Советские самолёты в иностранных авиакомпаниях

К сожалению, в парке российских авиакомпаний уже практически не осталось советской техники. Обычному пассажиру теперь вряд ли удастся побывать в салоне ТУ-154 или ИЛ-96.

Справедливости ради, скажу, что в работе ещё остаются крепкие и надежные ЯК-42 и АН-24/26. Но они, в основном, возят вахтовиков в северных регионах нашей страны, и увидеть их на обычных регулярных рейсах можно довольно редко.

При этом советские самолёты продолжают довольно активно эксплуатироваться в нескольких зарубежных авиакомпаниях. О них и будет сегодняшний пост.

7 фото.

ИЛ-18

Четырёхмоторный турбовинтовой самолёт советского производства с практической дальностью полёта 6500 км. Производился с 1957 по 1985 год, всего было выпущено более 800 единиц.
В настоящее время не эксплуатируется в России. Пассажирские перевозки на этом типе самолётов прекращены в 2002 году по распоряжению Минтранса в результате катастрофы под Калязином.

Однако, ИЛ-18 продолжает возить пассажиров в Северной Корее. В парке авиакомпании Air Koryo эксплуатируется один борт, рассчитанный на перевозку 89 пассажиров.

ТУ-134

Пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку 76—80 пассажиров и предназначенный для эксплуатации на воздушных линиях малой и средней протяжённости. Серийно производился с 1966 по 1984 год, всего было выпущено 854 машины.

В настоящее время практически выведен из эксплуатации в России в связи с поручением Дмитрия Медведева после авиакатастрофы в Карелии (2011 год), в которой погибло 45 человек. Самолёты этого типа продолжают летать в России, в основном, в интересах Министерства обороны, и обычных пассажиров уже не возят.

В парке всё той же авиакомпании Air Koryo имеются два самолёта ТУ-134 с заводскими номерами 66215 и 66368. Оба произведены в 1984 году и работают в Северной Корее с 1993 года.

ТУ-154

Самый массовый советский самолёт. Предназначен для эксплуатации на линиях средней протяжённости и рассчитан на перевозку 152-180 пассажиров. Серийно производился с 1970 по 1998 год, с 1998 по 2013 год - мелкосерийное производство. Всего построено 1026 самолётов.

Вывод из эксплуатации самолётов ТУ-154 активно начался в 2008-09 годах, когда от использования этого типа отказались Аэрофлот, Россия и S7. Ситуацию осложнил самолёт, согревший в Сургуте (2011 г.), после чего Дмитрий Медведев поставил вопрос о продолжении эксплуатации ТУ-154.
Последний в России регулярный рейс был выполнен в ноябре 2017 года авиакомпанией «Алроса».

Уже знакомая нам авиакомпания Air Koryo эксплуатирует два самолёта ТУ-154 с заводскими номерами 76A143 (1976 г.в.) и 83A573 (1983 г.в.). Ещё два самолёта находятся в КНДР на хранении и регулярные рейсы в настоящее время не выполняют, их заводские номера 75A129 (1975 г.в.) и 77A191 (1977 г.в.).

ИЛ-96

Широкофюзеляжный самолёт советского производства, предназначен для эксплуатации на линиях большой протяжённости (до 9000 км) и рассчитан на перевозку 300-435 пассажиров. Производился с 1988 по 2008 год, штучное производство восстановлено в ноябре 2018 года.

Последний в России регулярный пассажирский рейс авиакомпания «Аэрофлот» выполнила 30 марта 2014 года. В настоящее время 11 самолётов ИЛ-96 находятся в парке Специального лётного отряда «Россия» и используются в том числе для перевозки Президента.

При этом три самолёта ИЛ-96-300 выполняют полёты под флагом авиакомпании «Cubana» (Куба), их заводские номера 74393202015 (2005 г.в.), 74393202016 (2006 г.в.) и 74393202017 (2006 г.в.). Ещё один борт 74393201005 (1993 г.в.) находится у «Кубаны» на хранении.

ИЛ-62

Первый советский турбореактивный дальнемагистральный самолёт, предназначен для эксплуатации на линиях большой протяжённости (до 11 050 км ИЛ-62М) и рассчитан на перевозку 168-186 пассажиров. Производился с 1966 по 1995 год, всего построено 289 самолётов. Довольно долгое время использовался в СССР, а затем и в России, для перевозки первых лиц государства.

Отказы от эксплуатации самолётов ИЛ-62 начались во второй половине 1990-х, авиакомпания «Аэрофлот» прекратила полёты на этом типе в 2005 году. А в 2009 году прекратила существование авиакомпания «Интеравиа» - последний коммерческий эксплуатант самолёта в России.

В настоящее время использование самолётов ИЛ-62 для пассажирских перевозок продолжается в авиакомпании Air Koryo: № 3933913 (1979 г.в.) и № 3647853 (1986 г.в.). Грузовой Ил-62 № 4546257 (1985 г.в.) летает под флагом «Rada Airlines», Респ. Беларусь.

Почему советские самолёты не летают в России?

В то время, когда создавались советские самолёты, мало кто задумывался о топливной эффективности. Авиатопливо стоило копейки, а перед конструкторами ставилась задача создать удобную и надежную технику. Конкуренция на рынке пассажирских авиаперевозок отсутствовала, все рейсы выполнялись самолётами Министерства гражданской авиации СССР, экономические механизмы сильно отличались от действующих в настоящее время.

Сейчас, в условиях конкуренции, авиакомпании вынуждены бороться за сохранение каждой копейки, на счету каждая капля топлива. Однажды пришлось даже слышать байку о штрафных санкциях в отношении пилота, ушедшего на второй круг, что привело к увеличению расхода топлива.

Air Koryo и Cubana являются государственными национальными авиакомпаниями. Соответственно, расходы, связанные с эксплуатацией низкоэффективных самолётов, полностью компенсируются за счёт государственного бюджета. В России подобные меры не применяются.

У меня всё.

Я не осилю столько буков хоть и улетный материал

Размещено через приложение ЯПлакалъ

а какой заголовок - Иностранные компании... блять, Северная Корея и Куба

Это сообщение отредактировал Boulanger - 25.01.2020 - 17:38

Ыния, Сигария, Ебипет.... А чего их не эксплуатируют всякие Люфтганзы с Эмиратами? Неужели МС-21 ждут?

Это сообщение отредактировал mrzorg - 25.01.2020 - 17:52

Пока не подтянули цены на керосин - летали вполне. Теперь кормим боенг с арбузом.

Годы выпуска посмотри хотя бы, лан?!

И почти все - в одной конкретной. Северокорейской

А вот тут - у них же ударный Ан-2. 2014ый год...

Кстати, если объективно, то Сухой Суперждет с часовым расходом топлива 2000 кг вполне на уровне конкурентов. Но у него другие проблемы, в этом и беда.

Ещё в Африке эксплуатируют

ну ведь иностранные компании не? звучит гордо

Почему такая ебанутая инфографика, пздц просто, хочется взять и уебать, пздц 1ый и 6ой особенно доставляют

Это сообщение отредактировал GoodZalez - 25.01.2020 - 17:52

А что на "старый" корпус новых движков никак нельзя поставить? Пусть даже импорных.. На ИЛ-96 даже законцовки есть.. может и вытянут по экономичности..

Хуясе TU-154 хавать ...

Нет,не конкурентен.Двигатели говно и по расходу.Одно то что пишут - заявляют,другое.что по факту.

Ну, у в СССР никогда об экономичности и удобстве не думали, важна была скорость, я успел застать время когда до Москвы летели 2:20 а из мск 2 часа. Долго не летал, лет так 11, и немного офигел что до москвы 2:40 -3часа а обратно если повезет то 2:20. Нооо в декабре летел в москву и с попутным ветром мы долетели за 2.20

Фиискажите мне тупому.р
почему в СССР авиатопливо стоило копейки , в стране эРэФ, что нефть толкает на рынки запада в тех обьемах ,что не снилась СССР?????

можете ржать но на прекращении эксплуатации на региональных линиях одномоторника с таким количеством мест .. практически виноваты пидорасы с правительства подписав какуюту западную хуйню.

Заглавная фота ЯК-42. Из неё я узнал, что живу заграницей. "Ижавиа" - это Ижевск.

beisel

Одномоторники пассажирские, так-то, много где эксплуатируются. Типа того же Каравана.
А вот с местными авиалиниями у нас сейчас действительно печально, в первую очередь, благодаря тому, что нормы для них не отличаются от норм для классических "больших" перевозок. Со всей фигней, типа регистрации перед рейсом, кучи необходимого персонала итд. И эти нормы наши - родные.