Как делают вертолёты в Улан-Удэ.

1. Горные массивы и бескрайние степи, джунгли и тундра, палящее солнце и полярная ночь. Говорят, что человек может приспособиться к любым условиям. Ну а наш человек, мало того, что сам перенесёт все испытания, он и других научит стойко терпеть невзгоды. И так уж вышло, что Россия, по словам конструктора Михаила Миля, создана для вертолётов, а вертолёты, созданные в России, покорили весь мир.

Машины, выпущенные Улан-Удэнским авиационным заводом, эксплуатируются "всего" в четырёх с лишним десятках стран. Посещая разные страны, я показывала, как там летают Ми-Ми-Ми Теперь самое время познакомиться с тем, как они появляются на свет в самом солнечном регионе России – в Бурятии.


67 фото Автор: Марина Лысцева

2. Город Улан-Удэ начался с зимовья Удинское в 1666 году, Верхнеудинском стал в 1735, а статус города обрёл в 1775 году. 85 лет назад городу присвоено его нынешнее имя. А ещё спустя пять лет город стал авиационным – здесь начала работу первая очередь самолётостроительного завода №99.
В довоенный период он освоил ремонт истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ, а затем стал выпускать знаменитые Ла-5. В 1950 году здесь началась реактивная эра: завод освоил производство учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.

3. Завод оказался мастером на все руки: во-первых, это единственный авиазавод в нашей ракеты.
С заводского аэродрома поднимались в небо самолёты-разведчики Як-25РВ, истребители-бомбардировщики МиГ-27, штурмовики Су-25УБ.
Самый крупный летательный аппарат, освоенный здесь – легендарный Ан-24Б, который до сих пор трудится на региональных линиях.
Словом, продуктовой линейки завода хватило бы на авиационный музей средней руки...

4. Но, как говорится, не только самолётами едиными живо предприятие. Эра винтокрылов пришла сюда в 1956 году вместе с камовскими машинами Ка-15 и Ка-18. Небольшие поршневые вертолёты соосной схемы сменили газотурбинные Ка-25 и его модификации. Кстати, выпуск Ка-25 завершился в 1974 году, но теперь УУАЗ снова работает с Ка-226Т.

5. Выпускаться машина будет в кооперации с другими предприятиями холдинга "Вертолеты России".
Для агрегатной и финальной сборки уже готовится производственная линия.

6. Вертолёты Ми-8 – настоящая легенда мировой авиации. В 1970 году в Улан-Удэ к легенде прикоснулись так, что до сих пор остановиться не могут: прикипели душой!
Число выпущенных "восьмёрок" идёт уже не на сотни, а на тысячи! Старичков Ми-8Т и Ми-8П сменили "свежие" Ми-8АМТ...

7. А на смену им идут суперсовременные Ми-171А2, уже запущенные в серийное производство.

8. В нынешнем году завод встретит своё 80-летие, подарком к которому будет новый корпус окраски вертолётов. Спустя год рядом возникнет складской логистический комплекс.

9. У руководства настрой соответствующий. Управляющий директор АО "Улан-Удэнский авиационный завод" Леонид Белых трудится на предприятии с 1969 года. За пять десятилетий прошёл путь от сборщика-электромонтажника до заместителя гендиректора по сбыту, а с 1998 года возглавляет завод.

10. Впервые на УУАЗбыл организован пресс-тур для блогеров. Местных человек десять и троих московских пригласили.

Как рассказать о сборке вертолёта, чтобы сразу стало понятно, что к чему? Представьте себе блюдо, которое вы хотите приготовить по поваренной книге. Сколько места занимает один рецепт? Пару абзацев? Целую страницу? А целый шкаф документации не хотите? И это только на одну модификацию.

А Улан-Удэнский авиационный завод выпускает известные всему миру Ми-8 в современной версии "АМТ", осваивает Ми-171А2, Ка-226Т, ведёт другие проекты. На всю эту технику шкафов не напасёшься! Впрочем, теперь уже и не надо, потому что конструкторская и технологическая документация создаётся в электронном виде.

11. Дальше – настоящий завод, станки и всё такое. Чтобы было страшно, как у стоматолога!

12. И ведь несчастный металл режут без наркоза, прямо по живому! Делают это в цехе механообработки на станках с числовым программным управлением.
Оператор спокойно смотрит, как фреза слой за слоем выгрызает из заготовки деталь. Спокойно – потому что степень автоматизации высокая, процент брака низкий. Значит можно рассчитывать на квартальную премию (;

13. Очень наглядно показывают процесс механообработки картинки "было – стало". Вот заготовка, а вот – готовая деталь.

14. Чем заняться пассажиру, а тем более фотографу, во время полёта на вертолёте? Правильно, смотреть в иллюминатор и делать шедевры! Но только если стекло будет кривым, то и снимки получатся так себе, в самый раз для корзины. Поэтому мы, фотографы, очень требовательны к качеству остекления!

15. Цех №36 занимается деталями из оргстекла. Причём не только для вертолётов, которые собираются в Улан-Удэ: стёкла поставляются и на другие заводы холдинга. Более того, к продукции присматриваются и коллеги из ОАК, которые высоко оценили производство.

16. Номенклатура цеха очень обширная: на одном вертолёте используется до двух десятков наименований изделий из оргстекла. Всего по холдингу "Вертолеты России" их три сотни!

17. Листы оргстекла толщиной от 4 до 8 миллиметров попадают в формовочную машину...

18. ...после чего плоский лист обретёт объём, глубину.

19. При этом он сохранит высокую прочность и прозрачность.

20. Затем из листа вырезают несколько заготовок.
Особое требование к соблюдению эталонного профиля, что гарантирует отсутствие искажений. Это важно, ведь при выполнении поисково-спасательных работ оператор должен видеть поверхность так, чтобы правильно оценивать обстановку.

21. Наконец, стекло с уже с защитным покрытием обрабатывают под размер.

22. Теперь мы снова увидим детали в цехе окончательной сборки. Каждое стекло снабжено предупреждающей надписью, относиться к нему нужно предельно бережно.

23. От частного мы постепенно идём к общему. В цехе агрегатной сборки отдельные листы металла и силовой набор соединяются в целые конструкции: пол, рампу, хвостовую балку, кабину.

24. Корпус, в котором осуществляется сборка, спроектирован по принципу улитки. Из центра производство разворачивается, на периферии – собранный фюзеляж. Сейчас мы осматриваемся по сторонам, стоя посредине цеха.

25. Опыт выпуска пассажирских Ан-24 пришёлся в вертолётостроении как нельзя кстати. Освоив клеесварные соединения, разработанные киевским институтом электросварки имени Е.О. Патона, улан-удэнские мастера стали применять это решение и при производстве вертолётов.
В сравнении с заклёпочными соединениями выигрыш достигается в прочности и долговечности конструкции, а также меньшей трудоёмкости и стоимости изделий. Здесь продольные швы сделаны методом точечной сварки, а поперечные – традиционной клёпкой.