Авиамузей в Риге: островок СССР в стране НАТО

Ну что ж, уважаемые коллеги и друзья, приглашаю на прогулку по авиационному музею в аэропорту города Рига, единственному в Прибалтике и имеющему самую большую коллекцию советской техники за пределами СНГ, которую собирали в течение более 40 лет. Официально музей существует с 1997-го года, полностью самостоятельно и без всякой поддержки латвийского государства. Без очень малого все фото сделаны мной лично весной прошлого года, всего будет 97 карточек.

02. Знакомьтесь - Виктор Петрович Талпа, создатель и хранитель экспозиции музея, дай Бог ему здоровья. После окончания в 1962-м году Иркутского военного авиационного училища служил в морской авиации Черноморского флота. Затем летал в Аэрофлоте бортинженером и одновременно руководил Клубом Юных Лётчиков им. Ф.А.Цандера, на базе которого в 1965 году и был основан этот музей. После распада СССР финансирование прекратилось и возникли проблемы с местом размещения авиатехники. Руководство аэропорта "Рига" пошло навстречу музею и выделило место для техники на своей территории. С 1998 по 1999 происходило перебазирование техники и обустройство новой территории. Не обошлось, конечно, без повреждений техники, но удалось свести их к минимуму.

03. Сразу после входа в музей вас встретит старичок Ми-4А с бортовым номером СССР-31449. Легендарный вертолет, которых с 1953 по 1966 год было построено примерно 3200 штук и на них было установлено 8 международных рекордов, включая подъем груза в 2 тонны на высоту 6017 метров.

04. Ми-4 имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по сухой массе и грузоподъёмности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащённый грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.

05. Сосед Ми-4А в музее - Ми-24А (изделие 245), первый серийный вариант знаменитого вертолета выпускавшийся с 1971 по 1973 год с кабиной в виде "веранды". Было построено около 250 штук и на первых представителях этой серии рулевой винт располагался с правой стороны, как на нашем герое. В поздних вариантах Ми-24А рулевой винт был перенесён на левую сторону, и оставался там на всех последующих модификациях.

06. Идем дальше - вертолет Ка-26. Его серийное производство началось в январе 1969 года в Улан-Удэ и продолжалось до 1977 года, всего было построено 850 вертолетов.

07. На Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330 метров для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000 кг и рекорд скороподъемности - достижение высоты 3000 метров за 51 секунду.

08. Долго у этих вертолетов постоять не получится, потому что совсем рядом разместился поражающий своими размерами гигант Ми-6, бортовой номер 09 красный (з/н 10680704B - расшифровывается так: 10 - 1960 год, 68 - завод № 168 в Ростове-на-Дону, 07 – серия, 04 - номер в серии). Первый полет - 5 июня 1957. На то время это был самый большой вертолет в мире. На Ми-6 установлены 16 мировых рекордов, в том числе абсолютный мировой рекорд скорости – 340,15 км/ч по замкнутому маршруту 100 км, установленный 26 августа 1964 года.

09. Всего было выпущено 924 машины на заводах в Ростове и Mocкве в период 1959-1980 годов. Этот вертолет перелетел в музей своим ходом из Каунасского 367-ого Отдельного Вертолетного Полка в самом нaчaлe 90-x гoдoв. Виктор Талпа лично встречал экипаж и принимал его. Его планировали списать "по старости", но Виктор Петрович добился через Министерство обороны СССР чтобы вертолет передали музею.

10. Этот снимок совершенно не передает впечатление от размеров и сложности втулки и автомата перекоса несущего винта этого гигантского вертолета, в живую это по-настоящему поражает. И это было сделано в 1960-м году!

11. Почему-то оказавшийся в дальнем углу площадки, не очень доступный для обзора и съемки, но тем не менее очень заслуженный вертолет Ми-8Т, бортовой номер 17 красный (з/н 9710615). На правой стороне знак – лучший экипаж. С НУРСами по бокам. Этот Ми-8Т попал в музей из Алуксненской Школы Младших Авиационных Специалистов (ШМАС). В Ригу из Алуксне его тащили тягачем почти 200 км! В Казани и в Улан-Удэ за 45 лет изготовлено свыше 11000 вертолетов Ми-8. Уникальная совокупность летно-технических и эксплуатационных характеристик позволила создать на базе Ми-8 более ста модификаций. В базовой модификации, транспортный вариант вертолета, предназначен для транспортировки людей и грузов весом до 4 тонн. Максимальная скорость – 250 км/ч. Может принять на борт до 24 пассажиров.

12. Ну и старичок Ми-2, таких в музее две штуки, они прибыли в середине 80-х, с одной из военных частей Калининградской области. Номер 21 красный (з/н 513219103) и номер 22 красный (з/н 513832104). Создание вертолета В-2 (Ми-2) стало важным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. В сентябре 1962 года первую опытную машину продемонстрировали членам советского правительства и представителям Польши. После этого показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна «Пезетел» (PZL - Parlstwowe Zaklady Lotnicze). Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР. Первый полёт Ми-2, полностью изготовленного в Польше, состоялся 4 ноября 1965 года. Впрочем, поляки в большинстве своём относились к нам, мягко говоря, не ахти (почему - это уже совсем другая история), и периодически это отношение становилось ещё более не ахти. Говорят, что в одном из новых, только что с завода, Ми-2 наши лётчики нашли записку следующего содержания: "В этом вертолёте есть неустранимый дефект, но вы его хрен найдёте!"

13. А вот и дедушка всех вертолетов Миля - Ми-1. Испытания прототипа ГМ-1 начались в 1948 году, а серийное производство Ми-1 началось в 1950 году на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952 года в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в СССР. В 1957 году началось производство вертолетов в Польше. Всего за 1950-1960 годы было построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960 годах по лицензии в Польше.

14. В музее представлена модификация Ми-1МУ, номер 17 желтый. Первый советский боевой вертолет, созданный на базе первого вертолета Ми-1. Первый полет Ми-1МУ в 1958 году. Ми-1МУ с комплексами "Фаланга" (4 ракеты) или "Малютка" (6 ракет) на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. На вертолете установлен один двигатель “Прогресс АИ-26ВФ”. Максимальная скорость – 160км/ч. В музей вертолет попал с Украины - с Киевской киностудии им. Довженко.

15. Ан-2, номер 22 желтый (з/н 11047307: 1 - ни о чем не говорящая цифра, 10 - номер серии, 473 - номер завода - Киев, 07 - порядковый номер самолета в серии). Первый полет состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 18 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5000 самолетов. Затем в Польше по лицензии в 1960-1992 годах было построено около 12000 Ан-2, из которых 10440 было поставлено в СССР/СНГ). Это единственный самолет, производство которого продолжалось более 45 лет.

16. Этот самолет Виктор Талпа отыскал в Накотне. Ан–2 был в ужасном разобранном состоянии, но Виктор Петрович добился, чтобы самолет передали музею.

17. Рядом с дедушкой Ан-2 стоит летающая парта - Як-18Т, давший путевку в небо тысячам пилотов гражданской авиации СССР. Серийное производство Як-18Т началось на Смоленском авиационном заводе в 1972 году. Первым училищем, получившим новый самолёт было Сасовское, за ним последовали Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское и Краснокутское училища. Представленный в Музее Як-18Т имеет бортовой номер СССР-38342 (з/н 4200803). Он был выпущен в апреле 1974 года, а уже 22-го мая был передан в Сасовское лётное училище. После окончания службы был передан Рижскому Институту инженеров ГА (РКИИГА) как учебное пособие, а в середине 1980-х годов был передан музею.

18. Идем дальше - Ан-14А "Пчелка", бортовой номер 01 красный (з/н 902614). Дата выпуска 30 января 1969 года, город Арсеньев, авиазавод "Прогресс". С начала 50-х годов в ОКБ Антонова началась разработка Ан-14. Ан-14 создавался как легкий самолет для разведчиков. Первый полет легкого транспортного Ан-14 был совершен в 14 марта 1958 года, но ОКБ-473 понадобилось почти 10 лет для внедрения Ан-14 в серийное производство. В серию самолет пошел под обозначением Ан-14А. Первый полёт серийного Ан-14А - 3 мая 1965 года. К сожалению, большие затраты на эту машину, ставшей "золотой", похоже так и не оправдались. Разработчик и заказчик так и не нашли "общего языка", и к началу 1980-х самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными, поставили на прикол.

19. В музее один из немногих сохранившихся экземпляров этого самолета, он был передан музею в 1981-82 году и до 1994 года стоял на площадке полностью укомплектованным. В 1994 году его переправили в Паневежис (Литва) на ремзавод с целью восстановления до лётного состояния, там его и перекрасили. Схему окраски выбирали сами ремонтники. Но планам не суждено было сбыться, а потом всё упёрлось в двигатели. Дело в том, что на Ан-14 стояли АИ-14 особенной модификации - "ЧР" (чрезвычайный режим) и имевшиеся движки были "мертвы". Нужно было искать им на замену другие, но поскольку Ан-14-х было выпущено не очень много, то и АИ-14ЧР тоже не получили широкого распространения. И все попытки поиска свежих движков не увенчались успехом... Сам самолёт после проведения ремонта застрял на заводе, несмотря на то что всё было проплачено. Времена были дикие, ремзавод разваливался и наезды литовских бандитов имели место быть. Но с превеликим трудом всё-таки удалось вернуть самолёт "на родину".

20. Идем дальше по гражданским самолетам (военные оставлю на вкусненькое). Сельскохозяйственный самолет Zlin Z-37, 1963 года выпуска. Как он попал в музей сказать не могу, но думаю это и не очень важно.

21. Ну вот мы добрались до середины музейной площадки, где посреди различной техники обосновался Ан-24Б, в свое время гордо носившем на своем борту номер СССР-46400, который и сейчас прекрасно видно сквозь облупившуюся краску. В 1999 году по причине окончания ресурса двигателей музею его подарила авиакомпания “Latavio”, которой он в свою очередь достался по наследству от Латвийского УГА с уже новым регистрационным номером YL-LCD.

22. Ан-24 начали разрабатывать в ОКБ Антонова еще в 1956 году, как замену поршневому самолету Ил-14. Первый полет Ан-24 совершил 20 октября 1959 года и выпускался серийно с 1962 по 1978 год. Всего было построено около 1200 самолётов в различных модификациях.

23. В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.

24. Прямо под крылом 24-го расположился экспонат попавший в музей совершенно случайно. Cessna 152A с номером D-EMEН потерпела аварию в 1999 году в аэропорту Рига. Немецкий пилот завел двигатель, но забыл убрать колодки из под колес, вышел из самолета, убрал колодки, а двигатель-то был уже включен, самолет без пилота резко рванул вперед и, проехав 100 метров, Цессна врезалась в кирпичную стену. Восстановлению он уже не подлежал и самолет передали музею.

25. Cessna 152A