Автомобили на фронтах Второй мировой, 17 фото

В связи с тем, что жидкое топливо было нужно в первую очередь для нужд армии и флота, появились грузовики "ЗИС-21" и "ГАЗ-42"
Серийный газогенераторный автомобиль ЗИС-21 (1938—1941 гг.).

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14. В отличие от ЗИС-13, камера сгорания ЗИС-21 выполнялась из дешёвой малоуглеродистой стали с аллитированием (насыщением поверхностного слоя алюминием). Газогенераторная установка ЗИС-21 изготавливалась на московском заводе «Комега». Сама установка была проще и надёжнее, чем у ЗИС-13, а её масса составляла 440 кг. Высота бункера 1360 мм, диаметр - 502 мм. Вес чурок в объеме бункера - 80 кг.

Газогенератор монтировался с правой стороны кабины и крепился к правому лонжерону рамы при помощи двух основных кронштейнов и одного вспомогательного. Ввиду отсутствия достаточного места для размещения газогенератора, пришлось сократить часть кабины со стороны пассажира — правая дверь была наполовину уже стандартной. Тем самым была сохранена длина бортовой платформы.

В связи с тем, что газогенератор, монтировавшийся с правой стороны автомобиля, имел большую массу, у ЗИС-21 была усиленна правая передняя рессора - ставились листы толщиной 8 мм вместо штатных 6,5 мм. Охладители-очистители грубой очистки и охлаждения газа, состоящие из трёх цилиндров, последовательно соединённых между собой, располагались поперёк машины позади кабины под грузовой платформой. С левой стороны автомобиля у кабины устанавливался фильтр тонкой очистки цилиндрической формы высотой 1810 мм и диаметром 384 мм. Для розжига газогенератора устанавливался центробежный вентилятор с приводом от электромотора. На автомобилях выпуска 1938 года вентилятор крепился к кронштейну правой подножки, а на ЗИС-21, выпущенных с 1939 года - к левой подножке автомобиля.

Для ускоренного запуска двигателя и для маневрирования в пределах гаража на моторном щите под капотом устанавливался бензобак ёмкостью 7,5 л. Автомобиль имел радиатор увеличенного объёма, аналогичный ЗИС-6.

Всего было изготовлено 15445 экземпляров ЗИС-21.

Встречались автомобили ЗИС-21 с дополнительной третьей неведущей подкатной осью, изготавленные по стандартным чертежам силами автохозяйств, как правило, из двух отслуживших своё грузовиков.

ГАЗ-42 — газогенераторная модификация на базе ГАЗ-АА.
Представлял собой грузовой автомобиль с металлической кабиной, деревянной платформой с откидными бортами. В качестве топлива мог использоваться как генераторный газ, так и бензин, для размещения которого автомобиль был снабжён топливным баком, ёмкостью 40 литров. В связи с неизбежной потерей мощности, было увеличено передаточное число главной передачи с 6,6 (ГАЗ-АА) до 7,5 (ГАЗ-42), а также увеличена степень сжатия в двигателе с 4,6 до 6,2.

Газогенераторная установка

На газогенераторном автомобиле ГАЗ-42 смонтирована газогенераторная установка с опрокинутым процессом газификации, с цилиндрическим бункером диаметром 400 мм и высотой 1000 мм, объёмом 0,25 м³, с подводом воздуха через 10 фурм и диаметром 8 мм, с камерой высокой напряжённости горения. Газогенератор расположен с левой стороны автомобиля. Охладитель — инерционный из двух секций с перфорированными пластинами, расположен вдоль рамы автомобиля под платформой. Очиститель вертикального типа с кольцами Рашига (25000 штук — 65 кг) расположен с правой стороны автомобиля. Смеситель вертикальный эжекционный (вихревой). Способ розжига генератора — отсасывающим электрическим вентилятором. Время запуска холодного газогенератора 5-10 минут. Общий вес установки 400 кг. Для получения генераторного газа могут быть использованы все виды твёрдого топлива, например: древесина, древесный уголь, торф, каменный уголь, бурый уголь, антрацит, брикеты различных топливных отходов и т. д.

Всего выпущено 33 840 автомобилей ГАЗ-42.

А еще были полугусеничные Газ - 42 ))

Так уже определитесь, ГАЗ-60 или ЗиС-22 и 42 ))

Очень далеко не первый. Даже навскидку первое, что вспомнилось - Tatra T25 - 1926 год.

Первой и единственной крупносерийной полугусеничной машиной стал выпускавшийся с сентября 1942 года ЗИС-42.
За годы производства он постоянно модернизировался, и в итоге до 1946 года было изготовлено 6732 автомобиля.
В ходе войны стало очевидно, что ставка на использование полугусеничных машин была ошибочной. В заключении ГАБТУ РККА указывалось, что ЗИС-42 применялся на фронтах в основном как транспортная машина, а не артиллерийский тягач, причем его нельзя было использовать в боевой обстановке из за слабой надежности и плохой управляемости.
Было подсчитано, что на 1000 км пробега Студебекер с колесной формулой 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, из которых вызвали длительные остановки 12,7. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки - 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 – 33,2%.
Война есть главное мерило возможностей внедорожника, и в ходе боевых действий стало очевидно, что автомобили данного типа, являющиеся этаким симбиозом колесных и гусеничных машин, получили все недостатки, присущие как тем, так и другим, растеряв при этом многие их достоинства.
Основным недостатком движителя полугусеничного автомобиля являлось спадание гусеницы, ее вытягивание, значительные внутренние сопротивления гусеничного движителя и недостаточная надежность по прочности. Эти недостатки не были устранены и после того, как передачу крутящего момента движителям стали производить зацеплением, т.е. без значительного предварительного натяжения гусеничной ленты. Передние колеса ограничивали проходимость при движении по дорогам со слабой несущей способностью и на местности, а гусеничный движитель вследствие небольшой скорости движения, значительных механических потерь, высокого расхода топлива и недостаточной надежности не обеспечивал рентабельной эксплуатации по шоссе. Полугусеничные автомобили имели увеличенный вес, заниженную удельную грузоподъемность, были сложны в производстве и обладали малым сроком службы основных агрегатов. В отношении путевых условий полугусеничные автомобили не располагали универсальностью и были в равной мере слабо пригодны как для эксплуатации на шоссе, так и по бездорожью.
Стандартные моторы серийных машин, на основе которых строился вездеход, не были рассчитаны на возросшие нагрузки, работали на пределе и требовали внесения дополнительных изменений в систему охлаждения и смазки. Либо замены на более мощные моторы, что не всегда было возможно.
Передние колеса, с помощью которых по задумке конструкторов должно было осуществляться управление полугусеничной машиной, в реальной эксплуатации не могли достаточно эффективно задавать траекторию движения. Для хорошей маневренности требовалось наличие автоматической системы подтормаживания ведущих звездочек при определенном угле поворота рулевого колеса, что требовало внесения существенных изменений в конструкцию базового автомобиля, на основе которого строился вездеход, и в итоге внедрения не получило.
В ходе войны выявился еще один недостаток полугусеничных машин: обладая низкой средней эксплуатационной скоростью порядка 15 км/ч, они при движении в колонне с обычными колесными автомобилями по грунтовым дорогам либо замедляли движение колонны, либо были вынуждены идти самостоятельно в отрыве от основных сил на свой страх и риск.

Технические характеристики ЗИС-42 (ЗИС-42М)

Двигатель:
марка — ЗИС-5 (ЗИС-5М)
максимальная мощность — 73 (76) л.с.
при частоте вращения — 2300 (2400) об/мин
Масса в снаряжённом состоянии (без груза) — 5268 (5495) кг
Грузоподъёмность:
при движении без прицепа — 2250 кг
при движении с прицепом — 1500 кг
при движении по снежной целине — 1750 кг
Масса буксируемого прицепа — 2750 кг
с перегрузкой — 4750 кг
Количество мест:
в кабине — 2
в кузове — 9 (12-16)
Габаритные размеры:
длина — 6097 мм
длина с лыжами на передних колёсах — 6745 мм
ширина — 2360 мм
высота по кабине (с нагрузкой) — 2170 (2162) мм
высота по тенту (с нагрузкой) — 2900 (2944) мм
База:
от оси передних колёс до оси качания гусеничной тележки — 3810 мм
от оси передних колёс до оси каретки опорных катков — 3685 мм
от оси передних колёс до оси передней звёздочки — 2550 мм
опорных катков гусеничной тележки — 1135 мм
Колея:
передних колёс — 1546 мм
гусеничного движителя (по серединам гусениц) — 1705 мм
Ширина гусениц:
полная — 414 мм
рабочая — 356 мм
Дорожный просвет:
под передним мостом — 318 мм
под задним мостом — 375 (390) мм
Среднее удельное давление с грузом на платформе:
гусеничного движителя на твёрдом грунте — 0,299 (0,304) кг/см²
гусеничного движителя на снежной целине при погружении на 100 мм — 0,266 (0,277) кг/см²
лыж под передними колёсами — 0,12 кг/см²
Емкость бензобаков: 180 литров
Расход топлива:
по шоссе — 47,5 л/100 км
по сухому просёлку — 73,4 л/100 км
по грязному просёлку — 90,2 л/100 км
Запас хода:
по шоссе с прицепом — 390 км
по лесным и просёлочным дорогам с прицепом — 197 км
Максимальная скорость:
расчётная — 35,9 (41,8) км/ч
полученная на серийных машинах — 33 (35) км/ч
Преодолеваемые препятствия:
максимальный подъём по грунту с прицепом — 17°
максимальная высота вертикальной стенки — 0,32 (0,47) м

Машины на базе ЗИС-42

На базе ЗИС-22М и ЗИС-42 были созданы два экспериментальных образца самоходных установок, которые не пошли в серию:

ЗИС-41 — полубронированный тягач для 122-мм гаубицы М-30 и самоходная установка с 57-мм пушкой ЗИС-2 (машина создана на базе ЗИС-22М в КБ артиллерийского завода №92 в г. Горький и проходила испытания с ноября 1941 года).
ЗИС-43 — полубронированная самоходная установка с зенитной автоматической 37-мм пушкой 61-К (создана на московском заводе ЗИС на базе серийного ЗИС-42, проходила испытания с ноября 1942 года).

Не очень понятно, когда и откуда взялось обозначение "417". В те годы по всем документам автомобиль проходил, как ГАЗ-61-416.

"Санитарка" ГАЗ-55.
ГАЗ-55 (М-55) — советский санитарный автобус на шасси грузовика ГАЗ-ММ. В течение 1938—1950 гг. на автобусном производстве ГАЗа (с 1946 - ГЗА) было произведено 12044 санитарных автомобиля ГАЗ-55.
Накопленный в РККА к середине 30-х опыт эксплуатации грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 выявил их полную непригодность для вывоза с поля боя раненных, особенно в тяжелой форме. Поэтому к 1938 году на ГАЗе под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина, была завершена разработка конструкции специального санитарного автомобиля. Его задняя ось была подвешена на более мягких удлиненных рессорах и четырех гидроамортизаторах рычажного типа. Машина получила индекс ГАЗ-55 (армейский индекс М-55).

В её салоне можно было перевозить либо четырех лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении был установлен калорифер для обогрева и смонтирована система вентиляции, задние колеса получили крылья с отбортовкой по арке.

Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года - автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики. На ГАЗ-55 выпуска 1943 года устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны (с 1946 года - на ставшем состоятельным Горьковском автобусном заводе - ГЗА). Снят с производства в конце 1950 года, уступив место аналогичному санитарному автомобилю ГЗА-653, но уже на базе ГАЗ-51.

Автомобиль хорошо зарекомендовал себя на фронтовых дорогах. В отличие от стандартных грузовиков, также применявшихся для вывоза раненных, ГАЗ-55, плавно, без подскоков и виляний преодолевал разбитые фронтовые дороги. Его не так сильно трясло на кочках и ямах, значительно меньше раскачивало на ухабах. При помощи ГАЗ-55 с полей сражений в госпитали было эвакуировано значительное количество раненых военнослужащих, тем самым спасено много жизней. У фронтовиков ГАЗ-55 заслужил прозвище «фронтовая неотложка».

Вопреки распространенному мнению, что один из автомобилей ГАЗ-55 представлен в экспозиции музея на Поклонной горе (Москва) этот автомобиль не имеет ничего общего с ГАЗ-55 и является санитарным автомобилем на базе ГАЗ-А изготовленным на Горьковском автозаводе. На данный момент не известно ни об одном уцелевшем экземпляре ГАЗ-55.

Это сообщение отредактировал Lelik72RUS - 12.05.2013 - 10:11

Даже фотографий - и тех всего несколько...

Добавлено в 10:52

Не новый, а всё тот же лицензионный мотор Ford A объёмом 3,285л, правда, существенно модернизированный, изначально для установки на ГАЗ-М1 - "Эмку".
А максимальная скорость ГАЗ-ММ порядка 70 км/ч. 100 - это как раз у легковой "эмки".

На фото, подписанном "ЗИС-5", на самом деле - единственная сохранившаяся настоящая БМ-13 "Катюша" на оригинальном шасси ЗИС-6 из экспозиции Музея Артиллерии и Войск Связи.

Дело в том, что после окончания Второй Мировой, согласно договору, техника, поставленная по ленд-лизу, возвращалась Соединенным Штатам. В частности автомобили ремонтировали, доукомплектовывали и отправляли назад, в Штаты. Но большинству "Студеров" была уготована печальная участь – стать металлоломом. Редкие экземпляры уцелели и дошли до наших дней.
Кстати - в комплекте со "Студером", помимо инструментов шла ещё и водительская куртка из тюленьей кожи. Куртки, как правило, сразу же забирало начальство, выдавая водителям простые ватники...

Ну, собственно, те самые "миллиарды золотом" и "до сих пор расплачиваемся" - это, в частности, и некоторое количество невозвращённых Студебеккеров и прочих Доджей, которые в случае невозврата подлежали оплате.

Вообще-то, Willys находился в такой же весовой категории и его так же запросто мог экипаж не просто поднять, но и перетащить с места на место.
А вот по поводу обмена - это не байка случайно? Сколько читал - Willys был более надежен, ремонтопригоден и эргономичен чем "Кюбель". Да и выменивали американцы бы с какой целью? Как его домой переправить? На корабле?

У немцев ещё вот такая штуковина была - "Швимваген" - Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen), плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости военного назначения, выпускавшийся с осени 1942 года до лета 1944 года для вермахта и войск СС

Вообще-то Виллис почти в полтора раза тяжелее 82-го )
А что до обмена - так Виллисов было навалом, а Кюбель - экзотика, забавная игрушка. Те же "Парабеллумы" и 38-е, не к ночи будь помянуты, Вальтеры тоже ценились, как трофеи, и явно не из-за выдающихся характеристик.
А кораблями чего только не тащили....

Добавлено в 12:22

У немцев и такая штуковина была - VW Typ 87, армейский полноприводный Жук. Вроде, Роммель в Африке такие пользовал.

Это сообщение отредактировал BattlePorQ - 12.05.2013 - 12:23

И про Kettenkrad нельзя забыть! Этот полугусеничный мотоцикл изначально разрабатывался для использования в парашютно-десантных и горно-егерских дивизиях люфтваффе и вермахта, однако стал очень популярен в немецкой армии и широко применялся всеми её подразделениями - от связистов, которые на нём катушки с кабелем возили, до аэродромной обслуги, которая его в качестве тягача использовала

Добавлено в 12:27

О, блин - точно. Я почему-то считал, что "Кюбель" тяжелее - идимо, более основательный вид в заблуждение вводил: наличие полноценных дверей и всё такое

Бронетранспортер Hanomag SdKfz 251. Средний полугусеничный бронетранспортер, предназначавшийся для транспортировки мотопехотного отделения. Четыре базовых варианта и больше двух десятков модификаций. Что только с ними не делали - и пулемётами вооружали, и автоматическими пушками, и огнемётами. Прожектора, звукоулавливатели... Вроде, даже реактивными миномётами вооружали...
В некоторых источниках утверждается, что именно успешное использование SdKfz 251 сподвигло дополнить функционал бронированных машин как машин огневой поддержки пехоты ещё и доставкой пехотинцев на поле боя

Да много про что нельзя забыть. И ленд-лиз не из одних Студебеккеров и Виллисов состоял.
Немало было и таких, например, Chevrolet G-7107/7117, двухосных родичей знаменитых Джимми CCKW. Они также использовались, как шасси для реактивных миномётов.

Было такое дело, да...

Сюр.
Трофейный 251-й, как шасси для американской реактивной установки Calliope )

Что интересно, именно этот текст проиллюстрирован фотографией реактивного миномёта на неполноприводном шасси studebaker US6 U7

Однако, надо помнить и о том, что автомобилей ГАЗ-64 было изготовлено всего 670 штук, а ГАЗ-67 немногим более шести тысяч. А Виллисов и Фордов GPW по ленд-лизу было поставлено более 50,000 штук. Высокая же ремонтопригодность ГАЗика объяснялась не в последнюю очередь широкой унификацией с массовыми ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. Косяков же и слабых мест у него тоже хватало...

Это сообщение отредактировал BattlePorQ - 12.05.2013 - 13:22

Путь для нас к Берлину, между прочим,
Был, друзья, не лёгок и не скор.
Шли мы дни и ночи, было трудно очень,
Но баранку не бросал шофёр.
Эх, путь-дорожка фронтовая,
Не страшна нам бомбёжка любая!
А помирать нам рановато,
Есть у нас ещё дома дела!



Это сообщение отредактировал Skat - 12.05.2013 - 13:23

Тот самый "Маультир". Подобным переделкам подвергались не только Блицы, но и другие грузовики Вермахта. Первый, кстати, раз слышу, что к этому имели какое-то отношение СС.

BattlePorQвсё толково разжевал-уважуха.
ТС,на твоём фото,там где ГАЗ-ММ,на самом деле ГАЗ-АА.Вот ГАЗ-ММ,обрати внимание на крылья...