии, что была на презентации, можно отметить несколько примечательных решений. В их числе – небольшая по длине прорезь в главной плоскости, которая начинает формирование главного каскада и участвует в зарождении вихря Y250.
2. Следующий элемент структурно также является частью главной плоскости, но соединяется с ней всего в нескольких точках. С внутренней стороны он имеет дополнительную прорезь у самых кончиков, как у Toro Rosso с McLaren в прошлом году.
3. Любопытно, что небольшая прорезь [1] возобновляется у внешнего края крыла. В этом месте она добавляет эффективности и придает стабильности в поворотах. Казалось бы, стоит объединить два участка прорези в один – но в Маранелло пришли к выводу, что это не так.
4. Воздухозаборник передних тормозов в этом году стал меньше, чтобы не так активно воздействовать на протекающие мимо потоки. Совсем отказаться от него, ограничившись изгибом вертикальной пластины (так поступили сразу несколько команд), в Ferrari не могут, так как воздух отсюда также направляется в «продувную» ось, которая является одним из концептуальных элементов аэродинамики.
5. Решение пилонов переднего крыла однозначно навеяно идеями McLaren. В самом пилоне мы видим вертикальную прорезь, а следом расположен очень похожей формы проем между пилоном и небольшим крылышком.
6. Этот набор элементов помогает улучшить протекание потоков в передней части шасси. Скорее всего, в первую очередь открылок позади пилона взаимодействует с вихрем Y250, придавая ему более желаемое направление и позволяя не терять энергию на начальном этапе.
Чуть дальше видны входные отверстия S-воздуховода, которые аналогичны конструкции SF70H, однако год назад рядом располагались небольшие крылышки, которые активнее перенаправляли воздух внутрь – сейчас их нет.
7. Дефлекторы являются прямыми наследниками тех, что использовались командой в конце прошлого чемпионата. Они выдаются довольно далеко вперед. Главные элементы не соединяются с шасси, но почти на всем протяжении идут параллельно, помогая направлять воздух в обход понтонов. Размер, местоположение и форма дефлекторов сделали возможным использование двух больших вертикальных прорезей, которые позволяют воздуху перетекать с внешней стороны внутрь, тем самым гася негативный эффект разделения потоков и расширяя операционный диапазон.
8. Нет сомнений, что прошлогодние понтоны Ferrari стали главным техническим открытием всей Формулы 1 – недаром его позаимствовали почти все команды. И к тому, что придумали в этой области для SF71H, было приковано особое внимание.
По словам технического директора Маттии Бинотто, решено было избрать даже более агрессивный подход. Его результатом стало заметное уменьшение воздухозаборника в размерах и, как следствие, еще более заметный «подрез» для воздуха в нижной части понтона.
9. В то же время, радиаторы в понтонах разместили уже практически горизонтально, и для их охлаждения нужен был дополнительный воздух. Для этого второе отверстие, расположенное в верхней части понтона, было увеличено в размерах и несколько смещено назад.
В отличие от прошлого года, в этот раз его не стали дополнительно окаймлять вспомогательными аэродинамическими элементами, оставив на пути чистого воздуха. Одновременно «арка», которая соединяет вертикальный конфигуратор потока у внешнего угла днища с боковиной кокпита, была частично интегрирована с передней кромкой понтона.
10. Здесь же команда реализовала еще одно аэродинамическое решение. Два вертикальных генератора вихря также были объединены в общую структуру, которая в сочетании с вырезом в боковине понтона открыла новый путь воздуху, позитивно повлияв на общую картину потоков.
Во время презентации все обратили внимание на конструкцию зеркал заднего вида. В передней части кожуха был сделан большой вырез для сквозного прохода воздуха.
Теперь вместо того, чтобы расталкивать поток в стороны, зеркало позволяет ему пройти внутри – между корпусом и собственно отражающим элементом. Горизонтальный разделитель должен сделать этот процесс еще более эффективным. Поверх титановой силовой структуры Halo на SF71H размещается дополнительный элемент – это дугообразное крыло довольно простой формы, призванное гасить турбулентность и перенаправлять ее вниз, подальше от воздухозаборника.
Сам воздухозаборник также был переработан и больше всего похож на ту версию, что использовалась в жаркой Малайзии и обеспечивала повышенную эффективность охлаждения.
В задней части понтоны выглядят максимально «поджарыми», быстро сходясь к области «бутылочного горлышка» у задних колес. Капот двигателя был доработан и получил оригинальное Т-крыло на обрезке «плавника» у самого края разрешенной области.
А вот заднее крыло, похоже, переставили с прошлогодней машины – здесь можно ждать чего-то интересного, когда в понедельник утром стартуют тесты.
После сложного по меркам чемпионов мира 2017 года, когда машина оказалась капризной и не всегда ехала быстро, в Брэкли подготовили ее наследницу. Ее особенности изучили наши эксперты.
Кампания 2017 года в итоге завершилась в пользу Mercedes, но находить общий язык со своей «дивой» в команде по-настоящему научились только к осени.
Многие говорили, что главной причиной спада является выбор в пользу концепции длиннобазного шасси с малым углом склонения вперед. В команде, однако, решительно отвергали подобные предположения, последовательно настаивая на проблемах с настройками из-за узкого оптимального диапазона машины.
W09 являет собой дальнейшее развитие прежних идей, которые команда неизменно реализует с самого момента своего возвращения в спорт в 2010 году. Уроки 2017-го, впрочем, были проанализированы со всей серьезностью.
Может показаться, что новая машина, представленная в Сильверстоуне, выглядит скучновато, особенно в сравнении с тем, что мы видели у соперников. Но чтобы увидеть ее по-настоящему, нужно всматриваться в детали. И тогда картина окажется совсем другой. Передняя часть машины – антикрыло и носовой обтекатель – словно переставили на новинку с W08. Есть ощущение, что на предстоящих тестах в Барселоне мы увидим что-то другое.
1. Воздухозаборники передних тормозов, и без того весьма сложной конфигурации, получили изогнутое крылышко, которое помогает лучше контролировать потоки, идущие от переднего крыла, и эффективнее направлять их в обход шины. Это также позволяет лучше защищаться от турбулентного воздуха, который формируется при вращении колеса.
2. Команда сохранила прошлогоднее решение в подвеске с дополнительным элементом, который появился в 2017-м. Оно удачно сочетается к концепцией понтонов, которые сохранились в практически неизменном виде, разве что став несколько уже.
Также можно отметить, что конструкторы чуть скорректировали точки крепления рулевой тяги и треугольных рычагов к ступице колеса. Это должно изменить характеристики управляемости, сделав задок машины немного более нервным на входе в повороты, но улучшив поведение на выходе, что также позитивно сказывается на работе с резиной.
Это сообщение отредактировал desantURA - 25 фев 2018 в 14:31
3. Подняв верхний рычаг подвески, чтобы он не мешал воздуху, протекающему к понтону, команда добилась прибавки в эффективности аэродинамики и системы охлаждения. Этой же цели служит дополнительный элемент, расположенный в области дефлектора. Едва ли не самое примечательное в W09 – в Брэкли не стали, подобно своим коллегам из многих других команд, внедрять прошлогоднюю находку Ferrari в области понтонов. Верхняя защитная структура осталась на прежнем месте, а область перед воздухозаборниками не используется для размещения множества дополнительных структур. Нет сомнений, что в Mercedes внимательно изучали возможные опции, учитывая самые разные факторы – от аэродинамики до распределения масс после введения Halo, – но в итоге предпочли сохранить свой прежний вариант.
Пока невозможно сказать, оказались ли они правы. Стоит, однако, помнить, что конфигурация зафиксирована на весь сезон и изменить ее, если что-то пойдет не так, уже не выйдет.
4. При внимательном изучении области дефлекторов можно отыскать новые средства повышения эффективности путем изменения картины распределения потоков. В нижней части, где раньше помещались «лезвия», теперь сформирована довольно крупная горизонтальная структура с двумя вертикальными бортиками сложной формы.
Система защиты кокпита во время презентации была смонтирована в «голом» виде без каких-либо дополнений в разрешенной 20-миллиметровой зоне. Потому можно с высокой вероятностью ожидать, что на тестовую трассу машина отправится в несколько ином виде.
Что касается воздухозаборника за головой пилота, то внешне он практически не изменился, но внутри появилась дополнительная горизонтальная перемычка, что придает элементу сходство с буквой А. Видимо, такое решение стало следствием введения Halo.
5. В задней части компоновка выглядит даже более компактной, чем годом ранее. Кузовные панели по сути огибают силовую установки и ее дополнительные элементы, не оставляя внутри свободного пространства.
6. Из-за запрета «плавников» команда, как и все остальные, была вынуждена срезать все то, что не попадало в разрешенную регламентом зону. При этом «плавник» на W09 выглядит заметно крупнее, чем на других машинах 2018 года – это еще одно свидетельство предельно плотной компоновки, позволившей опустить линию капота.
7. Задняя подвеска полностью переделана. Точка крепления верхнего треугольника была поднята, чтобы соответствовать общей аэродинамической концепции.
8. Точки крепления со стороны корпуса также стали немного выше, из-за чего пришлось сделать в этом месте небольшой изгиб выхлопной трубы. В прошлом сезоне Mercedes уже применяла такой прием для вспомогательных «звуковых» трубок.
9. Заднее антикрыло крепится на единственном пилоне, как и в 2017-м, но пока нельзя точно сказать, сохранила ли команда решение со сквозным проходом пилона через выхлопную трубу. При этом сама труба, похоже, в задней части интегрирована с кузовными панелями.
По бокам от пилона – в области, не запрещенной регламентом, – команда расположила новое небольшое крылышко. Есть ощущение, что по ходу сезона мы можем увидеть здесь бурное развитие идей, как год назад было с Т-крылом.
10. На презентации W09 была с задним крылом, расширяющимся в центральной части. В минувшем сезоне оно активно использовалось в первых гонках, но затем от него стали постепенно отказываться в пользу традиционного варианта. Поскольку в Mercedes надеются, что проблемы «капризной дивы» остались в прошлом, есть смысл вернуться к более эффективному, пусть и более сложному варианту.
Технический анализ: что Renault хотела скрыть на картинках RS18? В Renault нацелены продолжать в 2018 году тот прогресс, который мы видели на протяжении двух последних лет. Но рассчитывать на хорошие результаты с той машиной, которую представили 20 февраля, невозможно. И вот почему. Разумеется, на старт первой гонки в конце марта выйдут совсем не те машины, что показывают изголодавшимся за зиму поклонникам Ф1 на презентационных фото. В McLaren вообще открыто заявили, что главный пакет обновлений готовят к старту сезона, а на тестах будут работать по сути с прототипом будущего шасси.
Но в Renault пошли еще дальше – машина, которую команда представила во вторник, при детальном изучении оказалась фактически перекрашенной RS17 с Halo.
Справедливости ради стоит сказать, что определенные отличия от прошлогодней модели отыскать все же можно, но они столь невелики, что Нико Хюлькенбергу с Карлосом Сайнсом вряд ли стоит рассчитывать в предстоящем чемпионате на что-то серьезное. Если только презентация не была просто ходом, призванным усыпить бдительность конкурентов.
На виде сверху можно заметить, что колесная база стала немного больше. Это шаг в сторону концепции Mercedes, которая позволяет бережнее обращаться с шинами. В 2018-м этот вопрос будет даже более актуален из-за перехода Pirelli на более мягкие смеси в стремлении добиться двух пит-стопов в каждой гонке.
Кроме того, увеличение базы несет в себе и аэродинамическую выгоду – год назад, в первом сезоне с более широкой резиной, конструкторам оказалось непросто обеспечить достаточную стабильность шасси.
Если уж речь зашла об аэродинамике, то нельзя не сказать, что Renault стала первой командой, чья новая машина сохранила прежнее решение понтонов. Всё, что мы видели на остальных презентациях 2018-го, несло на себе отпечаток удачной прошлогодней находки Ferrari с переносом вниз боковой защитной структуры – или, как у Sauber, это был собственный вариант с дополнительными воздухозаборниками поверх понтонов.
В любом случае конструкторы стремились добиться как можно более «чистого» потока на входе в понтоны, чему при прежнем положении силовой стойки сильно мешала турбулентность от колеса. Сейчас же появилась возможность «поиграть» с положением центра давлений и распределением масс, что особенно важно в связи с введением Halo.
Но в Renault делать этого не стали. Причина может крыться или в конструкторском просчете при разработке RS18, который вынудил вернуться к прошлогоднему варианту – или же, во что хочется верить, в нежелании за месяц до первой гонки демонстрировать что-то очень интересное, что нужно скрывать подольше. В пользу последней версии говорит тот факт, что представлены были только компьютерные рендеры, а на редких реальных фото нам и вовсе показали перекрашенную RS17.
На виде сверху также видно, что увеличение базы позволило сделать понтоны более «поджарыми», благодаря чему в область «бутылочного горлышка» у задних колес будет попадать больше воздуха. Также изменения коснулись области верхнего воздухозаборника. Конструкторы стремились снизить негативное влияние Halo, поэтому отверстие перенесли выше и немного сдвинули назад, из-за чего воздухозаборник получился чуть короче, однако стал более объемистым.
Все остальное, на что обычно обращают внимание при анализе новых машин Ф1 – антикрылья, поворотные лопасти, дефлектор, диффузор и тому подобные вещи – на представленных картинках выглядит так, словно это временные заглушки, которые позже должны уступить место реальным конструкторским решениям.
Еще есть хорошая и плохая новость одновременно: конфигуратор потока, который в прошлом году получил собственное имя – за внешнее сходство его прозвали «аэрокошкой» или «аэрокотом» – и зажил своей жизнью, на машине остался. Однако теперь у этой кошки две головы.
Также в Энстоуне заимствовали решение McLaren в конструкции зеркал заднего вида (показано красной стрелкой), придав их кожухам агрессивные аэродинамические очертания.
В этом же ракурсе видно, что крепление сплиттера под машиной осталось прежним, однако к нему добавился датчик дорожного просвета, что позволит чуть активнее влиять на протекающие в этой области потоки.
Если же подводить итог, то та машина, которую нам показали, не выглядит чем-то большим, чем косметической доработкой RS17. И весь вопрос теперь в том, что же в действительности Renault отправит на трассу в Барселоне утром 26 февраля.
Alfa Romeo Sauber стала четвертой командой, показавшей свою машину 2018 года. Наши эксперты изучили творение мастеров из Хинвиля. Если говорить о С37 в целом, то можно отметить несомненный прогресс в сравнении с прошедшим сезоном. При этом сложно говорить, позволит ли он команде существенно подняться в протоколах.
В то же время, многие элементы являются развитием идей 2017 года – это касается переднего крыла, поворотных лопастей, дефлекторов, днища и заднего крыла. Нет сомнений, что еще до первой гонки нового сезона здесь можно ждать существенных доработок. 1. Первое, что сразу бросается в глаза – входные отверстия для воздуха в углах носового обтекателя с коротким кончиком. Они похожи на «ноздри», используемые Force India с 2015 года, хотя и меньше в размерах.
Цель такого решения – добиться более эффективного распределения потоков в передней части машины. Дополнительную помощь здесь оказывает увеличение колесной базы, ставшее прямым следствием перехода на моторы Ferrari 2018 года.
2. По соседству располагаются два небольших элемента для дополнительного контроля над потоками. Схожие решения еще в 2017-м задействовали обе команды, использующие моторы Ferrari. На новой машине Haas эти плавнички также сохранили прописку.
В то же время, пока нельзя с полной уверенностью говорить, где именно находятся входные отверстия S-воздуховода – как раз за этими небольшими элементами или же в области «ноздрей». С выходными отверстиями все несколько более понятно – на показанных фото их можно разглядеть чуть ниже и чуть выше логотипа Pirelli. Однако также не исключено, что переднее из них в действительности – лишь выпуклая декоративная панель, которая помогает направлять воздух ко второму.
3. Швейцарская команда воспользовалась решением, годом ранее найденным Mercedes и Toro Rosso: в передней подвеске задействован дополнительный элемент, позволяющий поднять точку крепления верхнего треугольного рычага.
Такой подход дает больше гибкости при выборе настроек, а также позволяет поместить рычаг в ту область, где его негативное влияние на аэродинамику куда меньше.
Однако в Sauber усовершенствовали этот подход: на обоих плечах рычага размещены генераторы вихря, чтобы еще больше повысить эффективность. Они позволяют отвести в сторону завихрения, идущие от колеса, и снизить их негативное влияние в области днища и понтонов. 4. Конфигурация понтонов С37 выглядит очень похожей на те, что мы уже видели у других команд: все стремятся в той или иной степени повторить решение Ferrari 2017 года, сместив боковую защитную структуру вниз и отодвинув передний край понтона назад.
Однако при более детальном изучении оказывается, что у Sauber, кроме того, понтон сделан более компактным, из-за чего входное отверстие для воздуха имеет очень скромные размеры.
5. Чтобы повысить эффективность охлаждения, конструкторы разместили дополнительные воздухозаборники поверх понтонов – практически над основными. Изучить подробности такого решения пока не представляется возможным из-за обилия элементов в этой области.
Интересно, что похожая идея уже была реализована конструкторами Benetton на модели B188 в конце 80-х. 6. Область вокруг Halo, где в 20-миллиметровой зоне можно размещать дополнительные элементы, в предстоящем сезоне непременно будет в центре внимания. Пока что мы видели какие-то решения здесь только на тестах в конце 2017-го, тогда как на всех прошедших презентациях дуга защитной системы была «голой».
Sauber первой из команд не стала скрывать своего решения – двух небольших крылышек по периметру Halo. 7. Общая схема верхнего воздухозаборника с вертикальным сепаратором и двумя дополнительными отверстиями позади основных сохранилась с 2017 года, однако воздухозаборник отодвинут назад, что продиктовано изменением структуры потоков после введения Halo.
8. Как мы уже видели на других машинах 2018 года, после запрета «плавников» команды обрезали их строго по границе разрешенной зоны. В Sauber похожее решение уже тестировали прошлой осенью.
Интересно, что близ верхнего угла можно рассмотреть еще пару воздухозаборников – швейцарцы уже задействовали их в прошлом году, когда требовалось повысить эффективность охлаждения.
9. Колесные диски были разработаны в сотрудничестве с компанией OZ специально к сезону-2018. Они должны помочь лучше контролировать протекание потоков воздуха и помогать следить за температурой резины. В частности, на задних дисках, как у Red Bull в прошлом сезоне, внутренняя поверхность имеет П-образный профиль.
10. В 2017-м Mercedes и Ferrari реализовали на своих машинах крылышко, расположенное поверх задней структуры безопасности и напоминающее по форме клюв утконоса. Теперь такое есть и у Sauber – оно помогает перенаправлять вверх поток выхлопных газов.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com