Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Доброго дня, камрады!

Наткнулся на любопытную тему и спешу поделиться. В баянах не нашёл, может плохо искал. Если баян, то сливайте нещадно!
via

Будет 6 фот, одно видео и немного текста.

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад.

Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение
Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время
Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич». Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.
А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

У меня всё, пинайте

Интересно и познавательно! Петрухи тебе ТС.

1200 км пробег дизеля.
традиции сохраняются : Патриот рулит.

Вообще нигде раньше не читал этой информации. Очень интересно!

Где то читал, что время жизни танка на поле боя, очень непродолжительное.

Еще раз убеждают,что такие изобретения возникают не просто так. «Русское государство имеет то преимущество перед другими, что оно управляется непосредственно Самим Господом Богом. Иначе невозможно объяснить, как оно существует…»©

А между прочем, гансы и их именитой школой моторостроения, так и не смогли не скопировать,ни сделать подобный двигатель, несмотря на немалое количество трофейнх Т-34 и прочих образцов.

Не управляется, но управляет!

Ну так эта болезнь до сих пор при "разносе" присутствует, вот 7Д12, он же В2 после "разноса".

Один из главных конструкторов В-2 и основоположник проектирования дизельных двигателей Алексей Дмитриевич Чаромский был осужденным врагом народа, по показаниям которого были осуждены и расстреляны многие невинные люди. В соответствии с недавно открытыми материалами из архива КГБ СССР (имеются копии с оригинальных документов) выяснилось, что Чаромский А. Д. в 1937 году давал показания, на основании которых, среди прочих руководителей авиационной промышленности, были незаконно репрессированы руководители авиационного завода № 24 им. Фрунзе: Израиль Эммануилович Марьямов (директор), Михаил Александрович Колосов (технический директор) и Георгий Петрович Судаков-Билименко (начальник производства).

В справке от 31 августа 1937 года (архивный номер 960138/0, подписанной временным начальником третьего отдела ГУГБ НКВД СССР — комиссаром государственной безопасности 3 ранга Минаевым, в частности, цитируются следующие показания Чаромского:

«На заводе № 24 участниками контр-революционной организации КОЛОСОВЫМ, МАРЬЯМОВЫМ, СУДАКОВЫМ и другими, с целью вредительства, сорвано формирование и доводка мотора М-34, благодаря чему применение этого мотора для современной боевой авиации, находится под угрозой ликвидации» (показания ЧАРОМСКОГО от 25 августа 1937 г.)

Г.П.Судаков-Билименко был расстрелян 15 декабря 1937 г.

Этого в статье ТСа нет. Как и того, что были в производстве до В-2 куда более надежные и превосходящие по мощности, а главное куда более дешевые и технологичные обычные карбюраторные двигатели М-5 и М-17, лицензионные Либерти и БМВ. Оба мощнее, оба легче, а М-5 еще и с меньшими габаритами. Потребляли 66 бензин, который по себестоимости получения гороздо дешевле любого дизельного топлива. Но Чаромский писал всякие кляузы наверх, о том что в стране засилье иностранных двигателей, а отечественным конструкторам не дают развернуться во всю силушку богатырскую... Ну и началось импортозамещение.

Это сообщение отредактировал лютыйзверь - 28.05.2017 - 11:50

В-2 ставили наверно везде..вот на моей СНР 1С32М2 ЗРК Круг -тоже такой стоял...помню за день снимали и ставили другой движок..мехвод на вождении на
пусковой установке перегрел балбес..

На моём БГК 307, стоял 3Д6, половинка от этого дизеля. Прост, неприхотлив, надёжен как топор. Но шумный зараза!

Это сообщение отредактировал афтаслезарь - 28.05.2017 - 12:26

спасибо, очень интересно!

Это сообщение отредактировал Ослофф - 28.05.2017 - 11:54

Тактично умолчали что он имеет американские корни

Спасибо ТС. Зелени тебе...

А то что бензовый мотор мог даже самовозгореться , это значит похуй?
Любое творчество, а двигателестроение это смесь творчества, гения и магии, подразумевает подковёрную возню.
Многие великие писатели , актёры , режисёры, изобретатели, учёные, были очень "сложными" людьми.
Есть результат. Блестящий. Результат - победитель.
А сослогательное наклонение, это для женских журналов.

Это сообщение отредактировал афтаслезарь - 28.05.2017 - 11:57

Ну, майбах немного круче В-2))) А по надежности в стопицот раз лучше. Дизель Юнкерс, сделанный в Германии еще до войны станет советским 4ТДФ гораздо позже победы в Великой Отечественной. Дело в топливе, хуйовый бензин из угля был для немцев более доступным, чем дизтопливо, его было больше в Германии. Вот и ставили немцы карбюраторы.

афтаслезарь
Часто самовозгараешься, когда на работу ездишь?))) Немцы танков меньше теряли, чем наши, и горели их танки не сильнее тех же тридцатьчетверок. ЗЫ кляузник и стукач - это подонок, а не сложный человек. Чаромский еще страну без бомбардировачной стратегической авиации умудрился оставить, тот еще гений.

Это сообщение отредактировал лютыйзверь - 28.05.2017 - 12:18