Почему в ж/д электровозах используются именно коллекторные двигатели постоянного тока?

Вообще то 27000 вольт

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Потери, на самом деле, не такие, особенно в сетях 27 кВ. В Москве и МО 3300 вольт, вот там да, есть такое. Блуждающий токи и прочее. Если что сам заканчиваем МИИТ. Инженер энергетик жд транспорта.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Для плотников, один хрен им это не надо.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Шахтные есть, на батарейках.

Ну да. Когда ВЛ-85 тройник стартует с 6000 т., рядом с ним волосы на голове шевелятся.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Эт точно.

Электромагнитное взаимодействие ротор-статор максимально только у синхронных эдектродвигателей. Асинхрон тупо не тянет. Не с размером с Белаз же его делать.

Есть еще такая интересная фигня - расщепитель фазы

Господа специалисты, раз уж здесь все собрались, подскажите что за двигатель приводит в движение этот локомотив. Не вижу магнитов и обкладок. Бутафория, получается.
Так же, похоже, рама металлическая и щеткодержатели плюса и минуса приклёпаны прямо к металлической раме.
Из Back to the future III, если кто не узнал.

Это сообщение отредактировал Pa5ha - 26.01.2021 - 12:02

А ты сравни стоимость киловаттчаса, потребленного электровозом, и стоимость такого же, выработанного тепловозом, раз уж потребители и там и там тяговые электродвигатели. Удивишься, опять же, электричество можно произвести не только сжиганием ископаемого топлива.
В США мало электрофицированных дорог по другой причине - нужны большие капитальные вложения, а объем перевозок мал, плюс куча разных независимых владельцев. В Европе наоборот, в основном электровозы.

И мало того - они еще и достаточно компактные, чтобы можно было возить с собой ЗИП. В случае выхода из строя просто прямо в пути меняется блок в сборе - и можно ехать дальше. Хотя поменять что-то в тяговой части электровоза - те еще танцы с бубном - отключить ГВ/БВ, опустить пантограф, только тогда лезть в ВВК. А потом в обратной последовательности. Но вполне реально. Это не трансформатор весом в полтонны менять.

Все проще, из за рекуперации. Асинхронник в режиме генератора как то не айс.
Да и по КПД коллекторники не уступают в общем-то

Да ладно, какое там ПТЭ... Этот поц и словей-то таких незнат, судя по всему. В педивикию даже не заглянул перед своим высером, а ты тут про ПТЭ задвигаешь Ещё бы про ОКЖД вспомнил.

Это сообщение отредактировал AxialBox - 26.01.2021 - 12:44

Можно было бы сразу написать "потому, что так дешевле", и всего делов!

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Автор статьи забыл еще про механическую характеристику (считай тяговую) электродвигателей.
И да, ДПТ бывают последовательного возбуждения (которые как раз на транспорте в основном и применяют) и паралельного возбуждения. Но это все профессиональные вопросы электромехаников и электроприводчиков

бгг такая чушь написаная и скопипашенная школотроном

в конташке напруга не 25 а от 27.5 до 29

кпд тягового электродвигателя 94% а не как написал тупорожка ТС типа до 90%

трехфазные моторы есть на локомотиве и их 6 штук на каждой секции.

одна фаза превращаетсяф в три обыкновенным фазорасщепителем ))) который обеспечиваеть три фазы для питания моторов типа АЭ, НВА, АНЭ.

асинхронные тяговые моторы есть и ездят..
ТС ты хоть че нить свежее копипасти а не высеры своих ровесников

Раз столько спецов собралось, спрошу - ни у кого нет характеристики намагничивания любого сухого трансформатора 10/0,4 кВ мощностью 1000 кВА?
Надо для примера. Цель - смоделировать бросок намагничиваюшего тока.
В расчетах обычно принимается коэффициент БНТ: 8-10 крат от номинального тока трансформатора. Ном. ток его 57,7 Ампер. При броске в 8 крат это 461,6 Ампер. У Циглера даже кривулька есть - значение кратности БНТ от мощности транса.

Основная причина поставленной задачи - одним умникам пришло в голову подключить такой трансформатор к маломощному источнику - дизель-генераторной установке. Причем ДГУ работает на 0,4 кВ и состоит из двух дизель-генераторов, которые, каждый, работают на свой повышающий трансформатор 0,4/10 кВ. На высокой стороне стоят два выключателя в КСО и собираются на общую шину. С шины кабельной линией запитываются шины КРУ 10 кВ от которых одной из ячеек и питается несчастный транс на 1000 кВА.

Прикол в том, что ток повреждения на ВН повышающих трансформаторов равен 416 Амперам. То есть токовую отсечку реализовать тут никак не получится. Поскольку ее надо отстроить от тока БНТ. А у нас ток БНТ больше тока трехфазного КЗ возле источника. А без отсечки низя.

Для этого и нужно смоделировать БНТ. А то Циглер что-то слегка загнул с уровнем БНТ для маломощных трансформаторов.

Это сообщение отредактировал Aenverde - 26.01.2021 - 14:16

Написано так чтобы кто чего и понимал и тот перестал понимать.
Коллекторный двигатель может с нуля двигать поезд.
А асинхронный должен набрать обороты и только потом он может совершать работу.
Теперь представьте какой требуется узел сцепления для поезда.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Торможение постоянным током давно известно.
Сколько на сверлильных станках пускателей сожгли, пока электрики не отключили торможение... Да и на токарных на многих есть, которые поновее.

Не, АД вполне может быть генератором например АД с фазным ротором, вот только характеристики хуже, чем у синхронного генератора будут. В ваших словах взаимоисключающие слова АД не может быть генератором но он отдаёт энергию в сеть - это и есть принцип генератора)))

А еще независимого возбуждения и самовозбуждения)))

...последовательного возбуждения может двигать поезд с нуля. У него т.н. мягкая падающая механическая характеристика. Максимальный вращающий момент у такого движка - при заторможенном роторе, то, что и нужно для трогания состава с места.

Учитывая прогресс, уж лучше не "древние" асинхронники поставить, а современные "безколлекторные", как в дронах.
Можно и 50 герцами не ограничиваться - всё равно преобразователи полупроводниковые городить - экономия габаритов и металлоёмкости.

Это сообщение отредактировал akmaks - 26.01.2021 - 18:13

Я, как железнодорожник, немного охуел, увидев такое на ЯПе...

Война асинхронщиков и коллекторников идет со времён первых электровозов - ну надо же бабло на науку выбивать...

Насчёт обслуживания... асинхронник если сгорел, то сгорел. А коллекторный можно ещё и подмарафетить без глобальной разборки.

Йоба... Два генератора со своими трансформаторами, да на общую шину... А как вы их там синхронизируете? Или они у вас там постоянно работают и синхронизированы от внешней сети перед запуском?

Тепловоз - тот же электровоз, только ещё и с дизелем.

Из старого учебника по экономике ж.д. транспорта - если перевозок мало, тогда дешевле тепловозы. А если перевозок дохрена, то тогда становятся дешевле электровозы.