Рязанский автобусный: Завод, которого не было

Несколько лет назад Рязанский автобусный завод попытался возобновить производство "Икарусов". Не слышали о таком? Я тоже — буквально до минувших выходных. Но мне удалось побывать там со шпионской миссией.

Часто приходится слышать, что хорошо бы вернуть в производство автобусы какого-либо старого типа — старые, добрые уютные. Особенно часто вспоминают добрым словом венгерский Икарус. А что, если и да?
В это трудно поверить, но даже такие чудеса иногда происходят — или почти происходят.

30 фото + текст
via

2019 год. Несбывшийся Рязанский автобусный завод

Ещё полтора года назад Рязань кишила старыми, замученными 280-ми Икарусами. Но местная автоколонна к возрождению "Икаруса" в отдельно взятом городе отношения не имела. Впрочем, историю странного объекта в глухой рязанской промзоне, заваленного автобусными кузовами, медленно поглощаемыми лесом, следует рассказывать издалека.

В начале 90-х годов оборонный Тушинский машиностроительный завод, что в Москве, как и вся отрасль ВПК, начал испытывать трудности. Ещё недавно там выпускали различную продукцию для аэрокосмического комплекса, в том числе — строили те самые "Бураны" — как "Шаттлы", только лучше. Но времена изменились, и завод надо было чем-то загрузить.
В послевоенные годы на ТМЗ, а тогда — на секретном "почтовом ящике №82" выпускались троллейбусы МТБ и трамваи МТВ-82. В советские годы их выпуск на "п/я №82" свернули, и передали другим заводам, полностью перейдя из гражданской в оборонную сферу.

02. Ikarus-280.33M сборки Тушино-Авто

В 90-е в Тушине вспомнили о своём прежнем "назначении". С 1993 года на мощностях ТМЗ развернули досборку автобусов Ikarus. Первенцем в 1993 году стал легендарный Ikarus-280 — сначала в исполнении 280.33 с атмосферником Raba D2156, а с 1996 года — в обновлённой версии 280.33M, с турбодизелем Raba D10 и на новых осях с дисковыми колёсами.

Поначалу машины приезжали "собираться" с родины даже своим ходом: им лишь монтировали сиденья собственного производства, поручни да отделку салона. Со временем на ТМЗ "научились" более глобальной сборке из SKD и CKD-машинокомплектов. А к концу девяностых на Тушино-Авто уже вполне себе варили и окрашивали кузова из поставляемых из Венгрии элементов.

03. Ikarus-435.17 сборки ТМЗ

С середины 90-х в Москву стали поступать "Икарусы" нового поколения, или так называемой "четырёхсотой" серии. Это были автобусы модели 435.17, оснащённые тем же турбодизелем Raba D10, но с мотором не под полом тягача, а в прицепе. Машины были значительно прогрессивнее предшественника, но о полной смене поколений по разным причинам речи не шло — "435" был значительно дороже классического "280", да и отзывы эксплуатации о них были неоднозначными.

В частности, немало проблем доставила трансмиссия, а вернее — тросовый привод переключения передач, тянувшийся от кабины водителя, через сочленение, в хвост прицепа. В зиму тросы постоянно обледеневали, да и в целом наследник получился значительно менее надёжным. "435" могли годами простаивать в ожидании ремонта, когда простые, как топор, "280", продолжали работать, работать, работать…

04. Ikarus-435.17 сборки ТМЗ

Последними "Икарусами", поставленными в Москву заводом, стали таки машины 200-й серии — моделей 280.33М и 256.21H. После этого производство чистокровных "Икарусов" в Венгрии остановилось навсегда — производитель отправился в мир иной. Ориентированная же на поставки венгерских автобусов Москва встала перед философским выбором: что делать?

Фокус в том, что продукцией автобусного, да и автомобильного завода в наши дни является лишь кузов. В остальном — любой автобус есть суть конструктор Лего, в котором кузов сочетается с разнородными комплектующими. Это позволяет строить машины, приспособленные под нужды и пожелания каждого конкретного заказчика. Также это позволяет значительно удешевить их производство — не надо осваивать агрегаты под каждую модель, а можно купить что-то готовое у специализированных поставщиков — лидеров в своей узкой сфере.

05. Сборка автобусов ''Московит-6222'' на Тушинском машиностроительном заводе. Фото с сайта ТМЗ

Возьмём простой пример. ЛиАЗ-677 состоит из кузова ликинского производства, коробки передач производства ЛАЗа, и осей московского и венгерского производства. Сам завод в Ликино-Дулёво же строит кузова, оснащая их агрегатами от сторонних поставщиков — и получает на выходе уже готовый автобус. Современные ЛиАЗы сделаны по тому же принципу — разве что география поставщиков стала значительно шире.

"Икарусы" состояли из таких же разнородных компонентов, выпущенных в самой Венгрии. Для машин, предназначенных нашей стране, моторы и мосты делал завод Raba, коробки передач и рулевые механизмы — завод Csepel, а вот в готовые автобусы всё собранное от разных поставщиков добро превращали именно на заводах "Икаруса" в Будапеште и Секешфехерваре.
Для других стран были возможны варианты: скандинавы предпочитали агрегаты Volvo или Scania, в Англию "Икарусы" шли с двигателями DAF, а всевозможных экзотических сочетаний для других заказчиков было — не перечесть.

06. В цеху Тушинского машиностроительного завода. Фото с сайта ТМЗ

Венгерских заводов в 2002 году не стало, и поставки оборвались. Немного подумав, в Москве решили… продолжить делать "Икарусы" без самого "Икаруса"! Задумка заключалась в том, чтобы сваривать и окрашивать кузова своих Икарусов собственными силами, прямо в Москве. Все необходимые комплектующие можно было закупать со стороны — у той же "Рабы" и "Чепеля". По ходу дела можно было потихоньку локализовать производство, заменяя импортные комплектующие подходящими отечественными.

Именно так появился русский клон "Икаруса" — автобус "Московит-6222", выпускавшийся на Тушино-Авто. Отличия между ним и "оригиналом", конечно, есть — кое-какие малозначительные комплектующие удалось заменить отечественными ради упрощения. Но их обнаружит либо знайка, либо очень внимательный читатель.

07. Московит-6222 — клон Ikarus-435.17. Made in Тушино

Работа на "Московите" считалась по-своему престижной. Все понимали, что больше таких машин уже не будет (да и от работы на ЛиАЗах той поры у многих возникала изжога и колики). Поэтому многие экипажи, получив такие машины новыми, очень берегли их, и держались до последнего, отказываясь от полагающихся новых автобусов.

Всего Москва заказала 30 "Московитов". Все они в 2002-2004 годах разошлись по предприятиям "Мосгортранса". Ещё одна машина — опытный образец, проходивший испытаний в Филёвском автобусно-троллейбусном парке — выкуплен не был, и вернулся на завод. История "Московитов" на этом остановилась.

08. Опытный Московит-6222, проходивший испытания в Москве. Фото с сайта ТМЗ

С "гармошками" Московит-6222 в итоге получилась печаль: "Мосгортранс" в итоге предпочёл закупать более понятные и доступные ЛиАЗы. Тогда в Ликино как раз освоили свою "гармошку", модели 6212 — а ТМЗ переориентировали на привычную досборку машин других производителей. Но на "тушмаше" к тому времени уже успели изготовить значительно больше кузовов, чем выкупила Москва.

09. Ikarus-415.33 сборки ТМЗ (1998 год). Всего было поставлено и собрано 350 таких машин. Это была единственная поставка машин этой модели в Россию

На ТМЗ пытались пойти на опережение ситуации — они "разработали" и сертифицировали ещё и клон одиночной модели, Ikarus-415, назвав его "Московитом-5211". Эта модель вообще не нашла воплощения в виде готовой машины: лишь несколько пустых кузовов были сварены силами ТМЗ впрок.

10. 2019. На переднем плане — тот самый ''несбывшийся'' Московит-5211, клон Ikarus-415

Время шло. Страна менялась, отрасль гортранспорта стремительно летела в пропасть, и других покупателей на дорогую малосерийную "гармошку", да ещё и из импортных комплектующих, за МКАДом не нашлось. Не нашлось заказчика и на "младшие" Московиты. В итоге десятки "мертворожденных" Московитов надолго остались мёртвым грузом в цехах ТМЗ.

Год от года Москва всё хорошела и хорошела, а ТМЗ всё больше превращался из стратегического оборонного завода в объект коммерческой недвижимости.
Кузова "Московитов", много лет пылившиеся в цехах "Тушино-Авто", получили нежданный шанс на вторую жизнь. Предприниматели, связанные с тушинским заводом, решили перезапустить автобусное производство — но не в Москве, а в Рязани, на паях с местными партнёрами.

11. Та самая ''опытная'' машина с испытаний в Москве. Уже позже на заводе пытались установить на неё метановое ГБО и газодизель

В 2011 году все запасы автобусных кузовов вывезли из Тушина в Рязань, на другое, ещё более коматозное машиностроительное предприятие. Годом спустя, в 2012-м, партнёры зарегистрировали "Рязанский автобусный завод" как юридическое лицо. Казалось бы, процесс пошёл…

12. 2019 год. Несбывшийся Рязанский автобусный завод

О намерениях производителя сказать трудно. С одной стороны, они быстро повесили… объявления на доски: мол, "можем сделать новый Икарус, с дизелем Камминс на 290 сил". И даже с ценой вопроса — 3.855.000 рублей за "короткий", и 7.230.000 рублей — за "длинный" Московит. Примерно столько же в ту пору стоили одиночный ЛиАЗ-5256 и "гармошка" МАЗ-205 — правда, последняя, на минуточку, была вполне современным низкопольником.

13. 2019 год. В нижней части кадра угадывается панель крыши автобуса

С другой стороны — с этим проектом всю дорогу творилось нечто загадочное. "Рязанский автобусный завод" даже не пытался легализоваться как автопроизводитель, то есть формально так и не получил права что-либо выпускать.
К рязанским "Московитам" не только не было Одобрения Типа ТС (оно требуется для права выписывать ПТС). Новоявленный автобусный завод даже не зарегистрировался в НАМИ как автопроизводитель: это необходимо для права присваивать продукции VIN-коды.

14. 2019 год. Несбывшийся Рязанский автобусный завод

ОТТС, полученное на Московиты ещё самим "Тушино-Авто", уже не было актуальным — оно оформлялось не только другим юрлицом в другом регионе, но и под автобусы с мотором Raba, более не проходивший под обязательные требования по экоклассу.
Что на Рязанском автобусном думали делать, если бы появился реальный заказчик? Загадка…

15

На этом история Рязанского автобусного завода и закончилась, так и не начавшись. Завод даже не начал ничего собирать: привезённые кузова просто побросали в промзоне, на территории того самого коматозного завода. Их уже 8 лет просто потихоньку поглощает дикорастущий лес. Вестимо, эти машины в сложившейся ситуации просто никому не нужны — делать с ними просто нечего.

16. 2019. Однажды в Рязани

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 15.10.2019 - 20:27

О странном объекте с автобусными кузовами в Рязани я знал давно, но вот оказии добраться до него и всё разнюхать никак не случалось. Но всё в нашей жизни случается внезапно — вот и местная подруга как-то случайно обмолвилась, что бывала там, и знает надёжный способ инфильтрации на территорию.
Завод, на котором всё это происходит, хоть и давно уж в нокауте, но сравнительно обитаем — в первую очередь, стаями бродячих псов. Впрочем, где наша не пропадала?

17. Часть кузовов — даже не загрунтованы, а часть — сравнительно комплектны

18. 2019. Прицеп ''Московита'' в процессе поглощения осенним лесом

19. Уникальная оказия — увидеть, как устроено сцепное устройство у Московита или Ikarus-435

20. В некоторых кузовах даже есть покрытие на полу, и угадываются остатки отделки

21. Другие же — абсолютно голы и пусты

22. Среди ржавых железок угадывается цельная панель борта автобуса. Их сваривают воедино в кузов на стапеле, или в кондукторе. Вот и доказательство — ''Московиты'' по кузову — целиком отечественное производство

23

А вот среди мёртвых кузовов попалась и совсем уникальная машина. То, чего недоставало одной из моих старых публикаций: троллейбус МТБ-1, выпущенный ТМЗ на рубеже нулевых из кузова АКА-6226 (лицензионный Mercedes O405G). Говорят, что ездить самостоятельно этот "рогатый" не научился в принципе. По выставкам его таскали "на верёвочке", а современную отечественную электронику внутри производитель победить так и не смог — или плохо пытался…

24. 2002 год, Московский автосалон. фото Ильи Ситникова

25