Почему в ж/д электровозах используются именно коллекторные двигатели постоянного тока?

Не разбираюсь в этом, но почему синхронные моментные движки не используют? Просветите

Не всегда... "Гидравлика" тоже вполне себе имеет место быть - ТГМ4, ТГМ6, ТГМ23всякие. Да! - маневровые, но таки-есть! Да и магистральные ТГ102 в своё время были, по мощности - равен ТЭ3. И если бы их не угробляли варварской эксплуатацией (лили всякую дрянь в ГМП вместо нормального масла и перегружали чрезмерно), то побегали бы ещё. ГМП - ладно, тут больше эксплуатанты их добили, но вот взгромоздить на них весьма экзотический дизель М756 - так себе было решение.

Это сообщение отредактировал AxialBox - 26.01.2021 - 21:55

Дело вовсе не в том что в "советское время на всём экономили", тут как раз наоборот,
экономили только один ресурс - время. Поезда нужны были здесь и сейчас, ждать 50 лет, пока изобретут инвертор достаточной мощности, никто не стал, да и правильно, иначе ждали бы до сих пор. А вот сейчас пора бы уже давно переходить на асинхронники, как это делается в электромобилях и прочем электротранспорте. Но вместо этого используются старые советские разработки с тиристорами и теми же коллекторными двигателями. Гуглите выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП) в электропоездах серии ЭД9Э И ЭП3Д.
Но даже советскую разработку так и не смогли довести до ума, а потому это дело работает из рук вон плохо, словно сделано на коленке. Очень это похоже на печально известный суперджет.

Зато в режиме рекуперации прекрасно умеют работать бесколлектореые двигатели электровелрсипедов и электромотоциклов, не пора ли отказаться от устаревшего 40 лет назад коллекторного двигателя, идиотского расщепителя фаз и прочего хлама?

Странно, коллега по работе работал на ЖД энергетиком. Питание электричек было 3 кВ постоянного тока.

Возможно автор не в теме (как и большинство аудитории), но у двигателей постоянного тока есть такая особенность-остаточная намагниченность. Если применить без коллекторный двигатель постоянного тока, то есть риск выхода из строя двигателя с сохранением остаточной намагниченности. При этом двигатель начнёт раскручиваться неконтролируемо. Пока собственно не разорвет якорь. Давным-давно нам на такую особенность электродвигателей постоянки указывал Арнольд Алексеевич- преподаватель электротехники УПИ. Даже приводил пример из личной жизни, когда экспертом участвовал в расследовании пролома стены цеха транспортной тележкой. Она была на движке -постоянки. И после заострял наше внимание, на конструкциях двигателей троллейбусов. Никому не понравиться идущее в "разнос" транспортное средство (абсолютно неуправляемое!). Поэтому только последовательное соединение якоря и статора. (про "пердунчики" от самокатов, в ответ, прошу не писать...)

Это сообщение отредактировал dudins - 27.01.2021 - 04:43

А вы гляжу практик...На счет хлама...Ошибаетесь!

Давно уже выпускаются:

2ЭС7 — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом, разработанный ООО «Уральские Локомотивы»

2ЭС10 «Гранит» — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ с асинхронным тяговым приводом. Электровоз выпускается ООО Уральские Локомотивы

Это сообщение отредактировал tserg - 27.01.2021 - 04:48

Теперь поведай как выпрямляют переменку с регулировкой?

Мощности совсем не те. КПД электровоза с двигателем велосипедного типа приблизится к паровозному.

В смысле самые медленные и самые воспринимающие клетки мозга были за 30 лет убиты алкоголем (Ну а фиг ли, они же самые воспринимающие? Вот и навоспринимались.), а оставшиеся быстрые шуршат настолько быстро, что не успевают ничего воспринимать?

Неодимовые магниты в бесколлекторных двигателях теряют намагниченность при 80-100С и именно до таких температур прогреваются тяговые двигатели на воздушном охлаждении. Т.е. в течение одной поездки такой двигатель превратится в тыкву.

а почему не поставить безщеточный двигатель постоянного тока, у него кпд выше?
снимаю вопрос, прочитал выше...

Это сообщение отредактировал роман1974 - 27.01.2021 - 05:51

Кто-нибудь объяснит, откуда взялась это тема, причем в такой категоричной форме "используют только коллекторные"?
В стране уже 10 лет выпускаются электровозы с асинхронными двигателями. Уже полторы сотни электровозов ездит с асинхронными двигателями и продолжают выпускаться дальше

Это сообщение отредактировал tserg - 27.01.2021 - 06:23

Внешней сети нет в таком режиме. Это вариант про запас. Если все вдруг станет совсем плохо.

для всех инвалидов, что тыкали минус даже не разобравшись
-«Для питания ЭПС однофазным переменным током напряжением 27,5 кВ на тяговых подстанциях используются трехфазные понижающие трансформаторы.
Первичные обмотки выбранного трансформатора соединены в «звезду», вторичные на напряжение 27,5 кВ - в «треугольник», одна вершина которого подключается к тяговому рельсу, а две других - к контактной сети слева и справа от ТП,
ЕЩЕ РАЗ
3х фазное не преобразуется в однофазное!!!
тяговый трансформатор - высокая сторона 3 фазы 220кВ соединены звездой
- низкая сторона 3ФАЗЫ 27.5 кВ соединены треугольником (одна из фаз С нпример заземлена, соединена с рельсом)
2 другие уходят по конташке в разные стороны от ТП, А на восток , В на запад
так что нифига не преобразуется в однофазное! питается да. но не преобразуется трансформатор 3х фазный!