Американский военно-транспортный самолёт Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» – детище русского эмигранта Струкова

В начале ХХ века русская эмиграция подарила Соединенным Штатам большое количество творцов авиатехники. Имена Сикорский и Прокофьев-Северский, Картвели, в мире авиации хорошо известны. Однако есть и не столь известные имена. К ним можно отнести авиаконструктора Струкова М.М., разработки которого в формировании облика транспортной авиации стали важным этапом.

Родился Михаил Михайлович Струков 29 января 1883 года в городе Екатеринославле (сегодня город Днепропетровск) в дворянской о семье. Сведений о периоде его жизни в России, к сожалению, очень мало. Известно, что, после получения среднего образования, Струков поступил на строительное отделение Киевского политехнического института. Во время первой мировой служил в кавалерии, был произведен в офицеры и получил Георгиевский крест.

Струков не принял революцию и оказался среди «белоэмигрантов» на борту парохода покидавшего Владивосток. В 1920 году, добравшись до Нью-Йорка со многими приключениями, бывший кавалерист, имеющий аристократические манеры и недурные художественные способности, довольно быстро стал вхож в круги русской эмиграции. Здесь он познакомился с Пасвольской Ларисой Михайловной, искусствоведом, в браке с которой у них было трое сыновей. Защитив в Колумбийском университете диплом инженера-строителя, Струков добился успехов в создании мостов, железных дорог, театров, офисов и отелей. Его Бизнес наладился, и в 1938 году эмигранту из России дали американское гражданство.

Струков был прекрасным планеристом и много времени уделял этому виду спорта. Он не пропускал крупных соревнований проводившихся в США, разрабатывал и строил безмоторные аппараты, совершал на них полеты, но это занятие рассматривал только как хобби.

Ситуация кардинально изменилась во время Второй мировой, когда в Соединенных Штатах по заданию авиационного командования начали создавать транспортные планеры. Струков оценил возможность получить солидный государственный заказ. В 1943 году военные выдвинули требования к транспортно-десантному планеру, который бы буксировали быстроходные самолеты. Струков приступил к постройке такого аппарата. В качестве производственной базы была использована маленькая мебельная фабрика «Чейз Бразерс», расположенная на Манхеттене. 30 октября того же года, после того как стендовые испытания прошло крыло планера, контракт был подписан. Мебельная фабрика стала «Чейз Эркрафт Компани», президентом и главным конструктором компании стал Струков, его заместителем – другой известный в мире авиации выходец из России Грегор (Григорашвили).

К осени 1944 года планер, получивший обозначение XCG-14 (eXperimental Cargo Glider), был построен. XCG-14 впервые поднялся в небо 4 января 1945 года на аэродроме Нью-Арк около Филадельфии. Струков лично участвовал в испытаниях как второй пилот. Истребитель Р-47В (разработка еще двух «наших» Картвели и Прокофьев-Северского) буксировал планер на скорости до 360 километров в час. Но, несмотря на неплохие результаты, заказы на XCG-14 не поступали – американская армия имела достаточное количество легких планеров. При этом аппараты среднего класса отсутствовали вообще, и фирме Струкова выдали заказ на такой планер.

Несмотря на отличные летно-технические характеристики и возможность широкого применения, в серию XCG-14A не пошел. Война закончилась, и потребность в планерах смешанной конструкции отпала.

Перед Струковым встал выбором: или прекратить свою конструкторскую деятельность и вернуться к прежним занятиям как поступило большинство временных планеростроительных предприятий, или продолжить рискованные попытки занять свое место на загруженном послевоенном рынке летательных аппаратов. Струков предпочел последний путь.

В США в конце войны появилась концепция, которая предусматривала переоборудование в планеры транспортных самолетов и наоборот, в зависимости от конкретных ситуаций. Струков весной 1945 года предложил военным проекты пары таких цельнометаллических планеров (грузоподъемность 3,6 и 7,2 тонны). Предполагалось, что безмоторный и самолетный варианты будут легко переоборудоваться друг в друга, использоваться по отдельности или в паре, при этом самолет должен буксировать более тяжелый планер. Этой концепции Струков дал название «мама-дочка». К его предложениям заказчики отнеслись благосклонно, и в начале 1946 года был подписан контракт на постройку двух десантно-транспортных средних планеров XCG-18A. «Чейз Эркрафт Корпорейшн» к тому времени переехала в Западный Трентон, штат Нью-Джерси, где Струков создавал все последующие свои летательные аппараты. Штат расширили. Фирма дала работу многим выходцам из белой эмиграции и «перемещенным лицам» из Европы (например, Серединскому, Анчурину, Протасову, которые в дальнейшем стали крупными деятелями американской аэрокосмической отрасли).

XCG-18A Avitruc – высокоплан с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, к которым при помощи заклепок крепилась дюралевая обшивка, усиленная стрингерами. Грузовая кабина прямоугольного сечения (8,25х2,35х2 метра) служила для размещения для 30 сидений десантников (по 10 откидных вдоль бортов и 10 – посередине). Санитарный вариант служил для установки оборудования для перевозки 24 раненых, а также двух сопровождающих. Кабина заканчивалась большим грузолюком с рампой, позволявшим загружать своим ходом технику или втягивать грузы с помощью наземной лебедки.

Два XCG-18A оговоренных контрактом в декабре 1947 года были завершены, еще три находились на различных стадиях постройки. Испытания первого экземпляра показали отличные летно-технические качества аппарата.

Не дожидаясь завершения испытаний, военные в 1948 году потребовали завершить два строившихся моторных варианта планера XCG-18A. Им присвоили обозначение YC-122A. От исходного YC-122 первый аппарат ничем не отличался, на второй, наконец-то, удалось установить двигатели «Райт» R-1820-101 и винты диаметром 3,8 метра. Этому самолету дали обозначение YC-122B. Летно-технические характеристики были улучшены, однако заказчиков не удовлетворяла полезная нагрузка. Военные выдвинули ряд новых требований. Струков в соответствии с ними в 1949 году разработал проект модификации – YC-122C. От своих предшественников она отличалась размерами закрылков и хвостового оперения, формой, установкой в крыле топливных баков, а также рядом других доработок. Поскольку взлетная масса машины возросла предусматривалась установка двигателей большей мощности.

«Чейз» в 1949 году получила заказ на войсковую серию YC-122C состоящую из девяти машин. Однако в начале 1950-х годов военно-воздушные силы взяли курс на реактивную авиацию, а гражданские предпочитали приобретать по бросовым ценам списываемые С-46, С-47, которые по весовой категории были близки к YC-122. В связи с этим выпуск последних прекратили. Все построенные YC-122, собрали в отдельную эскадрилью, и успешно эксплуатировали на протяжении нескольких лет. Два из них в 1957 году были переданы компании «Хиллер» для переделки в Х-18. Во второй половине 1950-х годов 7 оставшихся YC-122 попали в гражданские авиакомпании.

Судьба другой разработки Струкова сложилась куда удачней. Ее история началась 2 декабря 1946 года с подписания с военными контракта на постройку двух цельнометаллических тяжелых десантно-транспортных планеров. Заказ через два года был выполнен.

Новый планер XCG-20 от предшественников отличался существенно. Его полумонококовый фюзеляж с работающей дюралюминиевой обшивкой потерял «ящикообразность», характерную для планеров «Чейз», приобретя более совершенные аэродинамические формы. Задняя часть фюзеляжа была сильно поднята вверх. Ферменная конструкция фюзеляжа, усиливалась стрингерами работающей обшивкой. Пол грузового отсека – усиленный



Максимальная взлетная масса планера XCG-20 составляла 31750 кг, но вот самолета для того, чтобы его буксировать, тогда не существовало. При взлетной массе, уменьшенной до 13600 кг, и буксируемый при помощи транспортного самолета С-119В, планер 26 апреля 1956 года поднялся в воздух во Флориде с базы военно-воздушных сил Эглин. Хотя XCG-20 имеющий максимальный взлетный вес никогда не испытывался, военными был сделан вывод: «Планер с минимальными улучшениями оперативно пригоден для десантно-посадочной операции как десантный первой волны высадки». Мощный буксировщик спустя некоторое время появился, однако транспортные планеры уже были не нужны.

Струков, проектируя XCG-20, заложил возможность его быстрого преобразования в транспортный самолет. Чтобы осуществить данную операцию, необходимо было установить два 1900 сильных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15. Топливные баки находились в задней части мотогондол. Таким образом, конструкция фюзеляжа и крыла не требовала дополнительных изменений. На случай пожара имелась система аварийного сброса бака или двигателя.

Первый полет самолета, который получил обозначение ХС-123 (фирменное обозначение MS-8), состоялся 14.10.1949, то есть гораздо раньше своего безмоторного прототипа. Сначала самолет испытывался на заводском аэродроме Мерсер Каунти, позднее на базах военно-воздушных сил США в Эглине и Райт-Паттерсон. Результаты вполне удовлетворяли. ХС-123 («Мама») буксировала XCG-20 («дочку»). Разбег связки при этом составлял всего 440 метров.

Фирме «Чейз» ВВС заказали 5 предсерийных машин оснащенных 2500 сильными двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-9W. Самолету присвоили обозначение С-123В «Авитрак».
Американские ВВС к поршневому варианту С-123 (С-123В) проявили большую заинтересованность, поскольку наряду с вертолетами он являлся средством доставки войск и грузов непосредственно на поля сражении. Посадочное десантирование обеспечивало компактную доставку войск, а также позволяло осуществлять переброску грузов, неприспособленных для парашютного десантирования.

Поскольку завод в Трентоне имел небольшие производственные возможности, Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера – Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, в Трентоне построили только 5 машин.

Кроме «производственной», существует и другая версия объединения с Г. Кайзером. Струкова со своим удачным самолетом перешел дорогу «сильным мира сего». В самолетостроении времена благородного соперничества безвозвратно прошли, и на давно поделенном авиарынке «выбиться в люди» было почти невозможно. Поскольку военным стало понятно, что С-123 по своим характеристикам значительно опережает конкурентов и именно эту машину предстоит заказывать, они пригласили в Вашингтон Струкова и предложили ему два варианта - или непосредственно у него будет заказано не более 8 машин, или несколько сотен. Для получения крупного заказа необходимо было, чтобы компания «Чейз» уступила часть своих активов Генри Кайзеру. Струкову не удалось найти выхода из создавшегося положения, и спустя полгода он был вынужден уступить 51 процент своих акций.

Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзерами как с деловыми партнерами, для Михаила Струкова роковая ошибка.

В конце 1951 года был подписан договор на производство 300 С-123В. Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 "Flying Boxcar", приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер уже имел права на него.

Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 (их производство также было налажено на заводе в Мичигане) правительству значительно дороже реальной их стоимости. Когда в 1953 году обнаружилась попытка нажиться на госзаказе, договор с Кайзером на создание С-119 аннулировали, а заодно был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 года по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн», при этом конструкторы самолета остались без заказов и денег.

В городе Хэгерстаун (штат Мэриленд) на заводе Фэрчайлд в октябре 1954 года, было начато серийное производство машины. Его развернули в рекордно короткие сроки, при этом темпы выпуска самолетов С-119 не прерывались и не снижались. Дальнейшие работы по модернизации С-123 велись специалистами этой авиакомпании. В 1954 году в качестве первой модификации на Фэрчайлде рассматривался вопрос об установке на самолет турбовинтовых двигателей Аллисон Т56. Однако эта, несомненно, плодотворная идея дальше аванпроекта не продвинулась.

Первый С-123В «фейрчайлдовского» производства вышел из сборочного цеха завода в Хендерсоне 20 июня 1954 года. Заводские испытания начались 1 сентября того же года, спустя 11 месяцев после того как фирма "Фэрчайлд" получила прав на его производство. Первые два серийных самолета 6 октября передали заказчику и перевели для войсковых испытаний на авиабазу Эдвардс. По программе приемо-сдаточных испытаний выполнили более сотни полетов, во время которых полностью подтвердилась правомерность изменений внесенных в конструкцию самолета. Первая эскадрилья С-123, шестнадцатая военно-транспортная, из состава триста девятой группы восемнадцатой ВА, базировавшаяся на авиабазе Эрдмор, штат Оклахома, первоначальной боеготовности достигла летом 1955 года. Скоро новые воднотранспортные самолеты участвовали в учениях "Сэйдж Браш", успешно эвакуировав "условно раненых" с необорудованного пятачка у переднего края в районе авиационной базы Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС новым "военно-транспортным самолетом переднего края" остались очень довольны. Особо отмечались уникальные возможности по оперативной переброске техники и войск в прифронтовой полосе, удобные погрузка/разгрузка с использованием хвостовой двери – рампы, отличные взлетно-посадочные характеристики, возможность использования на неподготовленных площадках, в том числе только что захваченных плацдармах, а также десантирование техники и солдат с воздуха. Армия США с поступлением на вооружение С-123 приобрела уникальные возможности для переброски сил на тактическую дальность, то есть, "аэромобильность", по американской терминологии. На борт С-123 мог брать, по сравнению с наиболее вместительным серийным армейским вертолетом "Уоркхорс", значительно больше пехоты и перевозить ее более высокой скоростью. Единственное замечание высказал главный хирург ВВС: выяснилось, что лежачие пациенты во время укороченной посадки на неподготовленный аэродром с применением крутой глиссады и реверса винтов испытывают недопустимые перегрузки.

Между тем, Михаил Струков, в конце концов, смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы "Чейз". Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик.
Фирмы «Фэрчайлд» и "Чейз" в 1955 году поставили интересный эксперимент главной скоростью которого было увеличение скороподъемности самолетов С-123 модификаций В и С. На законцовках крыла смонтировали два легких и небольших турбореактивных двигателя J44 (тяга каждого 454 кгс). При этом, часть тяги использовали для управления пограничным слоем при выпущенных закрылках. Результат превзошел все ожидания: при полной загрузке скороподъемность "Грузовика" у земли в первоначальной конфигурации составляла 45,75 метра в минуту, а при использовании тяги реактивных двигателей при взлетном весе 30300 кг (перегрузка – 5900 кг) даже при одном отключенном поршневом двигателе и флюгировании его винта она составляла 152,5 метра в минуту.

Отрыв от взлетно-посадочной полосы при работе всех двигателей происходил на 802 метрах. Немаловажно, что топливом для турбореактивных двигателей служил тот же авиационный бензин, что и для поршневых двигателей. Чтобы уменьшить сопротивление в нерабочем состоянии, входные устройства реактивных двигателей снабдили заслонками. С установкой дополнительной реактивной тяги дистанция разбега уменьшилась, самолет набирал высоту по более крутой траектории, что было важно при взлете под обстрелом противника с импровизированного аэродрома, а также при действиях на ледовых аэродромах в Арктике. Новацию признали очень полезной. В конце 1950-х годов 10 машин было конверсировано. На данные самолеты установили убирающиеся лыжи. Данная модификация получила обозначение С-123J и использовалась на Аляске, для ледового патрулирования и снабжения полярных станций, заменив собою "Дакоты" С-47.

По инициативе заказчика, в декабре 1955 года С-123 переименовали в «Provider» («Провайдер» - снабженец). Интересно, что данный тип самолета по опыту первых лет эксплуатации оказался в американских ВВС самым безаварийным: в триста девятой авиагруппе, которая до середины 1956 года налетала на "Провайдерах" более 14 тыс. часов, не зафиксировали ни единой нештатной ситуации или летного происшествия.

В конце 1958 года серийное производство "Провайдеров" было завершено. Всего, по данным изготовителя, построили 302 самолета Fairchild C-123 Provider.

Американская армия в 1962 году выдвинула требования к самолету "переднего края", который будет способен поднимать до 9000 кг груза, а также базироваться на неподготовленных небольших площадках. "Провайдер" для этих целей подходил как нельзя лучше. Единственная проблема – недостаточная скороподъемность у земли модификации В. Ее устранили за счет установки под крылом, между местами крепления подвесных топливных баков и мотогондолами, турбореактивных двигателей «Дженерал Электрик» J-85 (тяга каждого - 1293 кгс). Чтобы сократить пробег в основании киля был установлен контейнер с тормозным парашютом. Колея шасси увеличилась, теперь колеса в убранном положении частично выступали в поток внешними сторонами. Фирма «Фэрчайлд» в течение лета 1962 года модифицировала один самолет (присвоили обозначение YC-123H) для проведения испытаний. В середине августа на авиабазе Эдвардс начались его летные испытания.

Казалось, что победа достанется "Фэрчайлду", однако согласно американским законам армия не могла прямо закупать технику, строившуюся по заказу военно-воздушных сил. В результате, заказов на "Провайдер" C-123H, в конструкцию которого хотели внести еще некоторые довольно серьезных изменения, такие, как добавление интерцепторов в канал поперечного управления, установка двухщелевых закрылков и прочие, не последовало.

Однако идея конверсии С-123 до близкого к Н стандарта уже витала в воздухе. В 1963 году YC-123H был испытан в Южном Вьетнаме, где опять показал отличные результаты и получил особую известность. Чтобы уменьшить стоимость конверсии от большинства новаций пришлось отказаться. Из планировавшихся для модели Н оставили только турбореактивные двигатели на пилонах и шасси снабженные автоматом торможения. С реверсом винтов и использованием автомата торможения пробег составлял менее 220 метров, что вполне удовлетворило военных.

Конверсированным машинам дали обозначение C-123К. 26 августа 1966 года первая из них покинула завод в Хэгерстауне.

Первые 76 С-123К во Вьетнам прибыли в апреле 1967 г. «Провайдеры» были включены в состав первой смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы. Благодаря своим отличным взлетно-посадочным характеристикам эти самолеты во время Вьетнамской войны широко использовались как оперативно-тактическое транспортное средство, перебрасывая войска, артиллерию и легкую технику. Кроме того он использовался для эвакуации раненых из районов ведения боевых действий. Из-за комбинированной силовой установки самолет сразу дали прозвище «Two turning, two burning» - «Два вращаются, два горят». В условиях практического отсутствия более-менее подготовленных аэродромов, «Provider» оказался очень востребованным. Он мог выполнять задачи, которые были не под силу ни одному американскому военно-транспортному самолету, даже достаточно неприхотливому С-130 "Геркулес". Детищам Струкова неоднократно приходилось садиться в «антисанитарных» условиях: на просеках или созданных взрывом бомб особой мощности "полянах" в джунглях, довольно часто посадки проходили под огнем вьетконговцев.

Именно благодаря отличным характеристикам «Провайдера» командующий американскими военно-воздушными силами во Вьетнаме выбрал его для переоборудования в свой воздушный КП. Данной модификации присвоили обозначение VC-123B. «Фейрчайлд» в соответствии с условиями войны в Индокитае разработала большое количество модификаций самолета (C-123K, UC-123K, YC-123, VC-123K, АС-123К, NC-123K).

В условиях войны запасные части, особенно, для двигателей, были в дефиците, в связи с чем наиболее поврежденные самолеты пришлось ставить на прикол и разбирать на запчасти. Чтобы увеличить начальную скороподъемность и иметь возможность быстрее уходить из зоны обстрела противником из МЗА и стрелкового оружия, "Провайдеры" старались максимально облегчить. Для этого демонтировались створки грузовой рампы, а также крышки колодцев шасси. Иногда даже снимали пассажирские лавки.

Ветеран Вьетнама Дж. Меллинджер, американский военный инженер, вспоминал, что когда их 65 новобранцев в 1970 году перебрасывали «на точку» с авиабазы Тан Сон Нхут, импровизированный аэродром около городка Чу Лаи, в грузовой кабине "Провайдера" прилетевшего за ними было абсолютно пусто. Вся защита состояла из зеленой нейлоновой страховочной сетки. Створки рампы также отсутствовали. После того, как пилот опробовал двигатели, он объявил: "Хватайтесь и держимся крепко!", после чего повел самолет на взлет по довольно крутой траектории. Еще довольно долго в просвете рампы была видна удаляющаяся середина полосы, а перепуганные новобранцы цеплялись ногами и руками за сетку, лишь бы не выпасть из кабины. Кстати, тот же Меллинджер, рассказал, что случалось так что пассажиры «Провайдеров», у которых были демонтированы створки рамп при взлете выпадали наружу и бились насмерть.

Многие Fairchild C-123 Provider после ухода американских войск из Вьетнама попали в южновьетнамские, камбоджийские, таиландские, южнокорейские, филиппинские и тайваньские военно-воздушные силы и эксплуатируются до настоящего времени. Самолеты, оставшиеся в Соединенных Штатах, поступили в резерв, некоторые продали гражданским авиакомпаниям. Кроме того С-123К вплоть до 1980-х годов использовали различные американские спецслужбы для борьбы в Южной Америке с наркомафией, поддержки никарагуанских «контрас» и тому подобное.

С-123 за свою долгую жизнь послужил базой для большого количества модификаций, на которых отрабатывали оригинальные средства для повышения летно-технических и, в особенности, взлетно-посадочных характеристик. Так, например, по заданию ВВС в ноябре 1954 году на фирме Струкова серийный «Провайдер» оборудовади системой управления пограничным слоем. Воздух при помощи турбокомпрессора отбирался из-под внутренних закрылков между мотогондолами и фюзеляжем и выдувался сквозь щели над внешними закрылками и элеронами. Модернизированный самолет, получивший обозначение XC-123D, был успешно испытан, показав низкую скорость сваливания, малые пробег и разбег. Военно-воздушные силы поспешили выдать Струкову заказ на постройку войсковой серии состоящей из шести самолетов XC-123D.

Однако конструктором была предложена более привлекательная модификация ХС-123Е, доработанная в соответствии с концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде), выдвинутой им же. Самолет имел герметизированный фюзеляж, его нижняя часть имела форму, напоминающую днище лодки, обычное шасси, пару убираемых водно-снеговых лыж и пару подкрыльевых поплавков. ХС-123Е можно было эксплуатировать практически с любых поверхностей: земли, воды, снега, льда и песка.

28 июля 1955 года состоялся первый полет ХС-123Е. Во время испытаний в различных климатических зонах машина показала уникальные результаты.

Струков, развивая успех, предложил создать самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, системами «Пантобейз» и управления пограничным слоем. Однако заказчики подписали договор на постройку прототипа имеющего два более мощных поршневых двигателя. «Струков Эркрафт», проведя фундаментальные исследования в лабораториях NASA, переделала серийный С-123В, который получил обозначение YC-134 (фирменное обозначение – MS-18).

На самолете изменили хвостовое оперение за счет установки вертикальных шайб с рулями на концах стабилизатора, применено новое утолщенное крыло, которое позволило разместить более эффективную систему управления пограничным слоем и дополнительные топливные баки. Два 400-сильных турбокомпрессора установили в корневой части крыла. Система «Пантобейз» отсутствовала. В воздух самолет впервые поднялся 19 декабря 1956 года. Во время испытаний были получены хорошие летно-технические характеристики, и от военных поступил заказ еще на две машины. На данных самолетах установили «Пантобейз» и модернизированную систему управления пограничным слоем с одним компрессором большей мощности. YC-134 (такое обозначение дали новому самолету) продемонстрировал следующие взлетно-посадочные характеристики: разбег по земле – 244 метра, по воде и снегу – 458 метров; пробег по земле – 320 метров, по снегу – 305 метров, по воде – 228 метров. Все три YC-134 в начале 1958 года были переданы военно-воздушным силам.

Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.

Однако дни его компании были уже сочтены.

. «Струков Эркрафт» встала поперек дороги «Локхид» - еще одному финансово-промышленному гиганту. Эта компания, в 1954 году создала удачный транспортный С-130 «Геркулес», и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 году решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты.