Лимонадная посадка Ту-134, много букв и 3 фото)

Спасибо, ТС, за авиацию всегда зелень. Вот что интересно. По данным Википедии борт RA 65976 после описанного случая был списан и больше не эксплуатировался. А вот здесь http://urmn.livejournal.com/65489.html я увидел фотку этого борта сделаную, судя по дате создания поста, в 2011 году. Это как? Правда борт на снимке принадлежит ВВС. Но, разве могут быть два самолёта с одинаковыми б/н? Специалисты, ау???

Мне одному показалось, что топикстартер похож на Ивана Бортника (Промокашка)? Ну, или Бортник на топикстартера.
По теме: успект и реважуха.

Товарищу майору спасибо за эмоции. Да, действительно жаль что отечественный авиапром не пользуется пока большой популярностью. Но люди, пилоты, инженеры, техники которые любят свою работу несмотря ни на что у нас есть. И с ними победим. Зелёнка авиации.

На сколько я знаю, если не вышла боковая стойка, то убираются все стойки и самолет садится на брюхо. подобные посадки в мировой практике случаются регулятно и без особых последствий.

Вот он же! Красавец!

На Чкаловском он сейчас. Апрель 2013



На споттеровском портале куча фоток. http://russianplanes.net/reginfo/6486

Судя по описанию, борт на хранении. У меня предприятие недалеко от Чкаловского - вижу всех) Замечу - запечатлю на память!

Это сообщение отредактировал PomaSRV - 17.02.2014 - 10:05

Туполев Ту-134А-3
Бортовой №: RA-65976
статус: порезан
крайний эксплуатант: Норд-Авиа (Аэрофлот-Норд, АВЛ)
в эксплуатации:
с 11 октября 1973 г.
до

первый полет: 1973 г. (41 год 1 месяц)
дата выпуска: 29 сентября 1973 г. (40 лет 5 месяцев)
списан: 28 апреля 1995 г. (Акт № 2 – авария.)

А будет как с хоккейной командой, когда экипаж не понял, что им самолет пытается донести :(

Спасибо ТС за тему - прочитала на одном дыхании. Муж тоже летает на маленьком туполе, я сделала ребятам из экипажа ролик к празднику. Большое спасибо Дмитрию Угольникову (https://www.youtube.com/user/abuabmop) за песню и Вячеславу MegaSkybox за съемки борта.

http://russianplanes.net/regsearch/?search=ra-65976
старый порезали, номер отдали ввс))
вот еще
http://russianplanes.net/reginfo/36399

Опередил. Молодцы что никто не растерялся- не салон, не летуны. Думал ща срачи начнутся по поводу лимонада в гидросистеме- так как говорят в армии- значение синуса в военное время может достигать 4. Особо понравилось описание ожидания приземления- про комбез, жену, детей. Сильно. Здоровья и многих лет жизни.

Я его в живую видел, хехе. А его сын с моим братишкой дружили.

Тенденция все сливать на пилотов не вчера родилась. Все готовы свои жопы прикрыть ими живыми или мертвыми, зачастую даже так и не докопавшись до истинных причин крушения. И никогда нам правды не скажут, потому что своя жопа дороже.

Спасибо за пояснение. Не знал, что так делают. Думал, что если борт режут, то с ним и б/н хоронят.

02.07.1986 был на борту тоже ту 134. приземлялись в тайгу, до болота немного не дотянули. Хотя и был маленький многое врезалось в память, как вчера видел. Жуть.

Как всегда, раньше трава была зеленее.
Не надо думать, что сегодня самолёты одна рухляди и пилоты одни неучи. Да, 154 тушка явно красивее 737 боинга, но самолёты делаются не для красоты. В первую очередь экономичность, безопасность, а красота - как получится.
Много электроники? Как бы там ни было, она надёжнее человека. За последние годы количество катастроф значительно снизилось - и это в том числе и заслуга совершенствования электроники. Все (почти все, тем более по городу, а не треку) предпочитают ездить на современной машине с ABS, ESP и прочими странными аббревиатурами. Оно работает, при нормальной эксплуатации.
Пилоты? Сегодня тренажёры позволяют отработать такие ситуации, которые в реальности отработать не выйдет. Почитайте, что пишут сами пилоты о сертификации - отрабатывается буквально всё, что может произойти. И большинство пилотов явно смогут посадить самолёт без выхода шасси. Отдельные случаи разгильдяйства и непрофессионализма - встречались всегда.

Пилоты молодцы, но это их работа - в том числе и такие посадки (тем более никаких уникальных решений не принималось /ну кроме лимонада, правда, толку от него особо не было/).

Достойные люди, счастливое окончание!
Пилот на фото похож на Георгия Штиля, или мне показалось...

Второй день рождения. Тогда погибло 54 человека...
Причину толком, так и не установили.

Для тех кто не в курсе (с сайта www.airdisaster.ru):

Экипаж 75 летного отряда выполнял рейс №2306 Воркута – Шереметьево. Загрузка всего багажа в а/п Воркута произведена в заднее багажное отделение (ЗБО). Согласно «Инструкции о порядке досмотра ручной клади и багажа и личного досмотра пассажиров гражданских ВС», утвержденной 11.03.81, предусматривается проведение досмотра пассажиров лишь при необходимости, что не исключает возможность провоза в багаже пассажиров опасных предметов и веществ, запрещенных к перевозке. Досмотр багажа в а/п Воркута не проводился. Полет до пункта промежуточной посадки – а/п Сыктывкар, проходил без отклонений. В а/п Сыктывкар произведена догрузка пяти пассажиров и их багажа. Среди них были два гражданина Болгарии, у которых с собой в ручной клади была бензопила «Урал» в разобранном виде. Фактов, свидетельствующих об открытии двери из пассажирского салона в ЗБО во время стоянки, комиссией не установлено. Однако, такая возможность не исключается, поскольку оба бортпроводника все время стоянки находились в районе кухни, а пассажиры проходили в туалет. Детали вышеуказанной бензопилы, в том числе топливный бак со следами топлива, были обнаружены комиссией в районе ЗБО при осмотре места АП. Это свидетельствует о том, что она могла быть перенесена туда после посадки пассажиров из пассажирского салона.
После стоянки в течение 48 минут экипаж в 09:55 мск произвел взлет. На борту находилось 86 пассажиров, в том числе 19 детей.
На высоте 5 600 м в 10:07 сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». КВС направил бортмеханика для проверки достоверности срабатывания сигнализации. Вернувшись, он доложил КВС о горении и дымообразовании в заднем багажном отделении. В 10:09:30 КВС направился в ЗБО вместе с бортмехаником, что является нарушением НПП ГА-85 и РЛЭ Ту-134А, требующих немедленного сообщения о пожаре службе УВД, включения сигнала «Бедствие» и начала экстренного снижения. В заднем багажном отделении КВС увидел пламя на одном из предметов багажа и дымообразование.
В 10:10:46 КВС вернулся в пилотскую кабину и направил для тушения пожара второго пилота вместе с бортмехаником. Уход КВС со своего рабочего места и непринятие немедленных мер к снижению и развороту самолета повлекли за собой увеличение высоты полета до 6 700 м и увеличили расстояние для возврата на аэродром вылета еще на 45-50 км, а также задержали начало тушения пожара. В 10:10:54 КВС приступил к экстренному снижению с высоты 6 700 м с левым разворотом для возврата в а/п Сыктывкар, находившемуся в этот момент времени на удалении 140 км. От момента срабатывания сигнализации о дыме в заднем багажнике прошло около 4-х минут. В 10:11:11 КВС доложил о пожаре службе УВД.
Снижение происходило со средней вертикальной скоростью 19 м/с и со средней приборной скоростью 500 км/с и выполнялось до высоты 1 000 м по давлению 760 мм рт.ст. с разворотом и креном 20-29°. Выполняя экстренное снижение, на высоте 5 300 м экипаж убрал шасси и продолжил полет в условиях интенсивного поступления дыма в пассажирский салон. Этому способствовало невыполнение требований РЛЭ о разгерметизации самолета на высоте 4 000 м и снижение интенсивности вентиляции при переводе двигателей на малый газ.
При выполнении экстренного снижения в пилотской кабине находились только КВС и штурман. Второй пилот и бортмеханик приступили к тушению пожара через 5 минут после срабатывания сигнализации. При этом, по показаниям второго пилота, из-за большого количества дыма и высокой температуры они не заходили внутрь ЗБО, что не позволило выявить источник пожара. В нарушение РЛЭ ими не использовались дымозащитные маски и переносной кислородный баллон. Они наугад разрядили внутрь ЗБО два из имевшихся на борту четырех огнетушителей, что не уменьшило дымообразования. Не обнаружив и не ликвидировав очаг пожара и дыма, второй пилот и бортмеханик вернулись в пилотскую кабину (на высоте 1 000 м) и доложили КВС, что пожар не ликвидирован.
В 10:18 КВС принял окончательное решение производить посадку вне аэродрома и сообщил об этом службе движения. На высоте 1 200 м снова были выпущены шасси. Самолет был снижен до высоты около 300 м, что обеспечивало визуальный полет (НГО=500 м, видимость при дожде 6 км). Из-за малой высоты полета радиолокационный контроль за самолетом был утерян, радиосвязь прекратилась. В течение дальнейшего полета связь поддерживалась через самолет-ретранслятор. Дым, продолжавший интенсивно поступать в пассажирский салон, вызывал кашель, удушье, кровотечение из носоглотки. Часть пассажиров потеряла сознание. Задымлению после завершения аварийного снижения способствовало то, что при выполнении снижения система кондиционирования не была переведена на режим максимальной вентиляции (в процессе снижения это не могло оказать влияние на интенсивность задымления из-за ограниченного отбора воздуха от двигателей, работавших в режиме малого газа).
В течение последних 9 минут полет продолжался на малой высоте с переменным курсом от 300° до 100°. Попытки подобрать площадку для выполнения посадки в лесистой местности оказались безуспешными из-за малой высоты полета и ограниченной видимости. Перед посадкой были выпущены закрылки, стабилизатор переложен в посадочное положение.
В 10:27:10 КВС произвел посадку на лес прямо перед собой, не подготовив самолет и пассажиров к аварийной эвакуации. В процессе приземления в 75 км с азимутом 228° от а/д Сыктывкар (61°12’ СШ, 49°49’ ВД) с МК=60° на густой смешанный лес с высотой деревьев 23-25 м самолет сталкивался с деревьями на протяжении 195 м до места первого касания земли. При столкновениях с деревьями происходило разрушение конструкции самолета. При этом погиб штурман, не покинувший в нарушение РЛЭ свое рабочее место перед выполнением вынужденной посадки. Через 25 м после столкновения с землей произошло отделение обоих консолей крыла. Самолет остановился в 340 м от места первого касания верхушек деревьев. Фюзеляж разрушился на три части – в районе 26-28 и 53-54 шпангоутов. Хвостовая часть развернулась на 20-30° от оси самолета и опрокинулась влево с упором на горизонтальный стабилизатор. Возник наземный пожар. Входная дверь оказалась заклиненной при деформации фюзеляжа. Пассажиры эвакуировались через служебную дверь переднего багажного отделения, форточки пилотской кабины и разлом фюзеляжа самостоятельно, так как бортпроводники занимались эвакуацией КВС, второго пилота и бортмеханика (который вскоре скончался от травм). 52 пассажира, в том числе 7 детей, погибли (по заключению судебно-медицинской экспертизы часть из них погибла от отравления продуктами горения). Остальные 34 пассажира и 4 члена экипажа получили ранения. Самолет частично сгорел в наземном пожаре.
Сигнал тревоги был передан в 10:12. Поисково-спасательные средства приведены в действие в 10:26, после получения доклада от экипажа о посадке на лес. Место катастрофы обнаружено вертолетом в 13:35.
Фактическая погода, зафиксированная экипажем поисково-спасательного вертолета в районе АП за 11:37 – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 200-250 м, видимость 10 км, дождь, в дожде видимость 6 км.

Это сообщение отредактировал KVS - 17.02.2014 - 11:45

Мне по молодости довелось полетать на наших самолетах.
Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ил-18, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, даже на L-410.
Никогда не боялся что разобьемся. Хотя полустрашные курьеза были. Когда перед посадкой Ил-86 "тормозил" в воздухе, или когда объявили посадку в аэропорту г.Норильск, а сели в Хатанге, или пилоты Ил-76, те вообще весельчаки.
Тогда, в молодости я ещё не понимал всего, я принимал как должное смену парка самолетов, а сейчас взрослым я понимаю в какой стране жил. В стране которая развивалась, строила. Да пусть более аскетично, но для всех одинакого(сейчас набегут про партийных бонз). При этом каждый мог позволить себе перелёты.
Сейчас мне мерзко, мерзко видеть то что сотворили с нашей авиацией.

Спасибо СССР, что ты дал возможности побыть частью тебя, что ты строил прекрасные самолеты, воспитывал замечательных пилотов. Дарил людям возможность пользоваться самолетами. Дарил людям возможность становиться пилотами и даже космонавтами.

да хрен с ним звуком...
Сидел возле окошка над крылом 737-800... чуть не обосрался, когда после отрыва он начал крыльями махать. Я понимаю, что это в конструктив заложено, но от этого не менее страшно.

Второй раз пукан защемило когда в А320 садились боком. ВПП параллельно морю, вот оттудова и дул ветерок неровный. Летишь ты себе так бочком и тут УХ в яму... Выровнялись... В окошке людишки бегают, чото делают... УХ... Подровнялись... Нуйвонах такие посадки...

KVS, регулярно слежу за появлением подробностей в сети по этой теме, т.к. в силу своего возраста тогда не мог всего понять. Вот последняя публикация, может кому интересно будет- "Очевидец авиакатастрофы под Сыктывкаром в 1986 году: «Что творилось с людьми в задымленном салоне - одному Богу известно...»
Участник спасательных работ на месте аварийной посадки Ту-134 вспомнил о событиях почти 30-летней давности в эксклюзивном интервью «Комсомолке»
Уже чуть больше месяца прошло с момента казанской авиакатастрофы, в которой погибло 50 человек. В сети не утихают споры профессионалов и обычных людей - говорят, уже не так готовят летчиков в нашей стране? Заинтересованы ли авиакомпании в том, чтобы у них летали опытные пилоты, а техника была исправна? Кто должен отвечать за то, что трагедии на пассажирском авиатранспорте повторяются с завидной регулярностью и, что еще печальнее – с десятками жертв? Конкретных ответов мы пока не слышим, а в сводках почти ежедневно можно прочитать о том, что из-за технических неполадок в одном из российских аэропортов совершил вынужденную посадку такой-то самолет.
В связи с этим «Комсомолка решила заглянуть в историю и вспомнить самые громкие авиапроисшествия в Коми. Одно из них случилось летом 1960 года. Самолет Ил-14, летевший из Череповца в Сыктывкар, попал в грозовой фронт и от перегрузок буквально разрушился в воздухе. Тогда погибли 23 человека.
Но, пожалуй, самой трагичной была катастрофа, случившаяся почти 30 лет назад. В начале июля 1986 года самолет Ту-134 следовал по маршруту Воркута-Сыктывкар-Москва. Приземлившись в столице Коми АССР и взяв на борт еще несколько пассажиров, полет продолжился. Но буквально через десять минут после взлета в заднем багажном отделении начался пожар, отчего весь самолет быстро заполнился едким дымом. Командир «тушки» решил вернуться обратно в Сыктывкар, но дым в салоне продолжал распространяться, и пассажиры начали задыхаться. Нужно было сажать борт немедленно. В 10:27, при сильном дожде, в 75 километрах от Сыктывкара самолет столкнулся с верхушками деревьев. Летя сквозь лес и разрушаясь, через почти двести метров самолет коснулся земли и, развалившись на три части, прополз «на брюхе» еще 150 метров, и только потом остановился. Поскольку оба крыла лайнера оторвались, вытекшее топливо воспламенилось. Всего в той авиакатастрофе погибло 45 взрослых, 7 детей и двое членов экипажа — штурман и бортмеханик. Как показала дальнейшая экспертиза, большинство погибших отравились угарным газом во время пожара, а не умерли во время столкновения с землей. Благодаря действиям экипажа удалось спасти 38 человек, в том числе 12 детей.
Поскольку время и страна были еще другие, такие трагедии афишировать не было принято. Но теперь, спустя почти тридцать лет, мы попытались узнать, что же случилось в тот июльский день? Нам удалось найти участника тех событий. Виктор Власов, работавший бортмехаником в сыктывкарском аэропорту, сейчас пенсионер. Он лично участвовал в эвакуации пострадавших и очистке территории от обломков. Тогда ему удалось сделать несколько кадров на свой фотоаппарат, пленку с которыми он согласился предоставить нашему корреспонденту. Эти уникальные кадры публикуются впервые. Впрочем, как и рассказ о тех событиях от первого лица.


- Виктор Михайлович, у вас в тот день была рабочая смена. Как вы узнали о происшествии?
- От радистов. Зашел в самолет и услышал, как они прослушивают связь. То есть когда они настраивались на нужную им частоту, то случайно услышали переговоры командира корабля с диспетчером аэропорта. Я тоже стал слушать, что же там происходит, но уже на тот момент диспетчер пытался связаться с бортом, а в ответ – тишина. А до этого между ними шел разговор о том, что самолету срочно нужно где-то сесть. Как сейчас помню, каким ужасным был этот день. Вся эта суматоха, да и то, что видел уже на месте катастрофы… Плюс самолет ведь был из нашего отряда.
- И куда они сели?
- Место они выбрали нежелательное, если так можно вообще выразиться про эту ситуацию. А рядом было болото, слева от которого росли лишь мелкие деревья. Вот если бы они сели там, то посадка была бы, возможно, и помягче. А они буквально пропахали лес, в котором некоторые деревья были в обхват. Самолет ведь практически весь развалился, потому что цеплялся за все, что было на его пути. У него стали отваливаться шасси, крылья, и в итоге осталась одна «сигара» - сам фюзеляж, который и прополз еще несколько десятков метров без ничего.


- А когда вы были на месте ЧП?
- Уже через час. Раньше не было МЧС, и поэтому у нас, как и на всех предприятиях того времени, существовали определенные звенья: эти отвечают за безопасность, эти еще за что-то и так далее. Я оказался в звене по, если так можно сказать, спасательным видам деятельности. И вот нас туда привезли на вертолете. В команде был один терапевт, один пожарный в специальном таком серебристом костюме и с кислородным баллоном, я был… И кто-то еще, сейчас уже не припомню всех. В общем, нас было человек семь-восемь. Сколько вертолет мог взять, столько человек и отправили.
- Вы прибыли туда самыми первыми?
- Нет, там уже к тому времени военные вовсю работали. Была низкая облачность, морось, из-за этого долго искали место падения. А когда приземлились, уже шла эвакуация выживших. Люди шли друг за другом, организованно. Вообще, большинство из них шло своим ходом, то есть травмы если и были, то в целом несерьезные. Мне же пришлось выносить вместе с майором медслужб второго пилота, у него была травма позвоночника. И еще при мне ребенка несли на руках, в памяти эти моменты хорошо сохранились. Очень тяжело было тащить носилки, потому что всюду был густой-густой ельник. А когда всех эвакуировали, то мы начали разбирать обломки.


- Погибших видели?
- Да. В основном они в салоне самолета были. Но я особо не присматривался. Моя работа заключалась в другом. Скажу одно – на борту была проблема с аварийными выходами, и люди выбирались из самолета, как могли. Был очень узкий выход. Не знаю, почему он не до конца открылся. Плюс паника, люди ведь пытались скорее выбираться из задымленного салона. В автобусе-то бывает толкотня, а что творилось там – одному Богу известно.
- Виктор Михайлович, Вам что-нибудь известно о заключении комиссии, расследовавшей причины пожара на борту?
- Я сам никаких документов не видел, но знаю, что в заключении было написано: пожар либо в напольном, либо в подпольном пространстве. И все. А причина пожара так и не была установлена.


- Вас тоже опрашивали?
- Конечно. Тем более, что я был в той смене, которая этот самолет обслуживала. Но это разбирательство тоже ничего не дало, по большому счету.
- Насколько известно, самолет при столкновении с землей загорелся, это так?
- Да. Как уже говорилось, ему при аварийной посадке оторвало крылья, а поскольку баки у него были полными, то топливо воспламенилось.
- А какова была дальнейшая судьба первого пилота?
- Дубровский его фамилия, по-моему. Его оправдали. Поймите, в той ситуации он сделал все, что мог. Не знаю, летал ли он после всего этого, но на земле он продолжал работать. А про второго пилота ничего не знаю, но, по-моему все у него в дальнейшем было нормально. Сын его тоже летчиком стал, в Москве летает, если я ничего не путаю.
- Правда ли, что большинство погибших задохнулись еще в салоне воздушного судна?
- Это так. Если при аварийной посадке из пассажиров кто-то и погиб, то их количество было минимальным. Знаю, что погибли штурман и бортмеханик, их то ли деревом ударило, то ли чем-то еще. Повторюсь, пилот в той ситуации по другому поступить уже просто не мог, иначе могло получиться так, что в Сыктывкаре он бы посадил самолет, полный трупов."
К слову, тогда отделался сотрясением сотрясением мозга и переломом то ли пальца, то ли руки, помню одно время в с гипсом гонял. Маме повезло меньше- перелом таза. Эх.. накатило... вечером помяну...

А я был свидетелем вот этой страшной катастрофы. Ходили на опознание.

Самолёт выполнял рейс 3603 из Красноярска в Норильск. Пилотировал его экипаж из 400 лётного отряда, состоящий из командира Г. Н. Шилака, второго пилота А. И. Алейникова, штурмана А. В. Карелина и бортинженера Ю. П. Захарова. В салоне работали бортпроводники Г. Ф. Княжев, Т. М. Абелева и Л. Л. Басловяк. Всего на борту находились 160 пассажиров: 146 взрослых и 14 детей. В 17:38 местного времени (13:38 МСК) Ту-154 вылетел из из красноярского аэропорта Северный.
Когда самолёт подходил к Норильску, на небе были разорвано-слоистые облака с просветами и нижней границей 120 метров при верхней 300—400 метров, над землёй стояла дымка, а видимость составляла 1200 метров. Перед снижением экипаж провёл предпосадочную подготовку в полном объёме, а также командир предупредил, что заход на посадку будет осуществлять он сам с включённым автоматом тяги в связи с необходимостью тренировки второго пилота. В ходе тренировки экипаж ошибочно рассчитал, что посадочный вес самолёта будет 78 тонн при центровке 20,5 % САХ, но не учёл, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильск осуществлялись по укороченным вариантам, что давало экономию в топливе в общей сложности на 2300 килограмм, то есть примерно на столько самолёт был перегружен, что требовало увеличения посадочной скорости на 5 км/ч.
На высоте 600 метров и при скорости 400 км/ч был включен автомат тяги, а на траверзе ДПРМ экипаж выставил задатчиком тяги скорость 370 км/ч и выпустил шасси. Третий разворот самолёт совершил в 19 километрах от аэропорта, после чего диспетчер дал указание спуститься до высоты 500 метров. На данной высоте пилоты снизили скорость до 300 км/ч и выпустили закрылки на 28°. Совершив четвёртый разворот, экипаж включил автоматическую стабилизацию самолёта по продольному и боковому каналам, а механизм триммирования был установлен крайнее переднее положение, то есть «на себя». Самолёт заходил на посадку по магнитному курсу 192°. До полосы оставалось 12 километров, когда скорость была снижена до 280 км/ч, а затем начался выпуск закрылков до посадочного положения — 45°. Выпуск закрылков был завершён за 10 километров до полосы, при этом стабилизатор был установлен на угол −5,5°. Фактическая высота полёта была в тот момент не 500, а 435 метров, так как экипаж не учёл температурную поправку (tнар=-21°С), из-за чего авиалайнер вошёл в посадочную глиссаду лишь в 8,8 километрах от торца полосы (вместо 10,4 километра)
Через несколько секунд после пересечения расчётной посадочной глиссады, командир дал указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн, но в данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.
Когда Ту-154 вошёл в посадочную глиссаду, его вертикальная скорость сперва возросла 6—7 м/с, а затем снизилась до 4 м/с. При этом на удалении 6 километров от торца ВПП самолёт находился на глиссаде, но из-за слабого попутного ветра и снижения вертикальной скорости до 3 м/с прошёл ДПРМ на 18 метров выше глиссады. Экипаж отклонил нос самолёта вниз, что увеличило вертикальную скорость до 5 м/с, а также поступательную до 275 км/ч, в связи с чем автомат тяги уменьшил режим работы двигателей почти до малого газа и сохранял его таким около 15 секунд. Когда до полосы оставалось 2 километра, Ту-154 летя со скоростью 273 км/ч и снижаясь с вертикальной скоростью 5 м/с находился на высоте 120 метров, то есть на 10 метров выше глиссады. Его руль высоты был в балансировочном положении (-14°), когда командир отклонил руль до −21°, чтобы плавно увеличить вертикальную скорость и плавно войти в глиссаду. Но при отклонении руля высоты более чем на 20° он теряет свою эффективность, а в сочетании с режимом работы двигателей на режиме близком к малому газу и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости необходимая перегрузка не возникла.
Высоту 90 метров авиалайнер прошёл со скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, когда диспетчер доложил: «правее 10, на глиссаде». Вскоре диспетчер передал экипажу «резко не снижайтесь», но ещё до его команды командир увидел, что вертикальная скорость возросла до 7 м/с, а самолёт всё больше опускается ниже глиссады, в связи с чем взял штурвал полностью на себя, то есть отклонив руль высоты до упора вверх и ожидая, что самолёт приподнимет нос и снизит вертикальную скорость. Но из-за низкой скорости, самолёт не отреагировал на такое действие, а через 4 секунды сработала сигнализация опасного сближения с землёй. Высота полёта составляла 30 метров относительно аэродрома и 55 метров относительно нижележащей местности, когда находящийся в «взвинченном» состоянии командир перевёл РУДы двигателей на взлётный режим, но не стал убирать шасси.
Через 6 секунд в 19:37 (15:37 МСК) спускающийся по курсу 189—190° и с вертикальной скоростью 4—5 м/с Ту-154 на приборной скорости 275 км/ч приземлился на заснеженное поле в 472 метрах от торца ВПП и в 22,5 метрах левее её оси почти сразу на все три стойки шасси. Из-за высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Затем в 430 метрах от ВПП авиалайнер врезался правой стороной в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушился. Площадь разброса обломков имела размеры 300 на 70 метров.
На месте погибли 79 пассажиров, командир экипажа (Шилак), второй пилот (Алейников), штурман (Карелин) и старший бортпроводник (Княжев). Позже в течение недели в больницах от ран скончались ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров, бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной тяжести

Это сообщение отредактировал лилипут - 17.02.2014 - 12:16

Я думал, пассажирские самолёты конструкционно должны посадку без шасси выдержать. Или к Тушке это не относится?

ну да, ну да..

А аварийная гидросистема небось рядышком с основной проложена..
Непонятно только почему нет рычага который позволял бы разблокировать не вышедшую стойку и она просто вывалится под собственным весом. Ну или есть метод "выбивания" стойки об полосу..

Это сообщение отредактировал Avatarik - 17.02.2014 - 13:17

Да ты шооо? человек же тебе отписал, что его посылали аж в маскву етот штуцер искать. На себе помню как машиниста заставляли пару перегонов ходить болтик открученый искать (около 30. км.) за то что у него кожух зубчатой передачи отвалился и был сход с рельс. Ремонтники виноваты такто. но есть универсальная унизительная отмазка: "А ти КАК принимал???"

кстате 7 мая 1994 года крушение с участием ту-134 не гуглится. авария тоже. ТС ты нам все сказал?

Это сообщение отредактировал Иберг - 17.02.2014 - 14:03