Ну Марко и гад ... Квят показал, что он наголову сильнее Хартли, разве новозеландец чем-то перспективнее Квята ? Ровно наоборот
Это сообщение отредактировал КотДаBинчи - 24 окт 2017 в 09:40
Не хочу чтобы Даня ездил за телят. Среди пилотов очень мало людей, которых также опрокидывала и ломала своя собственная команда. Лучше ни с кем, чем с кем попало.
Вот только Даня не чего не решает у него контракт с РБ, вот они его и танцуют как хотят! мое мнение Сейчас РБ ищет как бы подороже избавится от Квята или получить плюхи за него от другой команды, короче хоть клок шерсти с паршивой овцы денег то вложено много. В принципе Квят уже на морозе а в других командах не сильно хотят его видеть.
Росс Браун рассказал, что руководство чемпионата рассматривает идею увеличения количества гонок, но для этого может потребоваться отказ от пятничных сессий.
В Остине спортивный директор чемпионата Росс Браун рассказал, что Liberty Media рассматривает расширение календаря Формулы 1 до 25 Гран При. И чтобы снять нагрузку с команд, Браун предложил поменять расписание гоночного уик-энда.
«Нет смысла увеличивать количество гонок, если не все они будут качественными, – сказал Браун журналистам в Остине. – Поэтому место проведения, тип трассы и возможность провести действительно отличную гонку являются ключевыми факторами. В прошлом у нас уже были Гран При, качество которых оставляло желать лучшего, и они исчезли из календаря, что для нашего бизнеса не очень хорошо.
Если мы добавим гонок, то у команд возникнут проблемы с логистикой. Сейчас мы изучаем формат гоночного уик-энда, чтобы понять, что нужно изменить для упрощения логистики и увеличения числа гонок».
Браун отметил, что не хотел бы менять формат воскресных заездов, но изучает идею отмены пятничных сессий: «Гонка, по моему личному мнению, очень важна, мы не рассматриваем изменение воскресного формата. Остается открытым вопрос – нужны ли нам заезды по пятницам?
Потому что, если бы у нас не было пятничных заездов, мы могли бы проводить больше гонок, с точки зрения логистики для команд так будет удобнее. С другой стороны, пятница очень важна для промоутеров и трансляций».
Помощь организаторам Браун добавил, что для Liberty Media одним из приоритетов стала помощь промоутерам Гран При.
«Одна из вещей, которыми я горжусь в этом году – перемены в отношениях с промоутерами и гоночными трассами, – сказал он. – Сейчас мы являемся организацией, которая говорит "да", если промоутерам что-то необходимо. Мы сдвинули квалификацию [в Остине] на два часа позже. И Бобби Эпштайн [руководитель автодрома в Остине] сказал мне, что в квалификации было на 20 тысяч зрителей больше, чем когда-либо раньше.
Мы очень восприимчивы к работе с промоутерами. Уверяю, в прошлом это было далеко не так. Сейчас отношение к совместной работе совершенно иное. Я это видел. Эти ребята [Liberty] никогда не видели, что творилось в прошлом. Говорю вам, разница огромная».
P.S. От себя: Эй, ребята из Либерти Медиа! Fragile! Хрупко! Поосторожнее, не поломайте окончательно то, что вы уже начали разрушать!
Это сообщение отредактировал iganbel - 24 окт 2017 в 11:40
Даже если Даню больше не посадят в бычки - он хорошо закончил выступления за них. Но. Нахрена тогда было подписывать его ещё на 2 года? Что бы дважды показать какие они тупые мудаки? Взять Хартли со словами ой мы ошиблись, но не отпускать Квята а вдруг ошиблись опять? Скорее реально положили хуй на этот сезон и готовятся к следующему. 3 в ряд интересно, но нужно по 3 машины в команде. А то всего 7 рядов ... маловато. Зато прорыв с последнего места чаще будет. Без пятницы? А когда молодняк обкатывать? Тогда нужно больше тестов молодняка. А субботу можно практика1, практика 2, квала. В принципе: 9-00 - 10-30; 12-00 - 13-30; 15-00 - 16-00 Но восстановить после краша машину до квалы будет ппц как тяжко.
приветствую всех в новой теме, по сабжу, гонку не смотрел на выходных, своя гонка 4х4 была)) как оно? стоит время тратить или посредственная гонка?
Это сообщение отредактировал vovan77777 - 24 окт 2017 в 12:01
Не секрет, что «Торо Россо» для концерна «Ред Булл» лишь полигон для экспериментов и обкатки будущих чемпионов мира. Позиция в Кубке конструкторов и связанные с нею призовые деньги резко перестали волновать дирекцию «быков» ровно в тот самый момент, когда они подписали контракт с «Хондой» на 2018 год: теперь команде в любом случае обеспечена солидная спонсорская и заводская поддержка.
В таких условиях «тауриновым» необязательно обладать лучшими доступными пилотами в своих кокпитах прямо сейчас: им нужно определить, кого же посадить за руль в следующем сезоне. Возможности Квята хорошо известны, чего не скажешь о Гасли и Хартли. Если за новозеландца говорят отличные навыки экономии топлива (сказывается огромный опыт пилотирования гибридных прототипов), то по французу делать какие-то выводы еще труднее. Наверное, потому их и столкнут лбами в очной встрече — чтобы посмотреть на выступления в примерно равных условиях (два Гран-при Пьера примерно равны одному на счету Брендона). В таком случае рано делать выводы о судьбе Даниила: он еще может оказаться в копите «Торо Россо».
Но есть и еще один фактор — идеологический. Как не раз уже объявлял куратор гоночной программы «Ред Булл» Гельмут Марко, его система нужна лишь для того, чтобы растить будущих чемпионов, а не пилотов среднего уровня и просто хороших парней. Таких ребят в «Ф-1» Марко не терпит, но готов предложить им места в других чемпионатах.
По этой причине не дошли или вылетели из «Ф-1» Буэми, Альгерсуари, да Кошта, Линн, Вернь, да и сам Хартли несколько лет назад тоже – некоторые из этих гонщиков впечатляли выступлениями кого угодно, но не Марко.
Поэтому главный вопрос очередного отстранения Квята завязан на мнении Гельмута о том, может ли его подопечный стать потенциальным чемпионом мира. Если нет, то Даниила не спасут никакие потрясающие гонки и бомбические результаты в стиле Верня на Гран-при Сингапура 2014 года – руководство будет смотреть на парня как на отработанный материал.
P.S. От себя: Эй, ребята из Либерти Медиа! Fragile! Хрупко! Поосторожнее, не поломайте окончательно то, что вы уже начали разрушать!
Смотри. Количество гонок за сезон его негативные качества: 1. деньги 2. усталость людей
П1 решается увеличением выплат, ведь больше прибыли будет. И сокращением бюджетов. П2 решается тоже на уровне организаторов. Например предоставлением части "стандартного" оборудования. Когда 1 комплект работает на ГП США, 2ой комплект уже сейчас готов к работе в Мексике и к примеру 3ий комплект уже собирают работники от либерти под присмотром представителей команды в Бразилии. Не что бы механики херачили как строители и грузчики, а нанимать людей.
Если объективно,то не известно . Вкатится,привыкнет,перестанет осторожничать да как попрёт! После семи лет не сидения в машине ф-1 он всё же доехал без поломок и аварий.
Он строла не мог обогнать всю гонку, а у него (строла) были проблемы с машиной. Я помню как Массу из-за болезни заменил Ди Реста. Так он без вкатывания в практиках снимал с каждым боевым кругов в квалификации по 1-1.5 секунды. Вот тогда видно было, парень вкатывался, а в гонке ехал в темпе напарника - строла. Если бы не механические проблемы, то, имхо, финишировали бы наравне. Мутный этот бондюэль, короче.
Итогом дебюта Брендона Хартли в Остине стало то, что новозеландец получил ещё один шанс и вновь сядет за руль Toro Rosso – на этот раз в Мексике. Британский эксперт Марк Хьюз проанализировал, насколько хорошо Хартли показал себя в Гран При США.
По формальным показателям дебют прошёл так себе: лишь 18-й результат в квалификации, где Брендон проиграл Даниилу Квяту 0,8 секунды, и 13-е место в гонке, где он опять же уступил напарнику, финишировавшему десятым, 27 секунд. Но на эти результаты надо смотреть под правильным углом – всё-таки Хартли сел за руль без всякой подготовки, а до этого несколько лет выступал в совершенно иной гоночной категории.
В ходе имитации гонки в пятницу он вообще-то был чуть быстрее, чем Квят. Но для того, чтобы сразу добиться более высокого уровня сцепления в ходе квалификации, когда в баке машины минимум топлива, и на ней установлен новый комплект резины, требуется более глубокое понимание всех нюансов.
«Чтобы найти предел возможностей новых шин, особенно на скоростных участках трассы, нужно провести за рулём больше времени», – признал Брендон.
Ему не хватило лишь 0,007 секунды, чтобы пройти во 2-ю квалификационную сессию, но если во второй попытке в 1-й сессии все прочие гонщики улучшили свои результаты примерно на 0,9 секунды, то Хартли – на 1,2 секунды, что явно свидетельствует о прогрессе. Если бы он прошёл во 2-ю часть квалификации, можно предположить, что там он проиграл бы напарнику уже меньше, чем 0,8 секунды.
«Жаль, что в пятницу утром у него было мало времени, чтобы потренироваться, поскольку было мокро, а в нашем распоряжении недостаточно комплектов шин, ведь каждый выезд на трассу очень ценен для дальнейшего прогресса», – сказал Джоди Эггингтон, главный гоночный инженер Toro Rosso.
Команду впечатлило, насколько грамотной была его информация о поведении машины, как Брендон адаптировался к изменению её баланса на длинных сериях кругов, и как он экономил топливо. Разумеется, это особенно ценное качество он приобрёл в гонках на выносливость, и Марк Уэббер, его бывший напарник по заводской команде Porsche, подтвердил, что Хартли отлично умеет это делать.
Из-за штрафа за замену двигателя Брендон стартовал из последнего ряда, что сказалось на его шансах в гонке. Машина Toro Rosso не отличается аэродинамической эффективностью, и с максимальной скоростью на прямых у неё проблемы. После старта он застрял позади Sauber Маркуса Эриксона, не имея возможности его обогнать. В попытке избавиться от трафика, команда рано позвала его в боксы – на 8-м круге.
После чего он пять кругов проехал на свободной трассе, пока Лэнс Стролл не опередил Хартли на прямой, а затем практически до конца гонки сдерживал его, хотя тот мог ехать быстрее. Но результаты, которые Брендон показал на тех пяти кругах, говорят о его потенциальной скорости. По темпу в той фазе гонки он был среди семи-восьми самых быстрых гонщиков на трассе, в среднем показывая результаты примерно на 0,64 секунды лучше Квята.
Хотя это не вполне корректное сравнение, поскольку Хартли был на свежих шинах SuperSoft, а Квят – на UltraSoft, проехавших уже порядка 10-ти кругов. Новые шины самого мягкого состава позволяют проходить круги на 1,5 секунды быстрее, чем новые SuperSoft, но преимущество изношенных UltraSoft, по данным Pirelli, снижается на 0,3 секунды. Следовательно, шины всё равно позволяли Квяту ехать быстрее на тех кругах, однако темп Хартли был лучше.
Конечно, это лишь небольшой пример, который, возможно, мало о чём говорит. Пока у нас не очень много информации, но для Red Bull этого оказалось достаточно, чтобы продолжить работу с Брендоном.
Если он будет прогрессировать и в Мексике, можно предположить, что он сохранит место в Toro Rosso до конца сезона, а затем, возможно, и в 2018 году – этого тоже не стоит исключать.
"Max is going to win Mexico because Kvyat is going to be demoted again" Макс выиграет Мехико, потому что Квята опять убрали Это сообщение отредактировал Сметант - 24 окт 2017 в 14:44
Бывший гонщик Формулы 1, комментатор Sky Sport F1 Мартин Брандл подвёл итоги Гран При США…
Мои поздравления Mercedes с четвёртой подряд победой в Кубке конструкторов – до них это удавалось только Ferrari, McLaren и Red Bull. Конечно, у них достаточный бюджет и много сотрудников, чтобы добиваться столь внушительных результатов, но так всегда было в Формуле 1.
Они полностью сосредоточились на этом проекте, умно трактовали регламент, привлекли ведущих специалистов в каждый отдел и смогли заставить команду двигаться в одном направлении. Отличная работа.
Есть ли сейчас другой спортсмен в мире, который столь ярко во всех областях доминирует в своём спорте, как Льюис Хэмилтон? Сомневаюсь. Льюис в отличной форме, он чувствует себя очень комфортно – в машине и вне её. Работу на тренировках, квалификации и гонки он довёл до совершенства. Он мотивирует и вдохновляет команду. Он всегда показывает нужный результат.
Во время интервью после гонки в Остине Льюис упомянул свою новую диету, основанную на растительной пище, как ключевой фактор успеха, наряду с его личным мироощущением и, не в последнюю очередь, с верным решением присоединиться к Mercedes.
Мне действительно нравится сегодняшняя Формула 1, пробующая новые идеи по повышению интереса к спорту и расширению аудитории. В Остине в день гонки было пожалуй слишком много всего этого, а церемония представления гонщиков наверняка помешала их подготовке, но мы увидели попытку создать яркое режиссёрское телевизионные шоу.
Вопрос соблюдения границ трассы возник вновь из-за штрафа Макса Ферстаппена и стал чуть ли не самым обсуждаемым после гонки. Формула 1 и FIA сами виноваты в этом беспорядке. Когда решения принимаются столь непоследовательно, а правила столь запутаны, противоречия возникают сами собой.
С каждым годом трассы становятся безопаснее. Асфальтовые ловушки пришли на смену гравийным, а те в свою очередь заменили заборы и проволочные сетки, присутствовавшие в те времена, когда я выступал в середине 80-х.
Асфальтовые зоны безопасности позволяют в случае вылета пилотам оставаться в гонке, больше не нужны краны и маршалы, чтобы вытаскивать машины из гравия. Высокие поребрики были слишком опасны, со временем их высота снижалась и сейчас они выглядят весьма эстетично.
Задача гонщика всегда в том, чтобы стремиться сократить длину круга и «спрямить» повороты в пределах допустимого, показав лучшее время. Они должны использовать – и используют все разрешенные правилами возможности.
Более широкие машины 2017 года с более широкой резиной стали проблемой, поскольку они способны обеспечить нужное сцепление почти на любой поверхности, включая сухую траву, и они достаточно крепкие, чтобы это выдержать.
Границы футбольного поля или теннисного корта чётко определены. Гонщики тоже стараются соблюдать границы трассы, иначе мы увидели бы массовые срезки шикан и поворотов. Как в любом другом спорте, нам нужны чёткие правила – и судьи, следящие за их соблюдением.
Проблема в том, что понятия весьма размыты. Есть одно чёткое правило про четыре колеса за белой линией, а в остальном свободу действия гонщиков пытаются сдержать разнообразными поребриками, искусственной травой и другими препятствиями, которые гонщики часто игнорируют.
Давайте рассмотрим воскресный штраф Ферстаппена без эмоций. Забудем о том, какие машины и гонщики были вовлечены, на каких позициях они стартовали и на каком круге это произошло.
Одна машина вошла в поворот позади другой, «спрямила» его, выехав всеми колёсами за пределы трассы, и выехала из поворота впереди соперника. Это столь же недопустимо, как получение преимущества при срезке шиканы или поворота. В подобной ситуации в последние годы гонщик всегда был обязан вернуть позицию. Это бесспорно.
В FIA не всегда и не везде строго контролируют соблюдение границ трассы. Некоторые повороты привлекают их внимание – их «срезка» штрафуется в квалификациях и гонках, а другие – нет, что вызывает недоумение у участников и болельщиков. Точное соблюдение границ трассы на высокой скорости требует точности и мастерства. На трассах старой школы, окруженных барьерами и стенами, такие нарушения почти наверняка привели бы к аварии.
Кроме того, есть странный термин «долгосрочное преимущество», которое невозможно измерить и определить, если только гонщик не выигрывает за счёт этого позицию. Гонщики не выезжали бы за пределы трассы, если бы это не приносило им преимущество, когда речь не идёт об ошибке.
В других сериях гораздо строже следят за соблюдением границ, используя электронные системы, датчики давления, GPS, камеры – и неумолимо наказывают за нарушения. Там всё это отлично работает.
В Остине стюарды оперативно приняли решение, до церемонии награждения, так что на подиум поднялись гонщики первой тройки согласно протоколу. Мне понравилась эта оперативность, но у Ферстаппена не было возможности защитить себя, представить судьям свои объяснения. График в этот момент очень строгий, телекомпании и спонсоры ждут, что церемония награждения пройдёт в нужное время и с теми гонщиками, которые признаны лучшими.
Мне продемонстрировали всесторонний набор источников информации, доступных стюардам при рассмотрении инцидентов. Они видят гораздо больше, чем мы, их решения не базируются на чьём-то импульсивном мнении.
Если бы на каждом Гран При у нас были одинаковая тройка стюардов, это помогло бы добиться большей стабильности, но сейчас судьи каждый раз разные. Работа приглашенного стюарда из числа бывших гонщиков не оплачивается. Это добровольная и неблагодарная задача. Вряд ли кто-то один согласится приехать на все 21 Гран При. Возможно, пора начать платить за эту работу.
Страсть и нацеленность на победу отца и сына Ферстаппенов – яркая и долгожданная краска современной Формулы 1. Они весьма эмоционально комментировали решения стюардов в социальных сетях, и при прежнем режиме в FIA отстранили бы Макса от гонок за такие слова по крайней мере до конца сезона.
У каждого подобного инцидента свои обстоятельства. Кто атаковал, кто блокировал, кто оказался за пределами трассы. Чтобы разобраться с ними нам и нужны стюарды, но стоит относиться к ним с должным уважением. FIA может помочь нам всем, должным образом и последовательно используя правила.
Послесловие. FIA задумалась о привлечении Ферстаппена к ответственности с формулировкой "За неуважение к спорту" за его фразу - "Есть один идиот, который всегда принимает решения против меня".
Это сообщение отредактировал iganbel - 24 окт 2017 в 15:42
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com