Как устроен "Заполярный"

Первый в мире арктический транспорт ледового класса в своё время произвёл революцию в арктических перевозках. Арктический контейнеровоз "Заполярный", он же дизель-электроход проекта Aker ACS 650 (тип Норильский никель) длиной 169 метров, весит почти 20 тысяч тонн. Назначение: перевозка контейнеров, массовых грузов в трюмах по северным и арктическим водным путям без ледокольной проводки. То есть это не совсем ледокол, но во льдах пройти сумеет! Не во всех, конечно, но тем не менее...

Посмотрим, как он устроен.

52 фото, Пишет Марина Лысцева

Северный морской путь - сеть полярных маршрутов, открывающая доступ к арктическим территориям России, до сих пор изолированным от сухопутных транспортных магистралей.

Наша страна осваивает эти морские трассы многие десятилетия и сегодня "Норникель" продолжает развивать СМП вместе со страной.

Компания взяла курс на транспортную независимость и приступила к строительству собственного флота в 2005 году.

Прежде, чем строить судно ценой 120 млн. долларов, исследовательская фирма Aker Arctic, специализирующаяся на разработке арктических технологий, и соединяющая в себе ледовый испытательный центр и кораблестроение, испытала модели ледокола в различных ледовых условиях.

На первом построенном судне - дизель-электроходе "Норильский никель" был поднят государственный флаг России в апреле 2006 года.

Сегодня в распоряжении компании пять контейнеровозов ("Норильский никель", "Заполярный", "Талнах", "Надежда", "Мончегорск"), танкер "Енисей" и портовый ледокол "Дудинка". Этот флот полностью обеспечивает все транспортные операции "Норникеля".

Главным в ледоколе являются три момента: усиленный корпус, клиновидная форма и достаточная мощность, чтобы разбивать толщу льда.

Обычным кораблям нельзя даже касаться льдин, а ледоколы способны прокладывать каналы шириной до 50 метров.

Ледоколы используют инерцию движения, чтобы сходу "выползать" на кромку льда. Ледокольный нос специально предназначен для размалывания льда. Он имеет форму клина, образующего с поверхностью льда угол около 20 градусов.
При движении ледокола нос наползает на кромку льда, пока тот не ломается под весом судна. Сломанный лёд подминается боковыми "скулами" ледокольного носа.

Проект Aker ACS 650 имеет революционную конструкцию.

Новейшая пропульсивная установка и корпус двойного действия позволяют ему перевозить грузы и ломать лёд.

Большинство кораблей ходит носом вперед, а наш контейнеровоз в ледокольном режиме идёт по тонкому и рифлёному льду кормой вперёд или назад.

При движении назад мощности судна достаточно для прохождения льдов толщиной до 1,7 метра.

На лёгком льду или на открытой воде судно разворачивается на 180 градусов и плывёт дальше традиционным образом - носом вперёд.

Что же такого уникального в конструкции нашего контейнеровоза?

На большинстве ледоколов гребные винты установлены на корме и на носу судна, а наш дизель-электроход "Заполярный" оборудован винторулевым комплексом Azipod, который позволяет реализовать концепцию судна двойного действия (Double Acting Ship).

В традиционных двигательных системах двигатель находится внутри корпуса судна и вращение передается на движитель (винт) посредством промежуточных валов, иногда через редуктор.

Винто-рулевая колонка Azipod состоит из высокомоментного электродвигателя, расположенного в отдельном корпусе — поде. Гребной винт установлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволило передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные валы или редукторы.

Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при передаче энергии с вала двигателя на винт.

Ручка управления Азиподом слева внизу.

На полноповоротном электромоторе Azipod установлен 4-лопастный гребной винт диаметром более 5,5 метров, который может действовать в качестве руля, умея поворачиваться на 360 градусов вокруг вертикальной оси, обеспечивая маневренность ледокола.

При этом радиус разворота составляет всего 300 метров, в то время как обычному контейнеровозу монадобится не менее 500 м.

Конструкция и ледовые усиления корпуса позволяют преодолевать гладкий лёд толщиной до 1,7 метра и рифлёный (барьерный) лёд толщиной до 15 метров со значительно меньшей установленной мощностью (13 МВт) и более низкими энергозатратами, чем обычное дизельное судно с аналогичным весом и конструкцией корпуса.

Рубка обеспечивает полный круговой обзор.

Пройдёмся по "Заполярному".

На судне четыре трюма, оборудованные люковыми закрытиями, машинное отделение и надстройка, расположенная в корме, с рубкой, обеспечивающей полный круговой обзор.

Корабль построен на верфи в немецком Висмаре (помните, я там была летом?) в 2008 году, на постройку ушло 11 месяцев.

Aker ACS 650 может ходить по скованным льдами арктическим маршрутам без сопровождения круглый год.

Отсутствие необходимости фрахтовать отдельный ледокол позволяет его владельцам сэкономить миллионы денег.

Контейнеровозы не только поддерживают навигацию на главных транспортных артериях, но и круглогодично обеспечивают полярные исследовательские станции.

Даже первые полярные исследователи использовали корабли, усиленные для хождения во льдах - они оборачивали корпуса корабля стальными листами, обивали нос, корму и киль стальными листами.

Надстройка с мостиком находится на уровне 5-этажного дома, подняться в рубку можно как по лестнице, так и на лифте, который находится за этой дверью.

При входе всем выдали бахилы - чистота на судне почти как в операционной.

Спускаемся в машинное отделение, это самое жаркое место на корабле, температура воздуха около +30.

Внизу гудят три двигателя, капитан для масштаба.

22

Во время работы Aker ACS 650 сжигает до 25 тысяч литров дизельного топлива в час. Поэтому ему нужно заправляться перед каждым переходом. Это дорогой и неудобный недостаток, но он неизбежен.

А вот атомным ледоколам заправляться приходится очень редко, они могут оставаться в море до года. Кстати, в России восемь атомных ледоколов.

Большая часть минеральных ресурсов России находится у закованных во льды арктических берегов, поэтому ледоколы жизненно важны для России. Эти корабли должны плавать в холодных морях, чтобы охлаждать реактор, поэтому они никогда не заходят в южное полушарие, т.к. им пришлось бы проходить через жаркие тропики.