Без дверей и не быстрее 15 км/ч: 10 способов, которыми в СССР возили пассажиров к самолёту

14 фото via

Без дверей и с ограничением скорости в 15 км/ч - таким рижская фабрика РАФ построила пассажирский автопоезд из тягача на базе микроавтобуса и 2 прицепов.

Самый первый такой поезд отправился в один из рижских парков катать отдыхающих, потом похожие составы появились на ВДНХ и в других больших парках.

Об аэропортах при этом никто не думал, пока поезд не попался на глаза авиаторам. Заказы от них посыпались на фабрику один за другим.

Пешком по лётному полю

Ещё в 70-х во многих советских аэропортах пассажиры добирались до самолёта своими ногами, прямо через лётное поле, нередко с увесистыми чемоданами.

Всех, кто летел одним рейсом, собирали в накопителе, отдельном зале перед выходом на поле, и оттуда к самолёту их вела дежурная по посадке. Так водили и там, где автобусы уже были: машин на все рейсы не хватало, и до ближней стоянки обходились без них.

О том, чтобы возить людей по перрону, то есть по площадке, где стоят самолёты, всерьёз задумались, когда пришли реактивные лайнеры. Самолёты росли в размерах, летать стали больше, а стоянки отодвигались всё дальше от здания аэровокзала. Колонны пассажиров на перроне, пусть даже под присмотром дежурных, начали путаться под ногами у служб аэропорта.

Одно время во Внуково к самолётам ходил даже электробус. Его собрали в 1959 году на аккумуляторах, взяв кузов от троллейбуса, но машина так и осталась опытной.

Автопоезд РАФ без дверей

На перроне главным в рижском поезде оказалось как раз отсутствие дверей: зайти в такой вагон и покинуть его можно было очень быстро. Для аэропорта это важнее всего: здесь считают, за какое время из машины выберется вся группа. Обычный городской автобус с этим справлялся плохо, а машин, где дверей было бы много, автозаводы страны тогда не строили.

Из парка этот поезд перекочевал на перроны и стал там первым массовым транспортом для пассажиров. В тягаче и 2 вагонах за ним помещалось 66 человек, из них по 24 ехали в каждом прицепе. Мягких кресел в вагонах не было: жёсткое сиденье содержать в чистоте куда проще.

Скоро без таких поездов не обходился ни один большой аэропорт Союза, они ходили и в Ленинграде, и на старом минском аэродроме. Сегодняшний перронный автобус в Пулково в одиночку берёт около 115 человек.

АППА-4 и ЛиАЗ с дверями на обе стороны

Следующую машину для перрона гражданская авиация построила сама. Автобусы в стране выпускали заводы автомобильного министерства, а низкопольную спецтехнику серийно они делать не могли. Заказ ушёл на опытный завод авиаторов в Риге, который и без того делал для аэропортов спецтехнику.

Получился АППА-4, то есть автопоезд пассажирский перронный аэропортовый, и выпускали его больше 20 лет, начиная с 70-х. Устроен он был как седельный грузовик: впереди тягач ЗИЛ-130, позади вместо грузового полуприцепа вагон для людей. Пол этого вагона подняли над землёй всего на 35 см, и лестница у входа ему была не нужна.

Входили через 4 широкие двери, по паре с каждого борта, шириной по 1,4 м, и открывались они по отдельности.

Из 130 человек, которых брал вагон, сидели лишь 16, на лавках вдоль стен, а остальные 114 ехали стоя. Быстрее 25 км/ч поезд не ездил.

АППА-4 разъехались по всей стране и особенно широко прижились в аэропортах подальше от столицы, их встречали и в Хабаровске, и в Киеве, и в Алма-Ате. В Алма-Ате с ними расстались лишь к 2003 году.

Автомобильное министерство сделало свой перронный автобус позже, когда рижские поезда уже шли серийно, и то лишь после настойчивых просьб авиаторов. За основу взяли городской ЛиАЗ-677: по водительскому борту ему добавили ещё 2 двери, и автобус стал открываться на обе стороны.

Сидений внутри осталось 10, чтобы народ быстрее входил и выходил, а вмещал такой ЛиАЗ обычно 75 человек, в крайнем случае 110. Собрали таких машин всего 3, и все отдали московским аэропортам. Дальше дело не пошло: для перрона такой автобус оказался слишком мал.

Из городского аэровокзала к самолёту

Улетающим из Москвы можно было вообще не добираться до аэропорта своим ходом. К середине 60-х на Ленинградском проспекте построили Центральный городской аэровокзал.

Там продавали билеты, регистрировали на рейсы сразу за 30 стойками, а чемоданы взвешивали тут же и грузили в автобус. Оформленных пассажиров везли во Внуково, Шереметьево или Домодедово, и там автобус въезжал прямо на лётное поле и высаживал людей у самого трапа.

Стойки в городе открывали примерно за 2,5 часа до вылета, а за час через здание проходило до 3000 человек. Когда из Москвы летал сверхзвуковой Ту-144, к нему точно так же подъезжал "Икарус" с людьми, зарегистрированными в городе.

Городские аэровокзалы с автобусами до трапа работали и в Алма-Ате, и в таджикском Ленинабаде.

К самолёту без автобуса: Пулково и Шереметьево-2

Ленинградское Пулково в 1973 году получило новый аэровокзал, крупнее которого в стране тогда не было. Часть рейсов принимали и отправляли из 2 павильонов, вынесенных на перрон к самолётным стоянкам.

До главного здания от них вели тоннели под лётным полем, и в каждом пассажиров везли 2 бегущие дорожки длиной по 170 м. Ни в одном советском аэропорту таких дорожек до этого не ставили.

Копали тоннели сверху, вскрывая грунт, поэтому на время стройки лётное поле перед новым зданием оказалось перерыто. Выглядели дорожки как эскалатор метро, уложенный плашмя: коричневая отделка по бокам, движущийся резиновый поручень.

Пассажир проезжал под перроном, поднимался по лестнице в павильон, и до трапа оставалось пройти около 20 м. Под снос всё это пошло, когда Пулково перестраивали в 2010-х.

А в Москве к Олимпиаде 1980 года заработал терминал Шереметьево-2, где к самолётам у здания можно было пройти по телетрапам, крытым коридорам, которые выдвигаются к самой двери лайнера.

Завершающая


Полуприцеп на 220 человек

Со временем в Риге задумали вагон на 220 пассажиров вместо прежних 130. Опытный образец построили в 1984 году: он вышел длиннее и шире АППА-4, встал на 2 оси и получил 6 дверей.

Годом позже собрали ещё одну опытную машину, из 2 секций, и в поворотах она слушалась даже лучше первой. Но рижскому заводу удобнее было и дальше выпускать отработанный АППА-4, поэтому в серию не попала ни одна из новинок.

Вагон на 220 мест так и прослужил весь свой век в аэропорту Адлера, а со службы его сняли незадолго до того, как в Сочи прошла Олимпиада 2014 года.


Вот такая история...