На честном слове и на одном крыле., 10 фото+ текст

Скажите, это нормально? Запутались они, блеать....

Увы! Всего АЖ 75 рублёв!!!
По нормативам Госстраха в СССР полагалось 300 руб. компенсации ущерба за погибших и 75 руб. за выживших в авиакатастрофах.

Добавлено в 20:30

Я не могу за всеми(особенно за придурками) уследить !!!

Про этих забыли: рейс 243 Aloha Airlines.

Это сообщение отредактировал Azzazzell - 3.11.2014 - 20:31

Мне кажется про полет техника на крыле МиГа это байка. Такое не реально

Джакартский инцидент.
Как-то скромно описано. По-первых все лобовые стекла стали практически непрозрачными. Сажать пришлось практически вслепую
Во-вторых. Двигатели встали сразу все четыре. Самолет планировал с высоты 11000 м. до 3000 м ,причем под ними был океан. Пилоты пытались запустить двигатели более 20 раз.
Представляете ощущения всех на борту, уже практически покойники и тут раз и запустили !

Рейс 236 Air Transat — плановый рейс авиакомпании Air Transat по маршруту Торонто — Лиссабон. 24 августа 2001 года на выполнявшем этот рейс самолёте Airbus A330-243 закончилось топливо и отключились оба двигателя. Командир экипажа Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер, совершив самое длинное в истории авиации планирование на реактивном самолёте с неработающими двигателями, сумели посадить его на ВПП авиабазы Лажеш на Азорских островах.

Рейс TSC236 вылетел 23 августа 2001 года из Торонто и направлялся в Лиссабон. В баках было 46,9 тонн топлива, что на четыре с половиной тонны больше необходимого на этом маршруте. После вылета диспетчер трансатлантического сообщения с целью разгрузки воздушного коридора перевёл рейс TS 236 в другой коридор на 100 километров южнее.
Через 3 часа 46 минут после вылета из Торонто, в кабине пилотов прозвучал звуковой сигнал, и на дисплее компьютера появились сообщения о низкой температуре и высоком давлении масла в двигателе № 2 (правом). Поскольку такие сообщения являются крайне редкими и не свидетельствуют о серьёзной неполадке, пилоты посчитали их ошибкой компьютера. Они связались с технической службой своей авиакомпании, которая не смогла найти решение и посоветовала пилотам продолжать отслеживать ситуацию.
Через 20 минут пилоты получили звуковой сигнал и сообщение на дисплее компьютера о дисбалансе топлива. Продолжая подозревать сбой компьютера, пилоты предприняли стандартную процедуру перекачки топлива из левого топливного бака в почти пустой правый с целью выровнять поперечную центровку самолёта.
Робер Пише начал подозревать, что утечка топлива всё же имеет место, поэтому он вызвал старшую стюардессу и попросил её через пассажирские иллюминаторы посмотреть, не видно ли утечки топлива из правого крыла. Однако из-за темноты за бортом и недостаточной технической подготовки стюардесса не смогла увидеть утечку. В 05:46 UTC пилоты принимают решение о развороте в сторону Азорских островов, к авиабазе Лажеш в 320 километрах от них. Связавшись с диспетчером, они объявляют «топливную тревогу» ("fuel emergency"), сигнал, оповещающий наземные службы о том, что в самолёте топлива осталось меньше, чем необходимо для завершения полёта.
В 06:13 UTC, когда до аэродрома оставалось 135 морских миль (217 километров), в правом крыльевом баке закончилось топливо, и правый двигатель остановился. Убедившись, что на самолёте действительно произошла утечка топлива, пилоты перекрывают перекачивающий насос с целью сохранить остаток топлива. На одном двигателе самолёт не мог оставаться на прежней высоте и начал постепенно снижаться.
Через тринадцать минут после остановки правого двигателя в 06:26 UTC топливо закончилось, и прекратил работу левый двигатель (№ 1). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 м в 120 км от Лажеш.
Остановка двигателей привела к остановке главных электрогенераторов. Автоматически включилась аварийная турбина (Ram Air Turbine, RAT)
На авиабазе в полную готовность были подготовлены все аварийные службы. Тем временем, пока Пише удерживал курс, де Ягер рассчитал, что при скорости снижения около 600 м/мин у них есть 15—20 минут на приземление.
К авиабазе они подошли на большой высоте и с высокой скоростью. Пише совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость, однако погасить скорость до посадочной не удалось.
В 06:45 UTC на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) самолёт произвёл посадку в 310 м от торца. Пилоты применили экстренное торможение. Из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах начали взрываться шины. В 6:46 самолёт остановился в 1000 метров от конца полосы. При этом у самолёта лопнули 8 шин из 10. При посадке никто не пострадал. При эвакуации незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 члена экипажа.
Робер Пише и Дирк де Ягер сумели спланировать на реактивном самолёте с выключенными двигателями на расстояние в 120 км, чего до них не делал никто. Основными факторами удачной посадки стали: перевод диспетчером самолёта на 100 км южнее, решение пилотов повернуть к Азорским островам с сохранением эшелона полёта, а также относительно спокойная погода.
Причиной всего этого было то что за пять дней до полёта, 19 августа, на самолёте был заменён правый двигатель. Однако в соответствии с контрактом поставленный двигатель не был укомплектован гидравлическим насосом, поэтому ремонтный персонал переставил насос со снятого двигателя. Место крепления насоса на новом двигателе несколько отличалось от старого, в связи с чем масляный шланг был немного длиннее, и, в соответствии с указаниями производителя, должен был быть заменён. Но обслуживающий персонал проигнорировал это указание. В результате армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы. Пилоты не могли предположить, что в самолёте возрастом всего 2 года могла произойти столь серьёзная неисправность.
По данным на 2010 год, Робер Пише работает пилотом в Air Transat, а Дирк де Ягер в Emirates Airline.
Airbus A330-243 борт C-GITS был отремонтирован и продолжает эксплуатироваться авиакомпанией Air Transat.

Маленькая особенность: Douglas DC-10-10 из-за разгерметизации полностью потерял управление, и командир управляя только лишь разнотяговостью двигателей не только удержал самолет, но и благополучно его посадил. Кстати, он к такому случаю был готов - он отработал его на тренажере, сам нашел это решение, после того, как на аналогичной машине так же вырвало люк, и она также потеряла управления (из-за деформации пола, к которому крепилась проводка управления), что привело к катастрофе. Он понял раньше конструкторов, что аналогичная опасность угрожает и ему, потому и искал решение. После случая с ним люк доработали (купили лицензию у Боинга), а управление перестали крепить к полу не только на этом типе самолета, но и на всех других. Это стало уроком для всех, и для нас тоже.

Почему-то пропущен этот достаточно уникальный случай.
Полный отказ электропитания , не работали все приборы.
Пассажирский самолёт Boeing 737, принадлежавший индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia, направлялся внутренним рейсом GA421 из города Матарам острова Ломбок в город Джокьякарта (аэропорт Ади Сусипто). Вылет состоялся в 08:32 UTC.

Выполняя снижение с эшелона 19 000 футов (около 5800 м), самолёт вошёл в кучево-дождевые облака с сильными дождём и градом, вызвавшими высокую турбулентность. Значительное количество воды и льда, попавшее в двигатели CFM International CFM56, привело к потере их мощности вплоть до полной остановки. Перезапуск обоих двигателей не увенчался успехом, так как поток воды по-прежнему превышал предельные для запуска параметры. Экипажем были предприняты по крайней мере две попытки запустить двигатели и одна попытка запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ). В момент попытки пуска ВСУ экипаж зафиксировал полную потерю электропитания всех систем самолёта и принял решение о вынужденной посадке.

Ввиду отсутствия подходящих площадок самолёт примерно в 09:24 UTC совершил посадку на поверхность реки Бенгаван Соло примерно в 25 километрах от места назначения. Ширина реки в месте посадки составила 75 м, глубина — от 1 до 5 м. Согласно расчёту опытного (14 000 часов налёта) 45-летнего капитана, посадка была произведена против течения реки на участке между двумя металлическими мостами, отстоящими друг от друга примерно на 2 км. В результате посадки самолёт частично погрузился в воду, причём фюзеляж и крылья, хоть и были повреждены, в значительной мере сохранили свою целостность, что позволило избежать пожара и большого количества жертв.

Бред полнейший. Именно сохранение техники с записями бортовых самописцев, плюс описание ситуации пилотом-испытателем даст ту информацию, которую никогда не получишь, угробив самолёт с пилотом. К тому же если это единственный опытный самолёт, то его потеря может фатальным образом отразиться на его судьбе.
А пример с Гарольдом Кузнецовым некорректне хотя бы потому, что информация о поведении самолёта появилась не потому, что он упал, а потому, что у пилота хватило самообладания и хладнокровия чётко оценивать ситуацию и передавать её на землю.

Забыли про самолет у которого была разгерметизация и оторвало часть фезюляжа. Погибла только стюардесса. По этой катастрофе сняли фильм: Жесткая посадка. И про самолет залетевший в облако пепла тоже есть худ. фильм.

7. Полёт на крыле МИГа.

27 мая 1955 года механик наземной службы Петр Горбанев обслуживал застрявший в грязи возле ВПП истребитель. Самолет выбрался на полосу и пошёл на взлёт, «прихватив» с собой механика

-Вася! Брось веревку!
-нету веревки, петя! Есть только Миг,за него и держись!

Вот где после приземления отмывали пассажирский салон)))

Самолет компании ANA Boeing 737-700, летел из Окинавы в Токио 6 сентября 2011 года. Инцидент произошел на большой высоте. В результате инцидента получили ранения две стюардессы, при этом пассажиры не пострадали. Инцидент произошел 6 сентября около 10:50 вечера по местному времени, но только в эти выходные мир узнал о происшествии Инцидент начался, когда 60-летний капитан, с 16 000 часовым налетом вышел по маленькой нужде в уборную.

Первый помощник, который имел 2400 часов налета остался в кабине и принял штурвал. Также по технике безопасности он заперся в кабине. Когда капитан пытался вернуться в кабину и первый помошник потянулся к двери, он случайно задел триммер руля направления. После чего самолет потерял устойчивость и начал крениться на левый борт. При этом самолет сделал практически полную левую бочку с потерей высоты около 1500 м. за 30 сек. Ниже вы можете посмотреть реконструкцию этого инцидента.

Случай из службы. 1988 год март. Казахстан аэродром Сары Шаган. Ночные стрельбы по летающим мишеням. Самолет нашего полка выводят на цель. Пуск ракеты воздух воздух.... самолет оказывается МиГ 23 из Смоленского полка. Летчик катапультировался .ЖИВ,.

"Чуду очень поспособствовал энтузиазм работника аэропорта Сергея Сотникова. "-вот кого начальником аэропорта надо ставить!

какие оказывается у меня героические земляки

правда лет 15 как аэродром сорняком поростает

Это сообщение отредактировал ajaxru - 3.11.2014 - 21:19

как-то я подрался с напарником, и упал на диван, прижал голову к дивану, и получил в лоб кулаком, и ничего не почувствовал, удар передался дивану

Интервью с Н.Г. Голодниковым (Участник Великой Отечественной Войны. Командир эскадрильи 2-го Гвардейского Краснознаменного авиаполка. 212 боевых вылетов 7 сбитых самолетов)

Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненных аэродромах. Что бы не "скапотировать" на разбеге обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост, рулили на взлет обязательно с пассажиром на хвосте. Бывало даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой уникальный случай. Техник Руденко, так он летал по кругу на хвосте. Сидел спиной вперед и не успел соскочить, так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел. Летчику по радио сразу сказали, он потихоньку-потихоньку развернулся "блинчиком" и посадил самолет.

Интересно на Су-27 можно такое повторить?

бедолаги, всех пассажиров поди не по одному разу вывернуло. Страшно, капец.

бред у тебя. как раз и не всегда хватает самописцев для выяснения ситуации. Про Кузнецова я и указал, что он передавал всю инфу. другие просто не успели ничего понять.

Добавлено в 21:53

ну может прежде чем пукнуть, стоило поискать инфу об этом рейсе?
Там паксов не было, это был испытательный полёт после ремонта.
Да и вообще это военный ероплан был.

Это сообщение отредактировал raffden - 3.11.2014 - 21:55

Россия! истребитель застрял в грязи

Блин люблю такие истории, есть еще у вас?

Tigra555
когда на каком-то Дугласе, если я не ошибаюсь, оторвало часть стабилизатора и отказала всё управление! в самолёте был лётчик пассажиром, и они втроём (капитан, помощник и пассажир) посадили неуправляемый самолёт! при этом самолёт несколько раз перенёс сверх нагрузки, людей побросало по всему салону! есть про этот случай сюжет в Расследовании авиакатасроф!

В том случае не летчики, заправщики проебались. Летчики дали данные в фунтах, заправщики залили в килограммах.

Авиакатастрофа в Андах 13 октября 1972 года.
Авиакатастрофа в Андах 13 октября 1972 года, также известная как Чудо в Андах (El Milagro de los Andes) — это крушение чартерного рейса номер 571 уругвайских ВВС с 5 членами экипажа и 40 пассажирами-уругвайцами на борту (члены регбийной команды, их родственники, экипаж, спонсоры). Катастрофа произошла над Андами 13 октября 1972 года. Более четверти пассажиров погибло при падении и столкновении со скалой, ещё несколько умерли позже от ран и холода. Затем из оставшихся 27 уцелевших погибли ещё 8 при сходе лавины, которая накрыла их «жилище» из фюзеляжа самолёта, а позже ещё трое умерли от ран.

У выживших был минимальный запас пищи, кроме того, у них отсутствовали источники тепла, необходимые для выживания в суровом холодном климате на высоте 3600 метров. Отчаявшись от голода и сообщения по радио о том, что «все мероприятия по поиску пропавшего самолёта прекращаются», люди стали есть замороженные тела своих погибших товарищей. Спасатели узнали о выживших лишь спустя 72 дня, когда двое пассажиров Нандо Паррадо и Роберто Канесса после десятидневного похода через горы обнаружили чилийского фермера, который дал им еды и сообщил властям об остальных пассажирах рейса.

Если подробней - на крейсерской высоте отказывали двигатели, при отсутствии тяги планер снижался и двигатели вновь работали. Оказалось что в облаке пепла движи забивались пеплом, при снижении ниже потока пепла движки потоком воздуха очищались и снова могли работать. Пилоты раздуплились на второй или третьей горке, не помню)

А самое интересное что пепел заполировал стекла кокпита в глянец и борт сажали практически наугад

Добавлено в 22:42

Слышал эту историю, но фото не видел! Припарковался знатно