Незначительно большая посадочная скорость по сравнению с Ан-2, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.
Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.
Рассматриваются два варианта конструкции основных опор шасси.
Пневмогидравлические, телескопической схемы, закреплёны на концах поперечной балки, установленной в нижней части фюзеляжа.
Рычажные – балка с размещённым внутри фюзеляжа вынесенным амортизатором.
Хвостовая опора - пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.
Еще одно отличие от Ан-2 - расположение входной двери - она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости к поверхности земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров - при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.
Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона - пассажирский, на девять кресел - четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого.
С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.
Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателя со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.
К середине ноября 2020 года разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивается изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.
Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. "С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное - чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни", - добавил он.
По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.
Сборка самолёта "Байкал" будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже отправлена документация для оценки возможности его изготовления. В тоже время, у разработчиков есть опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость производства ЛМС-901.
В соответствии с техническим заданием, цена нового "Ан-2" не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.
Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолёта оценивается в 230 единиц.
03
yaplakal.com