Несмотря на то, что Ferrari в 1961 году сумела вернуть себе звание сильнейшей команды Формулы 1, мало кто там долго радовался этому. Дальнейший ход событий внутри команды во многом предопределил ее резкий спад в двух последующих сезонах. Началось все с того, что сразу после окончания сезона-1961 от Коммендаторе из-за накопившихся разногласий ушли практически все ключевые фигуры руководящего состава, включая Карло Кити. Отношения между ним и Феррари к концу года сильно испортились на почве тех же причин, из-за которых Кити в свое время пришлось выдвигать главе Скудерии ультиматум. Ощутив всю ограниченность своих полномочий, главный конструктор Ferrari предпочел заняться реализацией своего собственного автомобильного проекта ATS.
Энцо Феррари же в качестве замены Кити пригласил к себе в команду человека, чья молодость на тот момент была лишь дополнительной причиной усомниться в его профессиональных навыках. Новым главным конструктором Ferrari стал 27-летний Мауро Форгьери. На первый взгляд, это вряд ли посулило бы команде что-нибудь хорошее, но тогда никто даже и предположить не мог, что сотрудничество Форгьери и Ferrari растянется в общей сложности почти на 30 лет.
Мауро Форгьери
К сезону-1962 в Ferrari не посчитали необходимостью вносить серьезные доработки в чемпионскую 156 F1. Расчет был на то, что технических решений, реализованных Кити в 1961-м, хватит еще на годы вперед – машина образца 1962 года осталась прежней едва ли не полностью. Изменения претерпела только коробка передач. А вот соперники из Lotus и BRM учли свои ошибки и к постройке своих новых машин отнеслись на редкость ответственно. Между прочим, именно тогда Колин Чэпмен впервые сконструировал кузов машины типа «монокок» из дюралюминия, совершив самую настоящую революцию в данной отрасли постройки гоночных автомобилей. Конструкция эта перед традиционной рамной имела ряд важнейших преимуществ, главными из которых стала большая жесткость и меньшая масса. В BRM основной упор был сделан на разработку принципиально нового более эффективного двигателя, отвечающего регламенту. Так на свет появился полуторалитровый V8, не уступающий по мощности итальянскому V6. Было переработано и существующее шасси. Да и помимо этих команд претендентов на высокие места хватало – маховик британского нашествия в Формулу 1 завертелся с новой силой.
Ту стратегию Ferrari в отношении своей машины на предстоящий сезон, которая была описана выше, иначе, как провальной, назвать не получится. Не помогло серьезное омоложение состава гонщиков, в результате которого ряды команды пополнили Рикардо Родригез, Лоренцо Бандини и Джанкарло Багетти. В общем, чаша весов в 1962 году целиком и полностью склонилась на сторону британцев, и попытки Ferrari воспротивиться этому выглядели робкими и беспомощными. К середине сезона никто из пилотов Скудерии так и не смог одержать хотя бы одну победу. Максимум, на что ей приходилось рассчитывать на фоне господствующих Грэма Хилла, Джима Кларка и Брюса Макларена, – подиум при условии схода кого-нибудь из них. И то получалось не всегда, потому как на пятки Ferrari постоянно наступали пилоты Porsche и Lola. Глядя на то, как блиставшая в 1961 году 156 F1 терпит фиаско в сезоне-1962, Форгьери спешно занялся модернизацией машины, и к середине Чемпионата команда заявляет на гонки обновленную 156/62 Р.
1962 год. Фил Хилл за рулем Ferrari 156/62 P. Повторить прошлогодний успех Чемпиону Мира не удалось – машина не выдерживала конкуренции со стороны технически более продвинутых британских оппонентов
Но от этого расстановка сил никак не меняется – доминирование BRM и Lotus становится еще более очевидным. В итоге Грэм Хилл на BRM P57 завоевал свой первый чемпионский титул, принеся своей команде еще и Кубок Конструкторов. Ferrari же оказалась в числе середняков, с трудом набрав в 1962 году в общей сложности 18 очков, 14 из которых оказались на счету Фила Хилла.
Конец 3 части. Продолжение следует
Это сообщение отредактировал Narkozist - 6 мая 2016 в 08:28
Можно я свои пять копеек внесу раз уж пошла такая пьянка. Сразу скажу, я болею за Квята и у меня от этой новости подгорает.
Если посмотреть здраво на квалификации. Хотя Австралию и Бахрейн можно в расчет не брать, ибо там реально не понятно чьей вины было больше - команды или самого Даниила. Но тем не менее. Проиграл Дэну в первом сегменте 1 секунду. Ладно, пропустим это В Бахрейне вышел из первого сегмента, но отставание от напарника во втором - 1,1 секунды. Тоже не очень хорошо, но тоже пропустим В Китае отставание в финальном сегменте - 0,4 секунды. Что было бы допустимо в первом сегменте, но не в третьем. Это было бы приемлемо в борьбе за позиции во втором сегменте. В Сочи чуть меньше - 0,3 секунды.
Если вспомнить что говорил Хорнер когда в РБ оказался Квят, а не Вернь, то основной причиной почему взяли Квята - были лучшие квалификации. Даже отставание 0,05 секунды в борьбе за поул даст тебе второе место, а не выигранную гонку например.
Плюс невнятный темп под конец гонки в Китае - медленнее на 1 секунду с круга на медиуме (у Дэна была такая же резина примерно такой же свежести).
Да и вообще, как многие тут замечали - основной плюс Квята был всегда в том что он здорово избегал всех неприятностей за исключением, может быть, прошлогодней Сузуки.
Я конечно решение РБ не очень одобряю, но если бы Квят остался до конца сезона без значительных улучшений результатов, то его место бы в следующем году занял максик. Сейчас есть шанс, что школоло немного обосрется, а Даниил в отсутствии прессинга будет ехать гораздо увереннее. Машина у ТР вряд ли будет смотреться лучше относительно соперников, но если все сложится хорошо и Сайнц будет разгромлен в одну калитку, то шансы Дани очень велики. Желаю ему удачи и остаться на след сезон в РБ. Если нет, то почему бы не Вильямс (там было свободное место для основного пилота, на которое претендовал Баттон) или МакЛарен (Стоффеля то Даня уже уделывал неоднократно).
п.с. Негодования понятны, но все помнят, что для РБ пилот должен зарабатывать много очков, либо быть очень сговорчивым, зарабатывая немного меньше очков. Вся молодежная программа РБ (кроме Себа, Дани и Дэна) включая Алешина вам яркий пример. Нет результатов (а кстати с Алешиным они были) - иди нахер.
Осталось только понять - авто у них одинаковые были???, а то примером до куя можно привести про гонки и квалификации...
Я честно говоря не думаю что у них было что-то сильно разное. Хотя ничего не исключено. Даня кажется не таким человеком, который бы стал поднимать такие проблемы на публике. Но зная ситуацию в Сильверстоуне 2010 у быков ничего исключать нельзя.
п.с. тем более если команда борется за очки в КК, а уровень гонщиков гораздо ближе чем в связке феттель - веббер (где феттель мог практически водиночку выиграть кк), нет смысла ставить лучшие детали только на одну машину
Это сообщение отредактировал Serje - 6 мая 2016 в 10:47
прошел по ссылке . извините парни , я даже подумать не мог , сколь много больных . и тупых людей . пошел читать всех , ровно с того места , откуда не смог присутствовать . и - да , за всё время своего нахождения на ЯПе , я не поставил столько шпал , как в том безумном совершенно топике .
Политикосрач в формуле хуле) Сюда не ходят, там разосрались)
Всем привет.и нехуй им тут делать. эксперды еби его мать Это сообщение отредактировал desantURA - 6 мая 2016 в 10:34
Сегодня ситуацию прокомментировал Мика Сало, бывший гонщик Формулы 1 считает, что Квяту нужно обязательно опередить Сайнса.
“Представители Red Bull давно говорили, что если Квят не прибавит, то это повлечет за собой серьезные последствия – говорит Сало. – В Сочи во время гонки у Даниила произошла настоящая катастрофа. В Шанхае россиянин финишировал на третьем месте, но мы в очередной раз убедились в том, что в Формуле 1 пилот хорош настолько, насколько хороший его последний гоночный уик-энд.
Ходили слухи, что Ферстаппен может перейти в другую топ-команду, но стоит учитывать, что у голландца было долгосрочное соглашение с Red Bull. Я считаю, что такое решение было принято только для того, чтобы проучить Даниила.
Я думаю, что в первых гонках Максу будет тяжело, ведь в его распоряжение попадет совершенно другой болид, но этот парень все время неплохо выступал. Голландец адаптируемый и молодой, поэтому у него точно не будет проблем. Что касается Квята, то ему нужно разгромить Сайнса – только в таком случае он сможет вернуться в большую игру”.
Друзья, все осилили третью часть? Четвертую постить?
Цитата
мы в очередной раз убедились в том, что в Формуле 1 пилот хорош настолько, насколько хороший его последний гоночный уик-энд.
Случаев, доказывающих обратное, имхо больше. Многие до Даньки творили на трассе дикую хуйню, и все по итогу долго им сходило с рук. Но там причины, конечно, в большинстве своем ясны: толстый кошелек какого-либо серьезного спонсора.
Это сообщение отредактировал Narkozist - 6 мая 2016 в 10:51
В педбулл Дане теперь рваться не надо, в Торо Россо огромных результатов не добьешься, поэтому у Дани теперь полная свобода. Из педбулловских команд однозначно сваливать нужно, так почему же не совместить теперь приятное с полезным. Дане можно рисковать без оглядки на результат и продолжение карьеры, а значит можно и проводить маневры, на которые никогда бы и не решился раннее, и похуй кто перед ним будет теперь - Рик, омуль или фитиль. Это они пусть теперь боятся! А Даня и удовольствие получит, и самолюбие потешит, и на слуху всё время будет. А медийность, как мы поняли из последних событий, очень способствует продолжению карьеры.
В педбулл Дане теперь рваться не надо, в Торо Россо огромных результатов не добьешься, поэтому у Дани теперь полная свобода. Из педбулловских команд однозначно сваливать нужно, так почему же не совместить теперь приятное с полезным. Дане можно рисковать без оглядки на результат и продолжение карьеры, а значит можно и проводить маневры, на которые никогда бы и не решился раннее, и похуй кто перед ним будет теперь - Рик, омуль или фитиль. Это они пусть теперь боятся! А Даня и удовольствие получит, и самолюбие потешит, и на слуху всё время будет. А медийность, как мы поняли из последних событий, очень способствует продолжению карьеры.
На очереди четвертая часть. Не ломайте - окончание обозначу
История команды Формулы 1 Scuderia Ferrari (часть 4): 1963 - 1964 гг.
И снова в Ferrari решили на следующий сезон дорабатывать существующую машину. Коммендаторе был сторонником данного подхода, да и Форгьери из-за своего тогда еще не слишком большого опыта вряд ли смог бы с нуля построить что-то конкурентоспособное. За субстрат для модернизации была взята все та же 156 F1. В целях облегчения кузова от традиционной решетчатой рамы Форгьери отказался в пользу полумонокока, а двигатель вместо карбюратора получил литые поршни и прямой впрыск топлива. Этим удалось добиться прибавки мощности еще на 20 л.с. Передняя часть лишилась раздвоенного воздухозаборника, разработанного еще Карло Кити. Небольшим послаблением для Ferrari стал уход из гонок Porsche. В команду пришел талантливый Джон Сертиз, который уже успел семь раз стать чемпионом в мотогонках и, выступая в 1962 году уже на четырех колесах за Lola, тоже претендовал на самые высокие места. Но ушли Фил Хилл и Джанкарло Багетти, и, по большому счету, то, насколько успешно Ferrari выступит в сезоне-1963, зависело во многом от успешности внесенных Форгьери изменений в существующую машину.
Ferrari 156 63 F1. За рулем Джон Сертиз. Гран-При Монако. 1963 год
Британская гвардия в лице Lotus, Cooper и BRM тоже не сидела сложа руки, и многие прочили доминирование в сезоне-1963 именно этой троице. Более того, в Формулу 1 пришла собственная команда Джека Брэбэма, и начало нового Чемпионата Мира снова прошло под диктовку британцев. Новая 156 63 F1 поехала получше, но далеко не быстрее всех. По прошествии первых пяти гонок Сертиз занимал четвертое место в личном зачете, сумев финишировать вторым в Реймсе и третьим в Нидерландах. Но на немецком этапе английский пилот Ferrari смог победить, опередив машину Кларка, испытывавшую проблемы с мотором. Казалось, ситуация вот-вот нормализуется, и Ferrari сумеет навязать своим соперникам ожесточенную борьбу, но Джим Кларк на своем Lotus 25 в том году был по-настоящему неудержим. Шотландец обеспечил себе чемпионский титул уже за три этапа до конца сезона, и его оппонентам ничего не оставалось, кроме как вести борьбу за вице-чемпионство. Претендентов на это звание нашлось немало, но в Италии Сертиз, завоевавший накануне поул-позицию, сошел из-за отказа мотора, и за место под солнцем реально боролись уже Грэм Хилл и Ричи Гинтер – пилоты BRM. Оба, кстати говоря, завершили сезон с одинаковым количеством очков, но по совокупности достижений за период чемпионата звание вице-чемпиона присудили Хиллу. Сертиз разместился на четвертой позиции, фактически в одиночку вытащив свою команду на аналогичное место в Кубке Конструкторов. Дела в Скудерии по-прежнему не ладились…
В межсезонье 1963-1964 организаторы Формулы 1 объявили о том, что с 1966 года вступают в силу новые изменения технического регламента. Коснулись они, в основном, двигателя, рабочий объем которого должен составлять уже не более 3000 см3 вместо прежних 1500 «кубиков». Форгьери, посчитав, что времени подготовиться к этим изменениям пока еще хватает, разработал новый 8-цилиндровый мотор под текущий регламент, оснастил его прямым впрыском топлива и укоротил ход поршневой системы. Параллельно с этим итальянский конструктор спроектировал и 12-цилиндровый двигатель, который чуть позже команде еще пригодится. По уже сложившейся традиции в Ferrari снова начали доработку уже существующей машины. Дабы уменьшить общий вес и повысить управляемость, ее оснастили легкосплавными дисками, а элементы подвески были спрятаны внутри рамы. Изменениям подверглась носовая часть кузова, который, благодаря этому, а также более оптимальному расположению топливных баков, обрел аэродинамически выгодную форму сигары.
Ferrari 158 F1, принесшая Джону Сертизу чемпионский титул в 1964 году
Однако, успехи Хилла и Кларка в среде общественности выглядели убедительнее некуда, и доминирование в сезоне-1964 снова прочили BRM, Cooper и Lotus. Не осталась незамеченной команда Джека Брэбэма, которая по итогам сезона-1963 в Кубке Конструкторов разместилась вслед за Lotus и BRM, опередив по очкам Ferrari.
Начало уже 15-го по счету Чемпионата Мира задалось не в пользу Скудерии. Кларк был полон решимости защитить свой титул, и после нескольких первых этапов он на пару с Грэмом Хиллом возглавлял личный зачет. Впрочем, доработанный Lotus 25 шотландца хоть и был фантастически быстр, но надежностью похвастать не мог – создать хороший задел по очкам не удалось. Более того, помимо Грэма Хилла очень опасным соперником смотрелся Дэн Герни на Brabham. А вот Сертиз первое время оставался в тени. Англичанин сразу получил в свое распоряжение новую 158 F1, в то время как его постоянный напарник по команде Лоренцо Бандини первый отрезок сезона проводил на прошлогодней 156 F1. И на ней итальянец сотворил чудо, неожиданно выиграв Гран-При Австрии. На первых порах Сертиз там, где машина не подводила, финишировал на подиуме (в первой половине сезона-1964 это происходило дважды), но сходов по техническим причинам оказывалось больше. Ситуация выровнялась начиная с Гран-При Германии, где Джон в борьбе с Джимом Кларком смог одержать победу и существенно улучшить свои позиции в личном зачете. Триумфатором Сертиз стал в Италии, второе место завоевал в США (там машины выступали в нетрадиционной для себя сине-белой расцветке).
Ferrari 158 F1 в нетрадиционной для Скудерии сине-белой расцветке. Гран-При США, Уоткинс-Глен. На североамериканском континенте Scuderia Ferrari с 1964 года выступала под названием North American Racing Team (NART)
Перед последним этапом в Мексике англичанин занимал второе место в личном зачете, отставая от Хилла на 5 очков и опережая Кларка на 4. Таким образом, титул Сертизу с учетом особенностей тогдашней системы начисления очков мог достаться только при том условии, если Хилл в гонке останется с «баранкой», а сам Сертиз финиширует не ниже второго места. Все эти условия в итоге были соблюдены, но не сразу и не без помощи Бандини, который сначала вытолкнул BRM Грэма Хилла за пределы трассы, а затем пропустил Сертиза вперед, уступив ему свое второе место. Вот так Ferrari смогла вернуть себе пальму первенства в Кубке Конструкторов, а Джон Сертиз и поныне является тем единственным человеком в мире, которому удалось добиться чемпионства как на двух, так и на четырех колесах.
ахаха! ну че допизделись омуль омуль омуль. сказал же и по вам проедутся с квятом! горят, нет, полыхают пуканы квятодрочеров.
здаров З З))) а мы тебя вчера вспоминали)))
да и чё ,что он Омуль, как им был так и будет).. Иль предлагаешь его теперь золотой рыбкой величать)))
Это сообщение отредактировал Автосток - 6 мая 2016 в 11:29
Narkozist Оформи отдельным постом, старался ведь!!! А тут только мы увидим. Поддерживаете, мужики?
Дело в том, что не все статьи у меня сохранились - только до середины 80-х. Не будет, так сказать, логического завершения - поэтому достоин ли такой материал отдельного поста, вопрос спорный. Если достоин, тогда пусть модератор из этой темы поудаляет все опубликованные части, а я тогда оформлю их заново в новой теме со всеми картинками (имею в виду первые две части, опубликованные здесь без них).
Narkozist Оформи отдельным постом, старался ведь!!! А тут только мы увидим. Поддерживаете, мужики?
Дело в том, что не все статьи у меня сохранились - только до середины 80-х. Не будет, так сказать, логического завершения - поэтому достоин ли такой материал отдельного поста, вопрос спорный. Если достоин, тогда пусть модератор из этой темы поудаляет все опубликованные части, а я тогда оформлю их заново в новой теме со всеми картинками (имею в виду первые две части, опубликованные здесь без них).
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Вспоминали вчерась =))
yaplakal.com