Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета?

Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.

Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.

Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).

Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.

И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.

В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?

Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).

Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.

Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.

Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.

И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.

А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?

Источник: via

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Спасибо большое автору за интересную тему!!!

Размещено через приложение ЯПлакалъ

при компоновке с движками под крыльями самолету махать легче

А если скомбинировать расположение моторов? Сделать и в хвостовой части и под крыльями?
Я не лётчик, ЯПехотинец.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Почему то подумал по теме, что сейчас поршневые увижу.

"Фару!, Фару мне на лоб придумай, чтобы я ещё и ночью косил!"

И таки почему? И там, и там минусы?

А ещё такая компоновка позволила снять изумительные кадры починки лайнера в полёте. Все имеющие отношение к авиации помню долго матерились. )

потому-что управляемость кауевая,по сравнению

Да пожалуйста - McDonnell Douglas DC-10

Летал часто в 80-х на ту 154. Рабочая лошадка. Никакого дискомфорта не испытывал. Билет по европейской части СССР стоили не больше 15 рублей.

Это сообщение отредактировал ТэКа - 13.02.2020 - 12:50

Мамин брат (мой дядя) работал в ОКБ Туполева инженером-прочнистом, рассказывал, что когда на 154 залезли в турбулентность, консоли крыльев ходили на полтора метра вверх-вниз...

Это что за зверь?
Может быть, ТУ-154?

Опечатка

Чудится мне, что ту-154 при отказе обоих двигателей в кукурузу не сел бы ни разу

Ну да три. Но тогда тем более))

Это сообщение отредактировал dnaquest - 13.02.2020 - 13:52

у него 3!!! двигателя!!!!

почему? планировал ведь

МОСКВА, 4 дек 2010- РИА Новости. Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.

Экипаж самолета Ту-154 ОАО "Дагестанские авиалинии", совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта "Внуково" сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей на высоте 9,1 тысячи метров и принял решение об экстренной посадке в аэропорту "Домодедово". В результате аварийной посадки самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и переломился на несколько частей.

По данным транспортной прокуратуры, на борту находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров был семь дети. В результате аварийной посадки погибли два человека, около 60 человек пострадали.

Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 "Аэрофлота" Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить "недюжинное мастерство".

"Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса", - отметил Бойчук.

"Они молодцы. То, что они сделали - это некое чудо", - сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.

MD-11 тоже там.

Какой ещё реверс на отказавших двигателях?

А вообще, за последние несколько десятилетий, авиастроители пришли к самой эргономичной и экономичной компоновке - это (в основном) два турбовентиляторных двигателя под крыльями. Нафиг ещё что-то городить, при этом нарушая центровку и получая массу неудобств в виде затенения рулей высоты, длинных топливопроводов и всего прочего.
Да и современные двигатели весьма габаритные для расположения их в хвосте.

Это сообщение отредактировал ThrasherZ - 13.02.2020 - 13:13

ThrasherZ

Вообще-то - под крылом

ТАКОЙ(ссылка) ещё реверс!

Ковшовые створки
Способ, в котором для перенаправления воздушного потока используются специальные створки определённого вида, так называемые «ковшовые». Таких створок на двигателях как минимум две (Ту-154М) или более (Boeing 737) и внешне они напоминают ковши. Например в двигателе невысокой степени двухконтурности с перекрытием всего потока, например Д-30КУ-154 (в самолётеТу-154М). В двигателе высокой степени двухконтурности, например CFM56-5В (в самолёте А320) с перекрытием холодной части потока и с сохранением прямого течения в горячей части потока (сопла).

Это сообщение отредактировал ias1906 - 13.02.2020 - 13:22

Это какой то бред а не статья. Откуда реверс? Если двигатели стоят?

Дык а толку. Ну раскрылись створки, тяги то нету.

ставили в хвосте турбовинтовые , очередные иксперты пля