«Я летал на Ил-62»: 55 лет советской легенде

55 лет назад впервые поднялся в небо Ил-62!

И хотя статья в основном не моя (пруф в конце)- я в полной мере могу отнести эти слова к себе! С 1980 г. (начало полетов по моему маршруту) и по 1993 год я налетал на нем не менее 200 000 км!!! Почти каждый год! Москва-Петропавловск-Камчатский! (эх детство золотое!) Не знаю за погоду, но что такое турбулентность и нештатная посадка- знаю только из ютруба!

Текст не очень длинный, фото взял не много, об окончании сообщу!
Полетели!

55 лет назад в небо поднялся Ил-62 – флагман «Аэрофлота», снискавший славу на советских линиях и за рубежом. Об истории легендарного лайнера и причинах многолетней успешной службы вспоминает «Газета.Ru».

2 января исполняется 55 лет с первого полета Ил-62, — пассажирского самолета, ставшего одним из символов советского авиастроения. Появление во второй половине 1950-х гг. самолетов с турбовинтовыми и реактивными двигателями определило резкий рост пассажирских перевозок в СССР и мире.

В одном Советском Союзе объемы перевозок с 1950 по 1959 год выросли в 10 раз.

Вместе с этим в мире росли требования к экономической эффективности, надежности, комфорту и шуму, и в СССР, только начинавшем ориентироваться на международные стандарты ИКАО, понимали отставание отечественной техники по некоторым позициям.

Так, было очевидно отсутствие на отечественных авиалиниях межконтинентального реактивного лайнера. Дальний Ту-114, наделавший еще несколько лет назад много шума в США, имел громкие турбовинтовые двигатели, и все-таки имел военное прошлое – был гражданским воплощением бомбардировщика Ту-95.

Если на внутренних линиях советских граждан можно было возить на чем угодно, то на международных маршрутах требовался современный дальнемагистральный самолет-флагман, способный достойно представить СССР в воздухе. Давали о себе знать и плоды хрущевской оттепели: если в 1958 году советские самолеты выполняли рейсы в 16 государств, то в 1963 – уже в 30.

Да и советскому правительству хотелось совершать международные визиты на соврменном гражданском лайнере, а не переделанном бомбардировщике.

Изначально проектированием нового самолета должно было заниматься ОКБ Туполева. Но туполевцы были сильно загружены другими проектами, и за дело взялся другой советский авиаконструктор Сергей Ильюшин. Он предложил разработать самолет с четырьмя турбореактивными двигатеями,
способный перевозить 150 пассажиров на расстояние до 8500 километров.

Предложение было принято, и 18 июня 1960 года вышло постановление совмина о проектировании самолета и одновременно – нового двигателя НК-18.

Выбранная Ильюшиным схема с размещением всех четырех двигателей в хвесте фюзеляжа была применена в СССР впервые. Он позволяла получить на самолете «чистое» крыло с высоким аэродинамичеким качеством, использовать эффективную механизацию крыла, дававшую высокие взлетно-посадочные характеристики.

Кроме того, это удаляло их от топливных баков, а значит, повышало и безопасность, и наконец – снижало шумность в салоне. С задним расположением двигателей связана и главная особенность самолета – весьма специфичная центровка, благодаря которой центр массы пустого самолета находится позади основных стоек шасси.

Поэтому для предотвращения опрокидывания на стоянке самолет имел выпускаемую вертикально четвертую опору шасси.

А в случае необходимости перелета пустого самолета в передней части фюзеляжа предусмотрен бак для воды на 3700 литров. Разработка интерьера салона велась с позиций «принципа приятной простоты». Пассажировместимость колебалась от 168 до 122 пассажирских мест, во всех вариантах кабина была разделена на два салона центральным буфетом.

Для двигателей сначала были выбраны два НК-18 со взлетной тягой 9500 кгс, однако из-за их отсутствия на первом образце использовались двигатели АЛ-7ПБ.

Ильюшин считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности конструкция Ил-62 должна быть макимально простой. И если в то время аналогичные самолеты имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, помогавшими отклонять рули управления и элероны, то Ил-62 оказался единственным самолетом свого класса с безбустерным управлением, в котором лишь усилия пилота отклоняли поверхности рулей.

Первый самолет был готов спустя всего два с половиной года после постановления правительства. Уже в сентябре 1962 года опытный Ил-62 вывели на летное поле в Жуковском. Когда Хрущеву доложили о готовности самолета, он он пожелал лично ознакомиться с машиной. Во время осмотра начал накрапывать дождь, и Ильюшин предложил генсеку осмотреть лайнер изнутри. Не успел Хрущев ступить на борт самолета, как услышал в салоне проникновенное звучание песни «рiдна мати моя, ти ночей недоспала…», после чего перед ним бегущей волной зажглись пассажирские салоны.

Впечатленный Хрущев произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

Первый полет сосстоялся 2 января 1963 года под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-62 стал последним самолетом, спроектированным Сергеем Ильюшиным и последней машиной, испытанной прославленным летчиком Коккинаки.

На основе положительной оценки самолета 1 февраля 1964 года правительство решило начать серийное производство на Казанском авиазаводе – уже с новыми двигателями НК-8-2.

Правда, выполнение летных испытаний было сорвано 25 февраля 1965 года, когда выполнявший 127 взлет лайнер разбился, едва отделившись от земли. Тогда в авиакатастрофе погибли десять испытателей. 11 июля 1967 года экипаж Егорова выполнил на Ил-62 дальний перелет по маршруту Мурманск-Северный полюс--Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях, а 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Кроме «Аэрофлота» самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62.

Ил-62 даже арендовались авиакомпаниями Air France и Japan Airlines для работы на дальних авиалиниях.

Серийное производство Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Модифицированный самолет отличался усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками, более мощными и экономичными двигателями Д-30КУ, дополнительным топливным баком.

Комичный случай с «пожаром» Ил-62 в аэропорту Бостона в 1967 году вспоминали историки. Тогда экипаж при посадке самовольно выключил внутренние двигатели – якобы для избежания перелета, так как самолет в посадочной конфигурации имеет очень высокое аэродинамическое качаство. В режиме авторотации двигатели «насосали» топлива, которое при запуске на земле выплеснулось из дренажной системы на землю и загорелось. Через час вся Америка обсуждала,
что русский самолет загорелся, но, не дождавшись пожарной машины, улетел.

Судьба Ил-62 оказалась счастливой – долгие годы до появления Ил-86 самолет оставался флагманом «Аэрофлота». Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам, он был символом надежности и авиационной красоты и благородства форм.

«Я летал на Ил-62»— такие слова моментально приобщали советского человека к когорте элитных путешественников. А на передовицах советских газет обыкновенным было фото изящного лайнера с членами правительства на переднем плане.

Одним из недостатков Ил-62, вскрывшимся в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Она определила его постепенное моральное устаревание и вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год. В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М.

В СССР на протяжении нескольких десятилетий Ил-62М выпонял функцию борта номер 1, лишь в 1995 году ему на смену пришел Ил-96.

Сегодня несколько десятков Ил-62 в России остаются на хранении, четыре самолета, в свое время переданных Россией, используются в КНДР.

В заключении, случай в марте 81-го года- при перелете из Москвы меня пригласил в кабину 2-й пилот! И я сидел несколько минут в центральном кресле запасного пилота минут 10-ть!!! (фото внизу)

А первый- дрых!!! На мой вопрос (только спрашивать и можно было)- мне показали табло "Автопилот" включен и типа три не спящих пилота в такой машине- перебор!!!

Тормозим!!!

Красота!!!

пруф

Грузить таблицами не стал. Усё!

Это как на грузовике без гидроусилителя?

Тесно в ём. А так то в Ташкент летал.

тоже много летали на таком. Москва-Магадан, иногда Москва-Анадырь. дальше - на "кукурузнике" до Певека. каждый год, тринадцать лет.
первый раз летела в возрасте 1,5 месяца - во как!
а последний раз в начале 90-х - из Ашхабада то ли до Москвы, то ли до Иваново...
хорошая тема, ТС!

согласен, тесновато.

а сейчас - не тормозим, пока не "обожмутся законковки в стойках"((((
послание 214му во Внуково((
и, да, я летал на 62м))) пассажиром))
очень комфортный самолет))

Это сообщение отредактировал sevastop - 3.01.2018 - 23:48

В 1976 году впервые полетел на самолете. Этот самолет был ИЛ-62
ИЗ Москвы в Алма-Ату перебрасывали 150 призывников, среди них были я. Да уж, досталось тогда стюардессам от гопников-призывников. Бедные, как они это выдержали. Если честно, и щас помню, как дрожали концы крыльев - ссыкотно было Ощущения, конечно, были непередаваемые

Летал на Ил 62 в Японию в 1990-м!
11 часов летного времени ,беспосадочный перелет Шереметьево - Нарита(один из Токийских аэропортов)
до этого только в армии на Ил 76 в грузовом отсеке)))
понятно ,кормили 3 раза ,сидел у окошка,любовался на звезды и практически моментальный восход солнца - чик и включили свет будьто)))
Понравилось -тишина,двигателей не слышно, только плоскости подрагивали за окошком...

После 10-ти лет на ИЛ-18, всё равно как на звездолёт сел!

Первый раз - мне было меньше месяца. Москва -П.Камчатский. 13 лет туда сюда летали. В 1991 году вернулись на этом самолете на материк.


зацените звук двигателей:



Это сообщение отредактировал reinekke - 4.01.2018 - 00:03

Отличный аппарат. Одно время много летал на нём на ДВ и обратно, по нескольку раз в год.
И выглядит красиво, стильно.

Ну вот хз. В футбол в нём не играть, а на местах даже я с моими двумя почти метрами чувствовал себя вполне комфортно.
К тому же, в ранешние времена ещё не было моды сдвигать ряды, чтобы напрессовать побольше пассажиров в салон.

А ещё в 62-м в хвосте был гардероб с вешалками для верхней одежды, и там в холодке отлично доезжал с ДВ чемодан с рыбой и икрой.))

Это сообщение отредактировал Прутков - 4.01.2018 - 00:02

Да и я налетался из Магадана в Москву и обратно... До сих пор помню, когда эта прекрасная машина заменила Ту-154 и Ил-18, которые летали с посадкой или пересадкой, как правило в Красноярске, а в сезон в таких пулах было народу не сесть, не встать. Если задержка, то вообще швак! А тут такое счастье - 8 часов и все!
А еще прикольно было, если из Магадана вылетаешь, к примеру в 8 утра, то и в Москву прилетаешь в 8 утра того де дня (8 часов разница времени и 8 часов полет), зато обратно получается 16 часов временной разницы...

Хорошая машина, одна из самых безаварийных в авиации.

Зеленю, люблю самолёты....

Бля...Над Кабулом..Дембель...Крутится "Ильюша".Чё как д олго? А Поехали....Ехали,Ехали...Стюардесса Выходит-Пересекли Государственную Границу! .........Реву...Пошли нахуй.....

По топливной экономичности Ту-114 был очень эффективен. Лучше чем ровесники Boeing 707, Douglas DC-8, Vickers VC10. И лучше чем Ил-62 и Ил-62М и многие более поздние.
Но вот шум - да. Иногда слышу пролетающие над головой Ту-95. Не вижу, а слышу.

Это сообщение отредактировал зудука - 4.01.2018 - 00:24