Длиноносая Дора. FW-190D9.

Модификацию известного истребителя FW-190D прозвали "Длинноносой Дорой".

Машина отличалась от прежних вариантов FW-190 более мощным рядным двигателем, который и придал машине характерную длинноносую форму (предшественники имели «звезду» воздушного охлаждения).

FW-190 не только один из лучших истребителей Германии, это - один из самых известных самолётов Второй Мировой Войны. В его конструкции было много технических новинок, которые существенно облегчали работу лётчика.

Появившись в 1941 году на Западном фронте, FW-190 стал неприятным сюрпризом для Союзников, заметно превосходя лучший британский истребитель того периода Spitfire Mk.V. В небе над Францией он не имел себе равных в течение многих месяцев, пока англичане почти год спустя не ввели в строй Spitfire Mk.IX.

Было создано почти 40 модификаций этого универсального самолёта, начиная от высотного разведчика и заканчивая штурмовиком и ночным истребителем.

После нападения Германии на СССР Королевские ВВС нарастили разведывательные полёты над территорией Третьего Рейха используя для этих целей скоростные DH98 Москито.

Находящиеся на вооружении Люфтваффе истребители Ме-109Ф, пытавшиеся атаковать английские разведчики на высотах выше 7000 м, просто не могли их догнать.

В начале 1942 г. Технический комитет Министерства авиации Рейха приступил к проработке технического задания к высотному истребителю-перехватчику.

Немцы шли по пути повышения высотности моторов двумя способами:
- применением специального режима работы с использованием впрыска закиси азота (система GM-1);
- создание высотного мотора.

В последнем случае первых успехов удалось достичь лишь в 1943 г., когда появились DB-603 и Jumo-213. А поставки их в серию пришлись на середину 1944 - начало 1945 гг.

20 мая 1942 г. Министерство авиации Рейха поручило фирмам Мессершмитт и Фокке-Вульф проработать программу «Спец-истребителя» - создание высотного истребителя (Хохен-ягер) способного также вести разведывательные полёты.

Мессершмитт предложил проект Ме-209Н, но военных не устроили его ЛТХ, поэтому работы над этим вариантом были прекращены.

Курт Танк (Фокке-Вульф) начал работы над Хохен-ягером с машины, получившей обозначение FW-190B. Он использовал наработки по созданию высотного бомбардировщика FW-191. Это гермокабина, оборудование для полётов на больших высотах, двухступенчатые нагнетатели.

Серийные FW-190 имели низкие ЛТХ, не позволявшие эффективно перехватывать тяжёлые американские бомбардировщики В-17 и В-24 на их рабочих высотах – 9000-10000 м.

Испытания, проводимые во второй половине 1943 г. показали, что FW-190B не отвечает предъявляемым требованиям заданию Хохен-ягер.

Курт Танк начал работы над вторым вариантом высотного истребителя. Новый самолёт получил обозначение FW-190C и был оснащён мотором DB-603. Машина показала неплохие лётные данные, но проблемы с турбокомпрессором не позволили развернуть серийное производство данной модификации.

Третий вариант машины по программе Хохен-ягер оказался удачным. Истребитель, обозначенный как FW-190D, изначально проектировался под двигатель с жидкостным охлаждением Jumo-213.

Первым прототипом новой серии D стал FW-190V17 переделанный из FW-190A-0. После первых полётов в марте 1942 г. конструкторы доработали машину. Именно тогда появилась вставка дополнительной секции длиной 50 см. С точки зрения аэродинамики это было ужасно, но это решение позволяло сохранить техпроцесс, а его изменение влекло за собой смену оснастки, конструкции, что привело бы к снижению темпов производства.

18 декабря 1943 г. двигатель Jumo-213A был заменён на Jumo-213E, а также установлен новый винт и изменено крыло. Данный вариант получил обозначение FW-190V17 и 6 июня был переда на испытания. Этот прототип стал эталоном для версии FW-190D-0, которая не была построена.

Следующей версией должна была стать D1 с ежемесячным выпуском до 950 истребителей, но и эти планы не были реализованы.

Планировалось начать серийное производство с версии D2. Прототипами для неё послужили FW-190V26 и V27. Оба оснащались гермокабиной, двигателем DB-603 с вооружением, состоящим из двух пулемётов MG-131 и двух пушек MG151/20. Но и этот вариант в серию не пошёл.

Варианты D3-D8 даже не проектировались.

В конце 1943 г. с введением новой системы стандартизации в серию пошёл FW-190D-9, ставшей первой серийной модификацией нового истребителя. Базой для него послужил стоявший на потоке FW-190A-9 (отсюда и «девятка» в обозначении).

Серийное производство началось в августе 1944 г. Первый экземпляр был облётан 7 сентября того же года. До конца месяца новейший истребитель в количестве 18 машин был передан в III/JG54, возглавляемую майором Робертом Вайссом.

На строевых лётчиков Люфтваффе FW-190D-9 не произвёл впечатление. Ими было отмечено, что новый истребитель уступает в манёвренности предшественнику – FW-190A, имеет худшие разгонные и скоростные характеристики.

В Ольденбург для беседы с ними прибыл сам Курт Танк, где он объяснил, что FW-190D-9 временная мера до постановки в серию Та-152. Что ожидалось получить от Jumo-213 1850 л.с., а смогли выжать только 1750 л.с.

Та-152

После дальнейшего освоения машины лётчики обнаружили в ней и плюсы: неплохую скороподъёмность, отличную скорость пикирования. В последствие они поменяли своё мнение и считали FW-190D-9 лучшим немецким истребителем в годы войны.

На поздних серийных машинах начали установку системы впрыска водо-метанольной смеси – MW-50. Но это не дало немецких лётчикам преимущества в боях на Западном фронте. На высоте 9000 м Дора разгонялась до 630 км/ч, когда истребители Союзников преодолевали тут рубеж в 700 км/ч.
Общий объём выпуска FW-190D-9 составил 1805 штук.

Как я уже говорил выше, в конце сентября 1944 г. первые D-9 поступили в III/ JG 54. Эти истребители стали использоваться для прикрытия JG 7 майора Вальтера Новотны. Этот гешвадер летал на реактивных истребителях Me-262, которые были беззащитны при взлёте и посадке.

Следующим подразделением, получившим истребители FW-190D-9 стала II/JG 26, возглавляемая майором Карлом Боррисом. Кстати, еще в 1941 г. именно Боррис стал первым, кто получил только что принятый на вооружение истребитель Fw-190A. Первый боевой вылет группа совершила 12 октября.

FW-190D-9 участвовали и в операции Боденплатте. Это JG 26, JG 54.

29 декабря 1944 г. для JG 54 оказался черным днем. В этот день командир 3-й дивизии истребительной авиации полковник Грабманн приказал III/JG 54 перехватить на высоте около 2000 м группу штурмовиков противника, шедших в районе Оснабрюкке. Первой в воздух поднялась 9-я эскадрилья обер-лейтенанта Хайльмана. Следом стартовали эскадрилья лейтенанта Крумпа и 11-я эскадрилья. Через некоторое время на аэродром вернулся один из лётчиков 9./JG 54 и сообщил, что в районе кружит множество английских «Спитфайров» и эскадрилья уже потеряла четырех лётчиков, а обер-лейтенант Хайльман и двое других были вынуждены прыгать с парашютом. В этот день 9-я эскадрилья была полностью уничтожена, ни один самолёт больше не вернулся. Командир III/JG 54 вместе с тремя другими лётчиками своего штабного звена вылетели на помощь, но все четверо вскоре были сбиты.

Потеря столь большого числа лётчиков за один день, в том числе капитана Вайсса, серьезно ослабило группу. Остатки III/JG 54 возглавил обер-лейтенант Ганс Дортенман.

31 декабря в 14.35 во всех соединениях, участвовавших в операции «Боденплатте», была объявлена тревога. На рассвете 1 января в воздух поднялось сразу 1035 немецких самолетов. Как оказалось, это была последняя массированная акция Люфтваффе во Второй мировой войне. Победа, одержанная немцами в этой операции, оказалась пирровой. По немецким данным на земле удалось уничтожить 479 самолетов противника (по англо-американским данным только 206), боевые потери Люфтваффе составили 93 истребителя. Но еще около двух сотен немецких машин оказалось сбито немецкой же зенитной артиллерией, которая прикрывала район пусковой площадки ракет Фау-2. Полная секретность операции привела к тому, что зенитчиков не предупредили. Ещё около сотни самолётов люфтваффе, хотя и вернулись на аэродром, были списаны ввиду тяжелых повреждений. Кроме того, люфтваффе потеряло более 200 лётчиков, в том числе 59 командиров групп и эскадрилий, которые или погибли или попали в плен. Часть заданий не удалось выполнить из-за ошибочных данных, предоставленных разведкой. Например, группа майора Борриса атаковала аэродромы в районе Брюсселя, где по данным разведки находилось пять эскадрилий «Спитфайров». В действительности на указанных аэродромах удалось обнаружить всего несколько штук разнотипных самолетов. В итоге удалось уничтожить четыре бомбардировщика В-17, один двухмоторный учебный самолет и один «Мустанг». Немцы потеряли в этом налете два самолёта.

После операции «Боденплатте» англичане и американцы заполучили в свои руки один Fw-190D-9. В ходе боя лейтенант Тео Нибель из-за аварии двигателя совершил вынужденную посадку в районе Веммеля.

В начале 1945 г. эскадра JG 2 получила истребители Fw-190D-9. В конце января II/JG 6 также начала осваивать новые истребители на аэродроме Пренцлау в районе Берлина. В феврале 1945 г. III/JG 54, возглавляемая в то время капитаном Клеммом, вошла в качестве IV группы в состав JG 26. В феврале самолеты Fw-190D-9 появились в IV/JG 3.

2 марта 1945 г. I группа JG 2 перехватила отряд американских бомбардировщиков В-26 «Мародер». Немцам удалось сбить один бомбардировщик, потеряв при этом пять истребителей. В конце марта в атаке на «Либерейтор» погиб командир группы.

Последним соединением люфтваффе, получившим Fw-190D-9, стала эскадра JG 8. В апреле 1945 г. 8-й «гешвадер» получил 150 самолётов. Командовал соединением ас майор Герхард Баркхорн. Впрочем, сам Баркхорн оставил в своем распоряжении Ме-109G-14.

9 апреля 1945 г. система ПВО Рейха (Reichverteidigung) располагала 25 самолетами Fw-190D-9 в составе JG 2 и 67 машинами этого типа в составе двух групп JG 301. В составе воздушного флота «Курляндия» четыре группы JG 54 располагали 127 самолетами Fw-190D-9.

В первой половине 1945 г. в СССР из Германии кроме других образцов авиатехники был доставлен и один Fw-190D-9 (W.Nr. 210251), который изучался в НИИ ВВС. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловский» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. Облетали самолет А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, Л.М. Кувшинов и В.Г. Масич.

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

Наибольший интерес для отечественной промышленности вызвали удачная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы, высокая максимально допустимая температура масла на входе в двигатель (130°С), удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости, деревянные лопасти с высоким КПД. Также отмечалось, что за время испытаний с 11 по 26 мая 1945 г. все агрегаты спецоборудования немецкого самолета работали безотказно. Большую пользу принесло изучение специального блока радиостанции FuG 16ZY, который позволял использовать приемник этой станции в системе радионавигации.

Хорошо отработанную систему управления огнем дополняли высокое качество бронестекла фонаря кабины летчика и удачная конструкция прицела. В отличие от некоторых советских машин с мощным вооружением, на Fw-190D при одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия летчиком почти не ощущалась. Имелась возможность стрелять раздельно из пушек и пулеметов. Широкая электрификация оборудования упрощала работу летчика.