Авиамузей в Риге: островок СССР в стране НАТО

26. В самом дальнем углу находится пара в каком-то смысле печальных экспоната, но от этого не менее интересных - кабины Ту-134Б (СССР-65698, з/н 63325) и Ту-104А (СССР-42328, бывший СССР-Л5422). Первый разбился 6 января 1981 года при посадке в аэропорту Адлер (Сочи). Самолет не пролетал в ЛаУГА и года, налет к тому времени у самолета было всего лишь 1416 часов и 901 посадка. Причина аварии – отказ тормозов, Ту-134Б выкатился за ВПП и разрушился. К счастью в этом авиапроишествии обошлось без жертв. Самолет разрезали на металлолом, а кабину Ту-134Б отправили в Ригу. Везли ее из Адлера на Ан-12 специально для Рижского авиамузея. А второй был построен в Омске в 1957 году. Бывший личный самолет Брежнева. После списания его отбуксировали в известный всему Союзу колхоз-миллионерв в Накотне (Елгавский район), директор колхоза хотел сделать вначале музей, но потом решили в 104-м сделать баню (!!!). Видимо из-за этого на самолете и случился пожар в середине 80-х. В музее имеется кабина этого самолета.

27. В экспозиции Музея имеются два планера L-13 Blanik — номер 47 и номер 72. Эти знаменитые планеры были созданы В 1956-м году чешским конструктором Karel Dlouhý на авиастроительном предприятии VZLÚ Letňany. Серийное производство планера началось в 1958-м году и очень быстро Blanik завоевал популярность не только в соцстранах, но и широко экспортировался в страны Западной Европы и Северной Америки. Секрет популярности заключался в его простой и дешёвой цельнометаллической конструкции, надёжности и хороших пилотажных характеристиках. Всего было выпущено 2650 экземпляров, а если принять во внимание различные модификации (L-23 Super Blanik и т.д.), то более 3000 штук.

28. В небольшом домике-вагончике, кроме музейных шкафчиков с множеством интересных и раритетных приборов, запчастей, сувениров, смог разместиться целый тренажер Ил-76, про который, к сожалению, я вряд ли смогу что-то рассказать.

29. Ну вот мы и добрались до самой интересной части экспозиции - военной техники. И начну, пожалуй, с Як-28Р, номер 22 красный (з/н 7960808). Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание КБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 года. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р в разведовательных полках страны. ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 году, а постройку опытной машины - в 1963 году. Самолет строили на базе Як-28И, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика - увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Кстати, слышал смешную историю о том, что из-за особенностей остекления и размещения экипажа, людям, впервые видевшим заруливающий после посадки самолет, казалось, что в нем сидит огромный летчик-баскетболист, так как в верхнем фонаре было видно только плечи и голову пилота, а в носовом - прекрасно видны ноги штурмана и создавалась иллюзия, что это один, но очень большой пилот.

30. Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 году. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 года. Производство Як-28Р ("Изделия 28Р") продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Для своего времени самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.

31. На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП, строившиеся серийно. Их сменили на боевом дежурстве более современные Су-17М4Р и Су-24МР. В музей самолет получен из РВАИУ. Разведчик базировался в 886-ом ОРАП в Екабпилсе. С Екабпилского военного аэродрома в конце 80-х в Ригу долетел своим ходом.

32. В 1964 году в ОКБ Микояна были созданы истребитель-перехватчик МиГ-25П и разведчик МиГ-25Р, обладавшие выдающимися лётными характеристиками. При этом конструкторы применили множество оригинальных технических решений, таких как обшивка из нержавеющей стали вместо алюминиевых сплавов, широкое применение сварки вместо заклёпок и применение спирта для охлаждения систем самолёта. Рекордная модификация Е-266 установила 29 мировых рекордов, многие из которых продержались более 10 лет. Большие скорость и высота полёта МиГ-25 натолкнули военных на идею создания разведывательно-ударной модификации МиГ-25РБ, так как в то время ни одно средство ПВО не было способно перехватить этот самолёт. Установленное на МиГ-25РБ дополнительное оборудование позволяло наносить удары по наземным целям бомбами калибром до 500 кг. В таком виде самолёт выпускался на заводе в Горьком (сейчас Нижний Новгород) с 1970 года и непрерывно модернизировался. В 1973 году была создана модификация МиГ-25РБС на которой установили радиолокационную станцию бокового обзора «Сабля». Эта РЛС позволяла получать изображение местности и объектов на ней с качеством близким к фотографии. Учитывая, что при фотографировании разведчику приходится пролетать над целью или близко к ней, РЛС «Сабля» позволяла МиГ-25РБС находиться на большом расстоянии от цели и вообще не входить в зону ПВО. Поэтому фотоаппараты на МиГ-25РБС не устанавливались, вместо них была установлена система постановки электронных помех СПС-142 «Сирень». В Музее находится МиГ-25РБС номер 34-красный (з/н 0200004), полученный из Рижского ВВАИУ им. Я. Алксниса.

33. Серийное производство МиГ-25РБС продолжалось до 1977 года, а вообще выпуск МиГ-25РБ и его модификаций продолжался до 1982 года. Всего было выпущено более 220 самолётов.

34. Боевое применение семейства МиГ-25РБ началось сразу после создания. Весной 1971 года на египетский аэродром "Cairo-West" на самолетах Ан-22 было переброшено два самолета МиГ-25Р и два МиГ-25РБ. Был образован 63-й отдельный авиационный отряд, куда вошли летчики В. Гордиенко, Ю. Марченко, Н. Стогов, В. Уваров и Н. Борщов. Командиром 63 ОАО был назначен полковник А. Бежевец. С конца мая 1971 года по июль 1972 года отряд выполнил ряд разведывательных полетов над территорией Египта и Израиля. Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков Мираж III и F-4Е Фантом, а также зенитно-ракетных комплексов "Хоук" успехом не увенчались. При помощи МиГ-25 была отснята большая часть территории Израиля и добытые данные использовались при планировании войны "Судного дня", которая началась 6 октября 1973 года. В разгар этого конфликта в Египет был направлена ещё одна группа из 4 МиГ-25РБ, обеспечивавшая командование Египетской армии информацией с линии фронта. В одном из вылетов, при возвращении на базу, пара самолётов была перехвачена израильскими "Фантомами", но выпущенные ими ракеты просто не смогли догнать МиГ-25 и взорвались далеко позади.

35. Эпизодически МиГ-25РБ применялись во время войны в Афганистане. В 1980 году группа этих самолётов выполняла высотную разведку территории этой страны. В составе Российских ВВС МиГ-25Р собирали информацию над Чеченской республикой в период с 1994 по 2000 год. Разведывательные модификации поставлялись на экспорт наравне с перехватчиками. Алжир закупил в общей сложности 24 самолёта и активно их использовал в 80-х годах во время войны в Западной Сахаре. Болгария широко применяла 3 купленных МиГ-25РБ до 1991 года для разведки в интересах стран Варшавского договора. Индия использовала 6 МиГ-25РБ в ходе многолетнего конфликта с Пакистаном. Иракские МиГ-25 успели повоевать в трёх войнах и закончили свой боевой путь в 2003-м году. Во время ирано-иракской войны 1980-1988 годов восемь МиГ-25РБ выполняли не только разведывательные полеты, но и наносили бомбовые удары по объектам в тылу противника. В частности, они выполнили успешные бомбометания по нефтяным терминалам в Персидском заливе, а также подвергали бомбардировке авиабазы в районе Тегерана. В ходе боевых действий было потеряно два самолета этого типа (один потерян в 1985 году из-за разрушения двигателя, другой в 1987 году разбился при заходе на посадку). Боевых потерь иракские МиГ-25РБ не имели. Ливия стала самым крупным импортёром МиГ-25, закупив более 80 самолётов данного типа. Разведчики успешно применялись в войне с Чадом. Сирия применяла свои МиГ-25РБ в арабо-израильских войнах 80-х годов. После распада СССР Азербайджан получил 15 разведчиков и неудачно пытался их использовать во время конфликта с Арменией, потеряв один самолёт.

36. Вопрос знатокам - что это за аэродинамическая конструкция в воздухозаборнике МиГ-25-го, очень интересно.

37. МиГ-21бис, бортовой номер 76 желтый (з/н 50027021). Техническое обслуживание значительно облегчено внедрением системы автоматического контроля.

38. Истребитель МиГ-21бис выпускался серийно с 1972 по 1974 годы на Горьковском заводе, затем началось его лицензионное производство в Индии. Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств.

39. МиГ-21СМТ, бортовой номер 10 желтый (з/н 50023100). Название ОКБ - "Тип 50" - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21СМ с двигателем Р-13Ф-300. Запас топлива увеличен до 3250 л. Дополнительное топливо размещалось в накладном баке на 600 литров, который находился между кабиной пилота и килем.

40. МиГ-21СМТ был оснащен РЛС "Сапфир-21", а вооружение состояло из одной встроенной пушки ГШ-23Л, ракет класса "воздух-воздух" К-13 или Р-60 и Р-60М для ведения ближнего боя и/или блоков НУРС УБ-16 и УБ-32, неуправляемых ракет класса "воздух-земля" С-24, бомб. Выпускался серийно на Горьковском авиазаводе в 1971-1972 годах.

41. Почему-то не нашел информации об этом МиГ-21 с бортовым номером 40, но судя по фото - он брат-близнец МиГ-21СМТ с номером 10, да и стоят они там бок о бок.

42. МиГ-21СМТ

43. Миг-21УМ, номер 94 желтый (з/н 51693901). Сейчас самолет стоит в плотном окружении других смолетов и оборудования, поэтому смог сфотографировать его лишь частями, э этот снимок пришлось взять с сайта музея.

44. Основная часть МиГ-21 музея получена из Лиелвардского полка после вывода из Венгрии. В свое время они прилетели в Латвию из Венгрии и стояли на аэродроме в Лиелварде. Когда развалился Союз и российские военные должны были со дня на день покинуть аэродром, МиГи чуть было не списали на утилизацию. Однако Виктор Петрович нашел с военными общий язык и по ночам автопробегом самолеты доставлялись в музей через всю Ригу.

45. Названия ОКБ - "Изделие Е-6УМ", "тип 69" - двухместный учебно-тренировочный истребитель с модернизированным приборным оборудованием. На самолете установлен автопилот АП-155 и прицел АСП-ПФД. Двигатель Р-11Ф2С-300. Строился серийно на заводе №31 в 1971 году.

46. Миг-21УМ

47. Миг-21УМ

48. МиГ-21УС. Музейный экземпляр имеет бортовой номер 06 красный (з/н 02685133) и является одним из первых экспонатов коллекции, поступившим ещё на заре существования Клуба Юных Лётчиков. Совершенствование основной одноместной модификации известного истребителя МиГ-21 привело к необходимости доработки и учебно-боевого варианта самолёта — МиГ-21У. Новая модификация получила наименование МиГ-21УС ("Изделие 68") и совершила свой первый полёт в 1966 году. По сравнению с предыдущим вариантом "спарка" получила новый, более мощный, двигатель Р-11Ф2С-300, катапультные кресла КМ-1М, увеличенный запас топлива (2030 кг) и увеличенное по площади вертикальное оперение, как на МиГ-21ПФМ и более поздних модификациях. В процессе производства на крышку фонаря задней кабины (для лётчика-инструктора) установили выдвигающееся зеркальное устройство для улучшения обзора на взлёте и посадке. МиГ-21УС, как и все двухместные модификации этого истребителя, выпускался на заводе №31 в Тбилиси. С 1966 по 1970 год было выпущено 347 самолётов, не только для ВВС СССР, но и на экспорт (под шифром "68А"). МиГ-21УС закупили Алжир, Ангола, Болгария, Вьетнам, ГДР, Египет, Замбия, Индия, Куба, Польша, Румыния, Сирия, Уганда, Чехословакия и Югославия.

49. Данная модификация известна тем, что она участвовала в единственном официальном воздушном бою советских и американских лётчиков во время Вьетнамской войны. Это произошло в 1972 году. На МиГ-21УС не имевшем вооружения, вьетнамский летчик-истребитель и советский инструктор отрабатывали технику пилотирования. На удалении 8 км от своего аэродрома они получили предупреждение о приближении к зоне на малой высоте звена "Фантомов". К этому времени в баках МиГа оставалось лишь 800 л топлива. Стремясь выйти из-под удара, летчик-инструктор выполнил бочку со скольжением, чем сорвал атаку первой американской пары. Затем МиГ-21УС был дважды атакован самолетами второй пары противника, однако на форсированном вираже он вновь ушел из-под удара и ракеты прошли мимо. Третья атака амеиканцев также оказалась безрезультатной, но энергичное маневрирование МиГа у самой земли с включенной форсажной камерой съело последние остатки топлива и экипаж принял единственно верное решение - катапультироваться.

Это сообщение отредактировал DimitrySS - 11.11.2020 - 11:19

50. МиГ-23МФ в серой окраске ПВО, бортовой номер 16 красный (з/н 0390206503). Название ОКБ - "Изделие 23МФ", "Изделие 2МФ", "Вариант А"). Получен из Лиелвардского полка в РВВАИУ, а оттуда был передан авиамузею. Три звезды с левого борта возле кабины. Возле кабины знак лучший экипаж. Одноместный фронтовой истребитель с двигателем Р29-300, модификация МиГ-23М с системой вооружения С-23Э. В 1977 году на базе МиГ-23М был создан истребитель МиГ-23МФ, который предназначался, в основном, для оснащения ВВС стран Варшавского договора. Он отличался от своего прототипа лишь незначительно упрощенным БРЭО. Так, на самолете установили экспортный вариант системы командного наведения "Лазурь-СМА", радиоприцел "Сапфир-23Э" ("Э" - экспортный), теплопеленгатор ТП-23-1, имеющие несколько худшие характеристики. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М. Строился на МАПО в 1978-1983 годах для поставок на экспорт в страны Ближнего Востока и Африки. Первой страной-импортером МиГ-23МФ стала Болгария, получившая эти истребители в 1978 году.