"Авиаподвиги" на грани фола, 4 фото

Выруливание и погодные условия

Следуя инструкциям диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Капитан KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing «Pan Am» почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM, ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Pan Am» отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе, поэтому экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Pan Am» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Pan Am» и экипаж KLM по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Pan Am» и KLM встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Boeing «Pan Am» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Boeing KLM уже был готов к взлёту, и второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас». Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh..taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Pan Am» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине KLM[1].

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Pan Am» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Pan Am» ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)[en][2] на реплику бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд произошло столкновение.

Столкновение
Схема движения самолетов на взлетной полосе

Капитан Граббс, командир самолёта «Pan Am», обнаружил приближающиеся огни Boeing KLM за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1». Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой - скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения самолёт KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели самолёт PanAm, однако не успевшие убраться основные опоры и двигатели ударили по фюзеляжу американского самолёта.
После удара фюзеляж Boeing «Pan Am» был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал направо и развернулся на 90 градусов. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту самолёта KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing «Pan Am», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были командир, второй пилот и бортинженер.

Схема движения :

Расследование

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.
Решение комиссии

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

Капитан Boeing авиакомпании KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Pan Am» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Pan Am», капитан ответил утвердительно.
Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
Второй пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
Экипаж Boeing «Pan Am» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий.

Ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение шести месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом.
Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между ван Зантеном и испанским диспетчером.
Указывалось, что командир KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней:

Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA)[en] представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA).

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот, в отличие от Якоба ван Зантена, предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии


Ответственность

Несмотря на то что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа, в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США.
Принятые меры

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование. Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).
Интересные факты

Погибший Boeing компании «Pan Am» был первым Boeing 747, совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года.
В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

Вообщем, чистого всем неба , никаких "авиаподвигов" и чтобы количество взлетов совпадало с количеством посадок!!

Это происшествие мои родители вряд ли это забудут, они проживали в соседнем доме, в том же дворе. Вспоминают страшный грохот, затем тишина и крики людей.

Это сообщение отредактировал pnik87 - 16.12.2013 - 06:24

А вот еще случай был на ДВ. Пилот на форсаже сдул японский вертолет с палубы корабля. И был вычислен по фразе "Пи*дец котенку".
ссыль http://vesflot.ru/voenno-morskoj-flot/bez-...80%9D-sbil.html

министр обороны СССР, маршал Родион Малиновский молодчага!

1. Название поста "авиаподвиги" в кавычках по отношению к экипажу ТУшки севшей на Неву неприемлимо. Там парни действительно совершили подвиг.
2. История про ЯК-12 = бред.
а - не хватает воздуха для второго запуска? - там вообще то есть/был компрессор, 1 минута работы и все ОК, а насколько следует из описания самолет совершил перелет из А в Б, т.е. воздуха мог свободно закачать.
б - на ЯК-12 нет тормоза типа "ручник", тормоз там на педалях и срабатывает только когда педали нажаты и их держат в таком состоянии.
в - если просто "дать газа" на ЯК-12, самолет не взлетит, скорее всего по заснеженному грунту он будет выполнять правый разворот, пока не завалится на бок.
с - про "газ" вперед-назад выше писали.
3. Все остальное несвязная подборка.
Ваш КЭП. Летчик-инструктор самолета PZL 104A, ЯК-12 Chapleen.

Да по всем каналам ТВ это показывали сомневающийся ты наш.

Все-таки ты не прав.
Между Большеохтинским мостом (им. Петра Великого) и Финляндским мостом.
Не знаешь - не пиши.
В Петербурге есть Финляндский железнодорожный мост, в районе которого и приводнился Ту

зудука

ППЦ...

Спасибо за историю, не слышал...

Вот тут подвиг был прямо настоящий. Если бы газохранилище рвануло - катастрофа регионального масштаба как минимум.

18 сентября 2003 года экипаж Ту-160 выполнял облет авиатехники после замены четвертой силовой установки. Программа облета была выполнена в полном объеме. При снижении высоты в результате пока не выявленного воздействия начал разрушаться планер самолета, кроме того, произошел отказ систем гидро- и энергопитания Ту-160.
В этой критической обстановке гвардии полковник Дейнеко проявил высочайший профессионализм и самообладание. Оценив ситуацию, он отвернул Ту-160 от расположенного по курсу полета крупнейшего в Европе газохранилища и поселка Степное.
Экипаж принял меры по включению системы пожаротушения и восстановлению управления самолетом. Однако эти действия не спасли самолет от гибели.
Расшифровка записей переговоров экипажа показала, что командир корабля принял единственно верное решение в конкретной аварийной ситуации.

Пилоты успели покинуть самолёт, но последующий взрыв разрушил купола парашютов.

15 января 2009 года Airbas A320 авиакомпании US Airwais после взлета столкнулся со стаей птиц, что привело к остановке обоих двигателей на высоте 975 метров. Пилоты (командир корабля- бывший летчик "фантома"), развернули взлетавший на север самолёт на юг, спланировали над рекой Гудзон, не задев при этом мост Джорджа Вашингтона, и приводнили полностью заправленный топливом самолёт на реку напротив 48-й улицы Манхэттена (окончательно он остановился напротив 42-й стрит)

Щербакова на Марс!

Помним-помним... Вот это был самый обезбашенный поступок)
Но, достала "мама" его видать крепко (что, в общем то, ожидаемо).
Эта мама, после инцидента была переселена в спальный райончик (троллейка).
Где жила еще лет 15 (надо мной, сцуко!)
Там что "мама", что "папа".
Одна скандалистка, второй - гиревой спортсмен. Только гири он, блин не поднимал, а ронял... раз по 5 на дню...
А так то - да... милейшие люди ;)

мне еще нравится.

-башня! Башня! Это борт 13, повторяю борт 13, отказ двигателей! Отказ системы управления! Теряем высоту! Башня, это борт 13!!! Вы слышите?
- Слышу-слышу... Понял, вычеркиваю...

Интересное наблюдение..

Случайность???

4 октября 2001 года Ту-154, бортовой номер 85693, авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, потерпел катастрофу над Чёрным морем. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, на высоте 11 тысяч метров самолет непреднамеренно сбила украинская зенитная ракета С-200. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли.

В ночь со среды 6 на четверг 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае потерпел катастрофу Ту-154Б-1 Хабаровского объединённого авиаотряда, в результате чего погибли 98 человек.

12 ноября 2001 года рейс 587 «American Airlines» (самолёт Airbus A300) потерпел крушение из-за отделения вертикального стабилизатора в Белл-Харбор (Квинс) недалеко от Нью-Йорка. Погибло 265 человек (260 на борту и 5 на земле)

1985, Япония, Токио). У Боинга-747 версии «летающая маршрутка» для перевозки максимального количества паксов через 12 минут после взлета оторвало нахрен киль вместе с рулями высоты. Пилоты каким-то чудом ухитрились удержать в воздухе практически полностью неуправляемый самолет и даже почти вышли на курс аварийной посадки, но через полчаса всё же упали на склоне горы в паре километров от полосы — паксам хватило времени написать кучу прощальных записок. Причиной всему оказался хуево сделанный ремонт после того, как несколькими годами раньше машину приложили хвостом о полосу при посадке.Итоги — 520 трупов с одного самолета, всего четверо выживших (ЧСХ, все — женского пола, от 8 до 34 лет)
2002, 1 июля, Столкновение над Боденским озером). Несмотря на большое количество погибших в результате столкновения самолёта Ту-154М «Башкирских авиалиний» с грузовым Боингом-757 компании DHL, произошедшего из-за ошибки швейцарского диспетчера, вызвало меньше шума, чем одно-единственное убийство, случившееся впоследствии. Некто Виталий Калоев, потерявший всю семью, съездил на выходные в Швейцарию и убил там диспетчера. Спустя три года, осуждён на 8 лет тюрьмы, ещё через два отпущен. Еще через пару дней стал заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии.
Итоги — башкирский самолет был разрезан килем самолета DHL на несколько частей, а самолет DHL потерял киль. Ту-154 взорвался в воздухе, а Боинг стремительным домкратом полетел вниз без киля


Советская армия против советского народа (1962 год, СССР, где-то под Красноярском). По известному принципу «тяжело в учении, легко в бою» доблестные ракетчики провели учебные стрельбы по пассажирскому самолету Ту-104, следовавшему из Хабаровска в Москву.
Итоги — 84 человека отправились в страну вечного коммунизма, а вооруженные силы получили отличную практику в сбивании пассажирских самолетов.

14.09.2008 г., Россия, Пермь. Упал Боинг. Превышение предельного угла атаки, крена, содержания алкоголя в крови и концентрации долбоёбов на 1 кв. м. при выполнении захода на посадку. Мало того, что экипаж и так не знал, как читать показания западного авиагоризонта (в результате перепутал верх и низ и, что не менее печально, лево и право), так ещё и КВС малость принял в самолёте.
В то же время вполне трезвый второй пилот дюже удивлялся, почему при установке курса полёта шайтан-машина не хочет менять высоту полёта, а про указатель вертикальной скорости по имени вариометр (точнее, про его расположение в Боинге) он вообще не слышал. Алсо, ещё за несколько секунд до того, как всё, начал таки догадываться, что уже всё.
От происходящей содомии автопилот фалломорфировал и незадолго до антракта предпочёл самоустраниться. Неработающий автомат тяги в совокупности с разнотягом двигателей в тот момент уже вообще мало кого интересовал. В результате, сдав нормативы мастеров спорта по высшему пилотажу, выполнив кобру и боевой разворот, в процессе выполнения косой нисходящей полупетли с разворотом, экипаж предложил пассажирам прохладительные напитки и ужин отведать чернозёма. Отказываться было неудобно, и через 4 секунды самолет произвел мягкую посадку в черте города с вертикальной скоростью около 130 м/с.
Есть сведения, что самолет был захвачен недружелюбно настроенными муслимами и, по замыслу развеселых ребят, должен был совершить аварийную посадку носом в ПНОС (местные нефтеочистительные системы). Взъеб мог снести половину города, но не успели.
Итоги — 88 человек домой не вернулись. Бурление не утихает до сих пор..


2010, Конго, Африка. Эпичнейший по своей долбанутости случай произошел с экипажем и пассажирами расово чешского турбовинтового пепелаца L-410. Летел себе, летел на эшелоне, потом вдруг ни с того ни с сего наебнулся на грешную африканскую землю. Как поведал единственный выживший пакс, случилось это из-за того, что из ручной клади одного из пассажиров во время полета вылез вполне себе обычный африканский крокодил. Пассажиры, отложив по тонне кирпичей каждый, ломанулись от него в сторону кабины пилотов. Летальный аппарат, не выдержав веса произведенных шлакоблоков, а также ввиду резкого нарушения центровки, не придумал ничего умнее, кроме как пиздануться с большой высоты.
Итоги — ислам по-африкански приняли 17 паксов, 3 члена экипажа и одно пресмыкающееся.

Отсюда
История, которую я хочу вам рассказать, произошла в вертолетной части в день зарплаты. Термин «день зарплаты» — это в данном случае не клише и не де-жавю. По-видимому, все нестандартные ситуации, попадающие на страницы летописей, случаются в этот день. Происходят они по разным причинам, но в большинстве случаев из-за традиционного распития спиртных напитков мужской частью населения. Вот и в тот день все началось по обычному сценарию: получили деньги и скинулись на ящик пива. Для двадцати здоровых мужиков по одной бутылке – это даже не излишество, а скорее антидепрессант. Беда пришла, откуда ее совсем не ждали. Дело было летом, дни стояли жаркие, и поступило предложение — слетать к ближайшему лесному озеру, искупаться. Личность того, кому в голову могла прийти эта преступная мысль, впоследствии не смогли выяснить даже особисты.


В армии, как известно, все делается быстро, любой вопрос – не вопрос. Через две минуты два десятка сталинских орлов на борту вертолета, через пять минут вертолет уже в воздухе, еще через пять минут – зависает над озером. Со всех сторон оно окружено плотным лесным массивом, поэтому вертолет приземлить некуда. Но для наших бравых офицеров и этот вопрос – не вопрос. Железная птица ставится на автопилот, а к самой воде скидывается шторм-трапп. Наши воины, быстренько переодевшись в купальный костюм Адама (отсутствие дам и детей позволяло это сделать), с криками «кто последний, тот урод!» плотной массой десантировались в спасительную прохладу лесного озера. Все! Почти одновременно!

Не знаю, кто был последним, но тот, кто не учел всех особенностей при проектировании автопилота или тот, кто не сумел отличить китайскую подделку от настоящей вещи – точно урод. Потеряв в результате десантирования около двух тонн багажа, машина слегка подпрыгнула вверх, и трап оказался в двух метрах над поверхностью воды. На суше это не проблема, любой бы до него дотянулся, слегка подпрыгнув. А в воде эта задача становится практически не разрешимой. И тем не менее наши летчики попытались спасти честь мундира и боевую машину. Клоунада была еще та. Делались попытки построить в воде живую пирамиду, подбросить вверх самого худого, потом самого прыткого и бог весть что еще. В конечном итоге был только один положительный момент – серьезных травм никто не получил, синяки и царапины не в счет. Сидя на берегу, орлы печально созерцали погружение казенного имущества в глубины коварного лесного озера.

О пикантном появлении этой группы на КПП в авиации до сих пор ходят легенды, а об их дальнейшей службе в армии легенды будут слагать даже в аду.

Кстати, многие эксперты сравнивали этот происшествие с посадкой ТУ-124 на Неву. Вот так!

Это сообщение отредактировал pnik87 - 16.12.2013 - 12:07

да

первая фотка - фотошоп, причём в инете уже проскакивало где-то объяснение, почему пропорции самолёта не соответствуют размеру пролёта где он "пролетел"...

так что не надо героев смешивать с криворукими спецами фотомонтажа.

Это сообщение отредактировал GOBELINS13 - 16.12.2013 - 12:26

Кто-то может слышал про катастрофу самолета где-то под Москвой, то ли в ранние 80-е, то ли в 70-е? Я читала про неё в постперестроечном Огоньке. Суть была в том, что после нештатной ситуации самолет перевернуло вверх шасси и он так летел, и пилоты по привычке попытались начать взлет, но поскольку летели вверх ногами, вместо того чтоб поднять самолет, резко ткнули его носом в землю. Статья была очень подробная, с фотографиями места катастрофы. Но почему-то ни до, ни после упоминания об этом случае я не встречала.

Помоему Привалова надо было просто расстрелть - подверг смертельной опасности людей на земле и мог загубить машину изза какихто юношеских понтов, не место таким у штурвала.

Это сообщение отредактировал Burundukla - 16.12.2013 - 13:38

по Москве за эти годы :

1) Катастрофа Ил-62М ЦУ МВС близ пос. Менделеево 06 июля 1982 г

Экипаж 210 летного отряда выполнял рейс №411. На борту находилось 75 взрослых пассажиров и 5 детей (46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и о-вов Зел. Мыса). Самолет произвел взлет с курсом 247° (правая ВПП) в 00:31 (ночью в ПМУ). Отрыв произведен на скорости 310 км/ч. На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси, по данным МСРП-12, сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Действуя согласно требованиям РЛЭ, экипаж выключил двигатель №1 установкой РУД в положение «Стоп» и применил три очереди системы пожаротушения в двигатель №1. Кроме того, экипаж использовал все баллоны пожаротушения в мотогондолы (установить, в какую именно, не представилось возможным). В 00:31:50 экипаж доложил о пожаре диспетчеру старта. В момент доклада о пожаре самолет находился на высоте 50 м с приборной скоростью 320 км/ч. После выключения двигателя вертикальная скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с.
Через 30 секунд после выключения двигателя №1 экипаж выключил двигатель №2 (на высоте 160 м при скорости 320 км/ч) из-за срабатывания сигнализации «Пожар» и доложил диспетчеру, что первый двигатель потушен, загорелся второй. Разовая команда «Пожар» зафиксирована на МСРП-12, начиная с 8-й секунды и до конца полета.
В 00:32:27 экипаж доложил о принятии решения заходить на посадку с курсом, обратным посадочному, на что получил разрешение диспетчера.
Горизонтальный полет после выключения двигателя №2 с выпущенными закрылками на 30° и с полетной массой, близкой к максимальной, был невозможен. Ситуация осложнялась полетом в ночное время, на малой высоте, над густонаселенной местностью, что затрудняло выбор места для вынужденной посадки вне аэродрома. Рекомендации РЛЭ по пилотированию с двумя отказавшими двигателями на взлете отсутствовали.
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением с вертикальной скоростью 0,5-0,9 м/с, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости, однако, несмотря на это, приборная скорость медленно уменьшалась. К моменту начала выполнения левого разворота на курс, обратный посадочному (за 20 секунд до столкновения с землей), самолет потерял 75 м высоты, приборная скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч. Однако индикаторная скорость полета находилась в диапазоне 320-300 км/ч, что достаточно близко к безопасной скорости полета при полетной массе 164 тонны. Отличие в приборной и индикаторной скоростях объясняется наличием аэродинамической поправки, возникающей при полете с углами скольжения и значительными углами атаки, которые увеличились на этом участке полета в соответствии с уменьшением индикаторной скорости, и к моменту начала перекладки самолета в левый крен достигли 11° (АУАСП срабатывает при углах 13±0,5°). На данном участке полета экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
Условия полета не позволяли экипажу компенсировать недостаток тяги полетом со снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения, что привело в итоге к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 м над уровнем препятствий. Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25 м/с, угол тангажа - 20°.
Самолет упал в заболоченный лес между пос. Менделеево и дер. Клушино через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации на удалении 11,4 км от КТА с азимутом 301° (56°01’37” СШ, 37°15’37” ВД), разрушился и сгорел. Разброс обломков составил 180х45 м. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли. Выжившая пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне Конте Колкар Анни, 1959 г.р., студентка Киевского респ. базового медучилища, скончалась в реанимации НИИ Скорой помощи им Н.В.Склифосовского 8 июля в 20:00 от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Фактическая погода а/п Шереметьево за 00:30 - облачность 3 балла, слоисто-кучевая 1000 м, 9 баллов верхняя, дымка, видимость 8 км, ветер 140° 2 м/с.
Исследование систем и агрегатов самолета показало, что следов пожара в воздухе нет. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имеют признаков разрушения или негерметичности с утечкой горячего воздуха в количестве, необходимом для срабатывания пожарной сигнализации (на самолетах Ил-62 и Ил-62М с 1975 по 1982 гг зафиксировано 9 таких случаев).

2) Ан-26Б Московского ОАО МАП СССР в а/п Быково 07 декабря 1986 г.

Экипаж, выполнив рейс, произвел посадку в аэропорту "Шереметьево". Затем предстоял короткий перелет в аэропорт "Быково". КВС решил недозаправлять самолет. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. К аэропорту "Быково" Ан-26 подошел с малым остатком топлива. В связи с плохой видимостью (ливневый снег, облачность) в посадке с прямой было отказано. Экипаж выполнил заход по стандартной схеме. На предпосадочной прямой с МК=280° из-за полной выработки топлива из расходных баков двигатели остановились. Экипаж выполнил вынужденную посадку в поле с недолетом до ВПП 28 775 м и в 120 м левее ее оси. При посадке самолет задел хозяйственную постройку и получил значительные повреждения. 4 из 5 членов экипажа получили травмы.

3) Посадка Ту-134 на Икшинское водохранилище 17 июля 1972 г.
Самолет выполнял испытательный полет. Отрабатывались вопросы функционирования электрооборудования, в основном курсоглиссадной системы, при питании от аварийной шины (имитация отказа всех генераторов в полете).
Во время полета в зоне ожидания выключились топливные насосы обоих двигателей. Двигатели остановились. Сравнительно малая высота и израсходованный заряд аккумуляторов не позволили запустить их в полете. Самолет совершил приводнение на акваторию Икшинского водохранилища.
После аварии самолет был перевезен на Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 г. использовался для тренировки кабинных экипажей ЦУМВС и позже а/к "Аэрофлот" на действия в условиях аварийной посадки на воду.

4) Ту-154 Внуковского ОАО в районе а/п Внуково 07 мая 1973 г


Экипаж выполнял тренировочный полет. Предположительно, из-за несрабатывания концевого выключателя при убранной рукоятке управления интерцепторами, взлет происходил с неубранными внутренними интерцепторами. После взлета началась тряска и рост ТВГ двигателей №1 и 3. Экипаж принял решение о посадке вне аэродрома и произвел вынужденную посадку на лес.

5) Ту-124В Литовского УГА в Волоколамском р-не МО 16 декабря 1973 г.
Экипаж 277 летного отряда произвел взлет в 18:10 мск. На борту находились 45 пассажиров, в том числе один ребенок и один гражданин ФРГ, а также сопровождающий МВД. Следуя на эшелоне 7 800 м, экипаж в 18:44 доложил пролет Витебска, в 18:56 – ОПРС Белый, в 19:03 – траверза Вязьмы. Затем экипаж получил разрешение диспетчера РДП Внуково на снижение до 5 700 м. В 19:06 экипаж доложил о начале снижения и в 19:09:30, за 20 км до пролета ОПРС Климентьево, о занятии эшелона 5 700 м. После этого экипаж получил указание следовать на этой высоте до Климентьево. В 19:10:51 диспетчеры РДП Внуково и ВРДП Вязьма услышали по УКВ связи нажатие самолетного радиопередатчика, неясный разговор внутри экипажа, а затем, в 19:11:08, доклад экипажа: «Вошел в резкое пикирование, не могу вытянуть», звук сирены и неоднократные слова: «Тяни, тяни, еще тяни». В 19:11:47 экипаж передал: «Хорош, с набором пошли, хорош, скорость идет» и доклад второго пилота диспетчерам: «У нас отказал триммер». В 19:12:20 штурман доложил: «Скорость 360». Второй пилот произнес: «Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич!». В 19:12:37 штурман сообщил: «Ого, 1500». Второй пилот в 19:12:39 произнес: «Не снижайся, Сергеевич». На этом передачи с борта прекратились. В 19:13:10 самолет столкнулся с землей в поле в 480 м восточнее деревни Карачарово с МК=60° с отрицательным углом тангажа более 80° на приборной скорости около 900 км/ч и полностью разрушился. На месте падения образовалась воронка глубиной 15 м. Разброс обломков составил 140х190 м. Фактическая погода в момент происшествия: облачность 10 баллов, слоистая, разорвано-слоистая высотой 300 м, верхняя граница облачности 1 500 м, дымка, видимость 2-4 км, тихо, температура воздуха -3°С.

6) Ту-124В Белорусского УГА в районе а/п Внуково 03 января 1976 г.
Экипаж 104 летного отряда, выполнявший рейс №2003, произвел взлет в а/п Внуково в 10:04 с курсом 242°. На борту находились 56 взрослых пассажиров. Через 26 секунд после отрыва при убранных шасси и закрылках на высоте 200 м РУД были установлены на номинал. В процессе уборки РУД экипаж ввел самолет в правый крен для выполнения разворота на Опалиху и доложил об этом. Скорость полета при этом составляла 340 км/ч, высота полета – 250 м. Диспетчер дал разрешение на набор высоты до 1 500 м. Ответа от экипажа не последовало и на дальнейшие вызовы он не отвечал. Комиссией установлено, что через 7 секунд после начала ввода в правый разворот периодическими отклонениями элеронов самолет был выведен из правого крена и на 18-й секунде переведен в левый крен с возрастающей угловой скоростью. Интенсивное развитие левого крена на последних 12-ти секундах полета сопровождалось ростом приборной скорости и уменьшением высоты полета. С глубоким левым креном и большой, свыше 50 м/с, вертикальной скоростью снижения и скоростью по прибору около 550 км/ч в 10:05:11 (через 65 секунд после отрыва) самолет столкнулся с землей в 7 км западнее КТА Внуково на окраине деревни Санино Наро-Фоминского района Московской области. При столкновении с землей на пикировании с МК=220° левый крен составлял около 80°, угол тангажа 20-30°. Первое касание произошло левой плоскостью в поле севернее деревни. Самолет, разрушаясь и загоревшись, продолжал движение и через 225 м столкнулся с одноэтажным деревянным домом. Погиб один местный житель (женщина 1902 г.р.) и один местный житель получил ранение (ушиб головы). Дом был полностью разрушен. Еще два деревянных строения повреждены. Разброс обломков составил 550х120 м. Место столкновения с домом расположено в 5 400 м от конца ВПП с МК=242° и в 1 800 м правее ее оси. Фактическая погода на 10:00 – облачность 10 баллов высотой 150 м, видимость 10 км, ветер 290° 5 м/с. К моменту столкновения с землей показания основных авиагоризонтов ПП-1ПМ командира и второго пилота отличались от фактического крена самолета на 120-134°. Рассогласование по тангажу составляло 2°-22°.

7) Ту-104Б Ленинградского ОАО в районе а/п Шереметьево 28 ноября 1976 г.
Экипаж 205 летного отряда, выполнявший рейс №2415, произвел взлет в а/п Шереметьево в 18:53 с МК=248°. На борту находилось 63 взрослых пассажира (в том числе гражданка ЧССР) и 4 ребенка (в том числе подданная ГДР). Прогноз погоды с 18:00 до 21:00 предусматривал: облачность 10 баллов, слоистая 90-140 м, верхняя граница 4-5 км, в облаках сильное обледенение, дымка, видимость 1000-1500 м, туман волнами, в тумане видимость 500-1000 м, ветер 230° 3-6 м/с. Фактическая погода при взлете была – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 200 м, верхняя граница первого слоя 500 м, основного слоя 3-3,5 км, дымка, видимость 7 км, ветер 230° 5 м/с, температура 0° С. Пилотировал второй пилот. Отрыв произведен на скорости 290 км/ч, что соответствовало РЛЭ для данного полетного веса. После уборки закрылков и шасси экипаж доложил о взлете, получил условия выхода и уменьшил режим работы двигателей. В процессе набора высоты, начиная с 34-й секунды после отрыва, на высоте 300-350 м экипаж приступил к развороту на заданный курс 265° отклонением элеронов для создания правого крена. После выхода на заданный курс правый крен продолжал увеличиваться и разворот самолета не прекратился. В процессе увеличения правого крена начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 сек. после отрыва правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.
Подобный характер пилотирования свидетельствует о нарушении индикации пространственного положения самолета. На основании летных испытаний по отказу авиагоризонтов в ГосНИИ ГА сделано заключение, что распознание отказа затруднено вследствие:
а) отсутствия сигнализации отказов основных авиагоризонтов ПП-1ПМ;
б) низкого расположения резервного авиагоризонта АГД-1 и его плохого обзора (закрыт штурвалом);
в) расположения электрического указателя поворота ЭУП-53 в стороне от основных авиагоризонтов и невозможности вывода по нему самолета при крене больше 25-30°.
В процессе вывода при нахождении самолета в правом крене КВС распознал отказ авиагоризонтов и по СПУ сообщил об этом экипажу, что произошло ранее запроса диспетчера о причине отклонения от заданной линии пути. После устранения правого крена самолет отклонением элеронов был переведен в постоянно нарастающий левый крен, который к моменту удара о землю был около 90°. Увеличение левого крена сопровождалось уменьшением высоты полета. К моменту окончания записи на МСРП-12 (за 5-6 секунд до удара) приборная скорость достигла 620 км/ч, вертикальная перегрузка – 2,0 ед, вертикальная скорость снижения – более 30 м/с. В 18:56 самолет с МК=258° столкнулся с землей в лесу с наклоном траектории на пикирование 13-16°, углом тангажа на пикирование 9-13°, в 9,5 км с азимутом 300° от КТА Шереметьево (56°01’11” СШ, 37°17’30” ВД), взорвался и полностью разрушился. Шасси и закрылки были убраны. Первый удар произошел носовой частью и левой ОЧК. На месте падения образовалась яма длиной 56 м, шириной 2-10 м и глубиной 3-4 м. Разброс обломков составил до 250 м по оси полета, до 200 м влево и до 500 м вправо.