На заборе тоже… написано, а там (или история одного завода в картинках)

Будучи школьником младших классов, часто с родителями или бабушкой ездил в центр города. Путь этот обычно был длительный и скучный, т.к. большая часть пути проходила мимо монотонноокрашенного забора, за которым были неинтересные здания, трубы и прочие строения. Пермский моторный завод являлся районнообразующим предприятием, и чтобы попасть в центр города была всего одна дорога мимо этого полуторакилометрового забора.

И вот, когда я уже стал взрослым, завел своих детей, переехал в другой конец города, всё равно не любил ездить этой дорогой, потому что она была скучной.

А в 2016 году забор преобразился. Предприятие оставило на нём свою историю.

АО «ОДК-Пермские моторы» — российская машиностроительная компания, российский производитель авиадвигателей для гражданской авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. Основное производство расположено в городе Пермь.

Строительство завода началось в 1931 году.

Днем рождения завода считается 1 июня 1934 года, когда был собран и испытан первый М-25, который создавался по лицензии на базе мотора воздушного охлаждения «Циклон» американской фирмы «Кертис-райт».

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3 семейства Wright Cyclone.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя собственно и был создан завод № 19 в Перми

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов:
- И-14
- Неман Р-10
- Поликарпов И-15
- И-15 бис
- Поликарпов И-153
- Поликарпов И-16
- ДИ-6
- КОР-1
- ИП-1

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244.

Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, эластичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна. Серийное производство организовано в 1937 году.

АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62ИР. С 1944 — АШ-62ИР.

Фактически лицензия была закуплена на двигатель SGR-1820 F3, один из большого количества модификаций двигателя R-1820, запущенного в серию в 1931 году и производившегося по лицензии во многих странах. М-62 отличался от базовой модели главным образом установкой ПЦН и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолете DC-3.

АШ-82 (М-82) — советский авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную конструкцию с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.

Серийный выпуск двигателей М-82 начался на заводе № 19 в соответствии с Постановлениями СНК № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая 1941 года, а также приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года. Последним приказом Главным конструкторам Микояну А. И. (завод № 1), Поликарпову Н. Н. (завод № 51), Сухому П. О. (завод № 135) и Яковлеву А. С. (завод № 115) поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 года. Одновременно с этим установкой М-82 на свой истребитель (Гу-82) занялся Главный конструктор завода № 301 Гудков М. И. Первые вылеты самолётов с моторами М-82А (первая модификация мотора АШ(М)-82) состоялись: Су-2 – в начале июля, И-185 – 21 июля, МиГ-9 (И-210) – 23 июля, Як-7 с М-82 – в январе 1942 года в Новосибирске (в эвакуации), Гу-82 – 11 сентября 1941 года. Первые успешные испытания прошли в августе — сентябре 1941 года. АШ (М)-82 массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, а впоследствии — на массовых пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14 и вертолётах Ми-4. К 2016 году сотни двигателей М-62 и АШ-82 находятся в эксплуатации.

Су-2 — «Сухой два», другое название «Ближний бомбардировщик первый» — советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. От других советских самолётов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полёта по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

Война

Ла-5 — советский одномоторный истребитель, созданный ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в 1942 году в Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Первоначальное название — ЛаГГ-5.

В конце 1930-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жёсткости) создание «дельта-древесины» и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ЛаГГ-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запылённости в цеху. Опытный экземпляр самолёта был отполирован с особой тщательностью и покрыт лаком для снижения аэродинамического сопротивления. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, лётчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. За лакированную древесину ЛаГГ получил прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», которое, вопреки распространённому мнению, не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Лётчики жаловались на слабое вооружение машины, оснащённой поначалу лишь тремя пулемётами, а также на недостаточный запас патронов. Лавочкин, пойдя навстречу требованиям фронтовиков, увеличил калибр оружия и боезапас, тем самым утяжелив конструкцию. Резко упала скорость и скороподъёмность. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. Но его мощности не хватало для тяжёлой машины цельнодеревянной конструкции. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлётную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км — 1300 л. с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. К январю 1942 разработка истребителя ЛаГГ была на грани закрытия. Ставка отдавала предпочтение уже налаженному производству Як-7, так что Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель. Его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти всё специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

Главной из них была температура. Из-за спешки конструктору не удалось должным образом доработать самолет и обеспечить нормальный отвод температуры от двигателя. Проблему решили путем установки нового маслорадиатора. Однако решить проблему жара в кабине пилота до конца так и не удалось.

Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт «103» — двухмоторный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик / фронтовой бомбардировщик) времён Второй мировой войны.

В первые месяцы Великой Отечественной войны завод принял на свою территорию 6 эвакуированных предприятий. Наращивая выпуск моторов, завод многократно превысил плановые задания и за годы войны выпустил для фронта более 30 000 моторов (примерно 25 двигателей каждый день)

Завод награжден боевым орденом Красного Знамени.

Еще один исторический факт

Дворец культуры при заводе. На сегодняшний день ничуть не изменился, даже фонтан функционирует.

Ту-4 — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении ДА ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х годов. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л. с. вместо 2200 л. с. у оригинала. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «суперкрепости». В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Единственными системами (не считая вооружения), кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться более мощным АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, который был достаточно схож с двигателями оригинала.

В начале 50 годов на смену поршневой авиации пришла авиация реактивная.
Заводу было поручено освоить выпуск авиадвигателей ВК-1А для самолетов МиГ-15, МиГ-17, Ил-28

МиГ-15 — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
ВК-1 (РД-45) — Первый производившийся серийно советский турбореактивный двигатель. Разработан под руководством Владимира Климова. Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах. Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах.

ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).

В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт, позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.

После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. Двигатель ВК-1 устанавливался на спецавтомобиль ТМ-59, с помощью которого аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. В 21-м веке этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.

Ан-2 ( «Аннушка», «Кукурузник»,«Дырдолет») — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет

Ил-14 — советский ближнемагистральный самолёт. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревшего самолёта Ли-2, как дальнейшее развитие технических решений, реализованных в самолёте Ил-12

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько бо́льшими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 лошадиных сил.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.


Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

В августе 1952 года начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.

Ми-4 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов.

Был первым военно-транспортным вертолётом вооружённых сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по сухой массе и грузоподъёмности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащённый грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом. Оснащался моторами АШ-82В.

Это сообщение отредактировал ВилийПупкин - 22.04.2019 - 09:33

Сквер для прогулок. Вид со дворца культуры при заводе.

Р-12 — советская жидкостная одноступенчатая баллистическая ракета средней дальности (БРСД) наземного базирования.

Ракетный комплекс с БРСД Р-12 был первым комплексом стратегического назначения, использующим хранимые компоненты топлива и полностью автономную систему управления. В состав системы управления впервые были включены устройства нормальной и боковой стабилизации центра масс.

Преемственность как технологической оснастки, так и части оборудования от ракеты Р-5 предопределила такой же диаметр баков — 1652 миллиметра, как у предшественниц (этот размер унаследован ещё от Фау-2/А-4), но четырёхкамерный ЖРД РД-214 (8Д59) разработки В. П. Глушко имел больший диаметр, чем однокамерные РД-101..103, вследствие чего двигательный отсек прикрыт расширяющейся конической юбкой, одновременно являвшейся стабилизатором, обеспечивающим дополнительный запас аэродинамической устойчивости на активном участке траектории. Стабилизирующий аэродинамический момент создавался смещением центра масс ракеты вперед и действием юбки корпуса и аэродинамических стабилизаторов, обеспечивавшим смещение центра давления назад.

Ввиду бо́льшей плотности азотнокислотного окислителя бак для его хранения размещался в передней части корпуса, перед приборным отсеком, и имел промежуточное днище. Сначала расходовался окислитель из нижней половины бака, затем — из верхней, что и обеспечивало смещение центра масс ракеты вперед. Это решение позволило уменьшить аэродинамическую неустойчивость ракеты на атмосферном участке полёта, что сократило потери тяги на управление вектором тяги по тангажу и рысканию, осуществлявшееся четырьмя (по одному на каждое сопло камер двигателя) графитовыми газодинамическими рулями. Многокамерная конструкция двигателя обеспечивала управление по крену теми же газодинамическими рулями, созданием управляющего момента разнонаправленным поворотом рулей на противоположных соплах.

Завод работал не только над авиадвигателями, но еще и покорял космос.

Д-20 — первый советский двухконтурный двухвальный турбореактивный авиационный двигатель, выпускавшийся серийно.

Разработка двигателя была начата в 1955 году под руководством П. А. Соловьёва. Основой его конструкции послужил экспериментальный двухвальный ТРД для бомбардировщика М-4.

Двигатель, получивший название Д-20П, прошёл Государственные испытания в 1960 году и с 1962 по 1979 год эксплуатировался на самолёте Ту-124. Модификация Д-20ПО испытывалась на самолёте Ту-110Б.

Двигатель выпускался с 1959 по 1979 год на ОАО «Пермский моторный завод». Было изготовлено более 700 экземпляров.