Двигатель Ванкеля

Из-за того что это ДВС,максимальное КПД на данный момент у бензинового поршневого около 30%,у дизеля чуть больше,а остальное вылетает в трубу,и ничё не сделаешь,я уверен что до 50% никогда не дойдут,быстрее придумают чё-нить новое.Тепловой двигатель и этим всё сказано.

Многобукав про плохой движокЪ. Напишите лучше про вечный двигатель на неодимовых магнитах.

у меня в институте как раз стоит такая секция как на третьей фотке,тожде от мазды.а ещё распиленый показательно не знаю от чего но в сборе.
препод говорил что у новых эр ыкс 8 двухсекционный штук 180 проходит,потом на пароход и к тунгусам в Японию и что холостые около 5000 а максимальные 11000....эх прокатится б на такой пуле
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ РУЛЕД

А еще был бесшатунный двигатель баландина...

Спасибо за пост! До этого знал только принцип работы, а вот про минусы только что если износился то не расточишь как поршневые.
НО у меня возникает вопрос: почему если он дешевле не поставить его на поток и после отработки своего ресурса просто не выкинуть, или, как сказали, заменить на новый?? Или лучше мудохаться во-первых: С большой массой и сложной системой обычного П ДВС, во-вторых: Платить опять же за разборку, расточку, новые поршни, кольца, при этом все это устаревает и не становится опять новым.
180к это не так уж и мало для двигателя, который намного мощнее и проще, а быть может и дешевле аналога поршневого, просто надо БОЛЬШЕ над этим работать, а не тырить заведомо устаревшие технологии.

Отличный обзор! Познавательно.

Если попытаться снять с поршневого движка объемом 1.3 литра 200 кобыл - он врядли до 50 тыщ сам доедет, и масло будет жрать цистернами, и недожигать горючку будет так же.

Насчет менять движки на ТО товарищ cruzo правильно сказал. В поршневой военной авиации так и делали. 50-100 часов налета - цилиндры с поршням в помойку, ставим новые. 200-300 часов налета - движок в помойку, ставим новый. Если конечно удавалось долетать до этих часов Только менять движок целиком - западло. Следующим шагом должна стать съемная роторно-поршневая группа, при этом всякие валы, насосы, топливопроводы и проч. должно оставаться на месте - у них то износ как обычно. Две железные блованки с пружинками да прокладка - вот и вся замена. Сношеные болванки еще и переплавить можно...

Как вариант - поставить в сервисе машину, которая сможет растачивать ипохондри... спирохето... бля, короче, кривые с непроизносимым названием, и менять только треугольные роторы на ремнтные с шагом 1-2 миллиметра. При массовом производстве спирохетондриальный точильный станок будет стоить тысяч пять баксов, дешевле нового движка. ... это кончено если геометрия позволяет расточку, считать лениво. Для этого нужно проспаться будучи националсоциалистом ))


Зато в РПД нечему ломаться, кроме износа рабочих поверхностей. Ни тебе клапанов, ни распредвала с ремнём/цепью, ни шатунов с пальцами... И крутящий момент у РПД очень ровный - с низов до самого верха.

давно пора чего-нибудь другое внедрить

Jus кросафчег! Это же ебануться, господа 1924 год!!!!
Ахуительнейший пост, для меня, как для физика оказался весьма и весьма интересным!!!
Даешь поршневые движки в массу. Кстати, рабочий треугольник можно преобразовать в лепестковую конструкцию - за счет этого реально повысить КПД.

так там апексы заменяют, а не весь двигатель... апекс это острие на углах ротора

Ты не очень прав, камрад, КПД тепловых турбин порядка 90%. Нужно просто научиться делать из них движки.

Ротор - это сила!

Мда... 33 года от чертежа до работающего прототипа, еще 42 года спустя так и не решены основные проблемы. Сдается мне - идея гавно.

10 лет назад немецкие канадцы запатентовали квазитурбинный двигатель, который обладает всеми преимуществами ванкеля, но на порядок превосходит его как по мощности так и эффективности. В частности, достигнут эффект фотодетонации гомогенной топливной смеси в условиях суперкомпрессии. Этот эффект разрушителен для поршневых ДВС, но вполне выдерживается квазитурбиной.

А вообще все ДВС - это тупик. Будущее за электродвигателями в электромобилях и силовыми установками внешнего сгорания. Нефти, знаете ли, с 2005 года добывается и остается все меньше и меньше, да и экология все хужее и хужее от выхлопов ДВС.

Славный движок! Ванкелю и автору поста респект!
А что до недостатков - идеала достичь по-любому вряд ли удастся, потому пусть каждый выбирает на свой вкус. Я бы ща рискнул купить ведёрко-2105 на ванкеле. Проехать тыщ 30 - и поменять на новое. А?

Вот они красавицы!

Ещё

И ещё

Да что там Венкель Вот Шаубергер воздушно вихревые движки разрабатывал для немецких тарелок. Его пендосы к себе переманить хотели как Брауна который их типа на Луну отправил, а он их не хер послал .Они его признали сумашедшим и он скончался в нищите. Погуглите если не лень , очень интересно

И последняя. Это Мазды RX-7. На красной мы полностью перебрали двигатель!

судя по обилию трущихся частей, масла он будет жрать на порядок больше ванкеля, и ресур тоже на порядок ниже...я так понял стоит немного стерется коричневым фигням...или там голубой фигне и о мегокомпресии можно забыть...да и еще, чего это за гомогенная смесь?
на гифке движок ничем от ванкеля принципиально не отличается...только кривая движения другая имхо.

Это сообщение отредактировал greez - 18.06.2009 - 23:08

Благодаря Вам, наконец то понял, как оно работает! Спасибо! И, естественно +

Боже мой, как он звучит! Никакой электродвижок в жизни не подарит таких ощущений!

Вспомните, как начинали обычные ДВС. Литраж, расход, экология - это же был просто УЖОС! Но довели ведь до ума. Так же и здесь будет, если плотно заняться. Афтару респект однозначно.

Чиста повыпендриваться? Шестисотые мерены со светофоров поделать?

Щас бы объединить усилия, взять кузова и ходовые от Опеля, да понапихать в них дешевых тазовских РПД с легкосменными железками... я бы от такой дуры не отказался, пусть даже на ТО-30тыщ нужно было бы выложить $1000 за замену ротора...

Для продления ресурса а также экономии топлива в режимах спокойной езды возможно имело бы смысл установить две роторные группы объемом 0,5-0,7 литра с приводами на переднюю и заднюю ось соотвественно. При спокойной езде работает один из полудвигателей (двиатель то полноценный, только системы питания, охлаждения, смазки и прочего - общие), выдавая свои 80-100 лошадок. Если надо "стрельнуть" - подключается вторая половинка, и машина на полном приводе выстреливает 150-200 л.с. Заодно получается как-бы заблокированный межосевой дифференциал со всеми плюсами блокировки и без ее минусов.

Шофер должен иметь возможность менять текущую "рабочую" группу - для равномерности износа, а также по желанию превращая машину в передне- или заднеприводную. При выходе из строя одного из полудвижков можно спокойно ехать в сервис на втором.

Батарейки спасут планету и ниипет!!!
Автору спасибо, познавательно.

За пост - пасиб, интересно, понравилось.
Осталось рассказать про современные "извращения" на тему Стирлинга.