Пассажирский сверхзвук. Чем отличался "Конкорд" от Ту-144

Ровно полвека назад, 2 марта 1969 года в 15 часов 40 минут 11 секунд на аэродроме в Тулузе у самого начала взлетно-посадочной полосы сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde, прогревший к тому моменту свои двигатели, вывел их на полную мощность и тронулся с места.

Свой первый полет Concorde выполнил с выпущенными шасси.

Он уже несколько раз совершал пробежки по этой полосе, но теперь ему предстояло впервые подняться в воздух.

Самолет c серийным номером 001 пробежал мимо трибуны с гостями и журналистами, и когда колеса его шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы, на ней раздались дружные аплодисменты. Впрочем, их было едва слышно - воздух был заполнен ревом четырех реактивных двигателей.

Первый полет длился 27 минут на сравнительно небольшой скорости 500 километров в час, при выпущенных шасси. Спустя месяц после этого полета свой первый полет в Великобритании совершил авиалайнер Concorde 002.

А за два месяца до первого взлета Concorde на аэродроме в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском прошел первый полет Ту-144 - самолета, который внешне был похож на Concorde как брат-близнец. Из-за внешнего сходства советский самолет вскоре получил на Западе прозвище "Конкордски".

Эти полеты знаменовали собой окончание гонки, которую вполне можно было бы сравнить с "космической" - Европа в лице Великобритании и Франции соревновалась с Советским Союзом за право считаться первой, кто смог создать сверхзвуковой пассажирский самолет.

Однако обогнавший соперников на старте СССР так и не смог построить самолет, который достиг бы заявленных параметров по дальности, а, главное, экономичности. В результате, отлетав на линии Москва-Алма-Ата всего несколько месяцев, Ту-144 сошел с дистанции. А отставший от него на два месяца Concorde прослужил до 2003 года.

фото - Ту-144 перед первым полетом

Большая политическая гонка
Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.

Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений - настолько он отличался от военных проектов.

Дело не только в безопасности - бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.

Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.

Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.

"Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по "Конкорду". Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи", - рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.

"Насколько я помню, какое-то количество наших представителей... Как бы дипломатических... Выдворили из Франции. Такое что-то было. Это работа, а не шпионаж", - рассказал он.

Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.

Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.

"В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов - Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из [сплава] АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения", - пишет он.

Статья "Разные судьбы" была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.

Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много

Схема и крыло
И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме "бесхвостка". У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха.

фото - Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими

Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы - если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях.

Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета - оно было немного угловатым.


Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах.

"Изначально крыло было слегка треугольным. Как у "Миражей" [истребителей Mirage с дельтавидным крылом - Би-би-си], но это не сработало. Так что нам пришлось все переделывать, увеличивать законцовки крыла, менять передние кромки, реактивные сопла. Это была целая авантюра, невероятный полет фантазии", - сказал он.

фото - Форма крыла Concorde могла быть самой разной - вот все варианты, которые рассматривали конструкторы

Носовой конус и крылышки
Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки.

Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука. К сожалению, на такой скорости самолет находится в других физических условиях, и поэтому создать универсальный планер почти невозможно.

При взлете и посадке и Concorde, и Ту-144 были вынуждены увеличивать "угол атаки" - задирать нос самолета. Это помогало удержать его в воздухе, но при этом двигатели работали на большей мощности.

фото - Во время посадки носовой обтекатель Concorde отклонялся вниз, открывая пилоту обзор

Единственный способ как-то увидеть полосу - убрать носовой обтекатель, который нужен для сверхзвукового полета. Обе стороны придумали (или кто-то у кого-то подсмотрел) одинаковое решение - немного опустить нос.

Однако конструкторы Ту-144 придумали техническое решение, которое помогло им отчасти решить проблему положения самолета при посадке. Впереди в верхней части фюзеляжа у Ту-144 при взлете и посадке выдвигались небольшие крылышки. Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное - направляли воздушный поток под крыло.

Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом.

"Эта деталь "Конкордского" была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент", - рассказал Джон Хатчисон, пилот Concorde.

фото - Те самые "крылышки" Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке

Двигатели
Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета - и она отличалась кардинально.

Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае - на уровне двух и более махов - в течение долгого времени.

фото - Concorde после посадки - обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла

Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров.

Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости.

При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность.

И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже.

Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde.

В конце концов эту проблему удалось решить - в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии.

фото -НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями

Самолеты с разной судьбой
При всем внешнем сходстве "Конкордски" и "Конкорд" - Ту-144 и Concorde - были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.

Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов.

фото - У Ту-144 крыло было более "рубленой" формы, но тоже со сложным изогнутым профилем

Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года - правда, только в двух авиакомпаниях (British Airways и Air France), у каждой из которых было по семь машин.

Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году - в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.

На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же - на земле. Катастрофы произошли во время показательных и испытательных полетов, а не на регулярном рейсе.

https://www.bbc.com/russian/features-47413270

видео - взлет Конкорда, внимание, уберите звук!



Это сообщение отредактировал Эло - 2.03.2019 - 23:32

К величайшему сожалению лично для меня-тем-же, чем и "буран" отличался от "шатла". если точнее-тем, что и ТУ и Буран были чисто показушными. Совершившими по одному демо-полёту (ТУшка отлетала чуть больше, но всё равно в десятки раз меньше конкурента) и потом успешно забытыми. В отличие от зарубежных "аналогов". Которые вышли на коммерческую выгоду и успешно эксплуатировались многие годы. мне НЕПРИЯТНО это говорить, но факты есть факты.
Самое обидное, что УЖЕ ТОГДА сумасшедшие ресурсы вбухивались тупо в идею "показать, что мы-лучше". Пусть на один раз, пусть ненадолго. Пусть потом всех учёных, разрабатывавших прорывные технологии, забывали на родине навечно. И сами технологии не шли в серию. НО ради показухи-НАДО. Ничего не напоминает из современности? Лично мне от этого очень грустно.
А пост познавательный для многих, молодец, ТС...

Просто, в Союзе не было бизнесменов, готовых платить за билет в 3-5 раза больше, только для того, что бы быстрее оказаться в Алма-Ате. И, не стоит забывать о их милом звучании)). А "Конкорд" убили не авария, а развитие средств связи. Так что, "сверхзвук", это только для военных, и смешно слышать о разработке пассажирских самолётов на базе бомберов)). Каков их рынок? 1-2 арабских шейхов?

А можно поподробнее, в чём показушность Бурана?

всяко бывает, вот еще один из немногих самолетов с крейсерским сверхзвуком, который так никогда и не вошел в серию.

крейсерская скорость 3 Маха



Это сообщение отредактировал kurtosis - 2.03.2019 - 23:21

Буран был лучше Шатла. Его программу закрыли из-за развала СССР.

От Москвы до Алма-Аты 3900 км., а до Владика аж 9000. Вот до Владивостока имел смысл пускать 144-го, а до Алма-Аты и на обычном недолго.

Хер знает как оно с показухой, факт в том , что инженеры и конструкторы работали что у нас, что у них. Не то чтобы сейчас. Я вовсе не сомневаюсь, что есть у нас таланты, но эффективные менеджеры убивают проекты на корню. У них Маск и ко, у нас Рогозин и батуты. Ну и ту-шку и конкорд жаль конечно, коммерция убила прогресс

Размещено через приложение ЯПлакалъ

создать самолет который потребляет в разы меньше топлива так же сложно как и быстрый. Прогресс не стоит, но у него другие цели. Думаю у военных , во всяком случае у американских скоро будут самолеты летающие на 5-6 махах

Тем не менее, факт останется фактом, Буран совершил всего ОДИН демо-полёт.
Если всё случилось именно из-за "развала СССР"-то напомню Вам , что станцию "МИР" затопили уже далеко ПОСЛЕ развала СССР. несмотря на то, что вся страна собирала ДЕНЬГИ (!!!!) на её сохранение. И все были ПРОТИВ её затопления. так что...развал СССР продолжается, господа. Это МОЁ ЛИЧНОЕ мнение.
kurtosis , в данном случае, это-всего-лишь второе поколение конкорда с честно спизженными у СССР идеями (в частности-крылышками передними). но нереализованное, ибо уже "на хуй не надо", русский самолёт сам по себе скончался к тому времени.

Это сообщение отредактировал Xardos - 2.03.2019 - 23:30

можно аргументировано без шапкозакидательства чем лучше?

Не зная бизнес-плана, нельзя говорить о показушности проекта. Если с самолётом всё понятно, то планы на использование Бурана это тайна. Государственная)) А МИР, если б Союз не развалился, затопили б ещё раньше, и с помощью Бурана, сделали б МИР-2,3..., Скиф, да многое что можно было б сделать с Бураном и Энергией.

Это сообщение отредактировал AlMayDay - 2.03.2019 - 23:37

может, друзья, и было это соревнование бессмысленным, но...сейчас и этого нет....

Не вмещалось туда карасину на 9000 км.