Как делают вертолёты в Улан-Удэ.

26. Постепенно заготовки обретают формы, в которых угадываются будущие части планера. Тут ещё непонятно, что это за большой лист с поперечными и продольными планками...

27. ...когда же их рядом несколько, в голове начинает складываться пазл...

28. ...это же хвостовая балка!

29. Осталось только несколько штрихов, и агрегат можно передавать на финальную сборку.

30. Отдельно собирают кабины. Отсюда кажется, что они все одинаковые...

31. ...но это обман зрения. Заказчики могут выбрать конфигурацию со сферическим иллюминатором (справа и слева), или с "дельфиньим носом" (в центре).

32. Агрегаты собирают на стапелях, которые обеспечивают точное взаиморасположение деталей. Именно благодаря этому на окончательной сборке прилегающие агрегаты можно состыковать без танцев с бубнами.

33. Следом за носовой частью фюзеляжа следует центральный отсек. Собирать его несколько проще, чем другие агрегаты – тут можно спокойно встать во весь рост.

34. Особняком стоит филейная часть - рампа. Она обеспечивает погрузку колёсной техники, а при необходимости даёт возможность подавать носилки или выбросить десантников. Конструкция прочная, жёсткая и в то же время относительно лёгкая. Впрочем, заказчику она может быть без нужды, тогда в хвостовой части будут установлены привычные створки.

35. Предприятие готовится к выпуску вертолётов Ка-226Т и сегодня в агрегатной сборке уже есть задел для новых машин. Узнать их может даже неискушённый в конструкции вертолётов зритель: ядовитым розовым цветом выкрашены стапеля для сборки агрегатов камовской машины, в то время как старый знакомый "Миль" удостоен зелёных стапелей.

36. Основу конструкции планера составляют алюминиевые сплавы. Но без неметаллов не обойтись. Кроме остекления, о котором я уже писала, на этой фотографии видны серая сдвижная дверь, люк аварийного выхода – они выполнены из композитов.

37. Наконец мы добрались до сладкого – до цеха окончательной сборки. Здесь фюзеляжи наконец встретятся с двигателями и редукторами, внутрь заползут змеи жгутов, кабину пилотов оборудуют авионикой, для пассажиров смонтируют удобные кресла... впрочем, если заказчик предполагает возить преимущественно грузы, кресла будут откидными, устанавливаемыми вдоль бортов.

38. В золотые годы автомобилестроения в Америке некоторые производители говорили, что количество комбинаций цвета кузова, вариантов отделки салона, вариантов двигателей, коробок передач и многочисленных опций больше, чем атомов во Вселенной. Проверять не будем. Но можно с уверенностью сказать, что возможностей по кастомизации вертолётов потрясающе много! Завод готов исполнить и исполняет любой каприз заказчика.

39. В середине мы видим Ми-171А2. От соседей внешне он отличается конфигурацией носовой части – тут используется так называемый "дельфиний нос". Обзор вперёд вниз при установке такого обтекателя почти не ухудшается. Зато возможности комплекса бортового радиоэлектронного оборудования Ми-171А2 на голову выше, чем у вертолётов предыдущего поколения. А ещё у него более мощный двигатель, новая несущая система, малошумный Х-образный рулевой винт.

40. Продолжаем знакомство с продуктовой линейкой завода. Вот Ми-171Е – новая модификация, от предшественников будет отличаться применением двигателей ВК-2500, новых композитных лопастей, другими улучшениями.

41. Бронелисты выдают в этой машине многоцелевой Ми-8АМТШ для госзаказчиков.

42. Во время сборки фюзеляж вывешивается на подъёмниках, рядом размещаются леса.

43. Монтаж жгутов электросистемы.

44. Иногда кажется, что вертолёт сделан из жгутов и проводов. И это вы ещё приборы не видели!

45. Кстати, о приборах. Заказчик нынче пошёл требовательный, ему нужна ситуационная осведомлённость, чтобы на многофункциональном дисплее были и основные параметры полёта, и навигационная информация, и сведения о состоянии вертолётных систем. Желание заказчика – закон. Правда, многие не горят желанием полностью отказываться от электромеханических приборов – "будильников". Оно и верно – такой и в минус 50 по Цельсию не замёрзнет, так что в качестве резерва он нужен.

46. Кабина с покрытым защитной бумагой остеклением изнутри смотрится космически.

47. Как говорят мотористы, тягу создаёт только двигатель, остальное – сопротивляется. С вертолётами всё сложнее. Там мало того, что тяги особо двигатели не создают, там главное – мощность.
А чтобы лошадиные силы и ньютон-метры от двух моторов добрались до лопастей, нужен редуктор, нужна втулка.

А ещё есть автомат перекоса, который в каждый момент времени устанавливает лопасть под таким углом, чтобы она создавала подъёмную силу.
И ещё нужно защищать силовую установку от пыли, гасить вибрации...

На одной этой фотографии интеллекта и промышленной мощи не меньше, чем в иной европейской державе! Но чтобы не выдать секреты Родины, привожу кадр с закрытыми капотами ;)

48. Вроде на вертолёт уже похоже, но чего-то не хватает. А вот и пропажа – топливные баки! Кстати, пока "голый" фюзеляж находится на сборке, его стоимость, в зависимости от комплектации, увеличивается в 5-6 раз. На выходе из цеха машина не укомплектована только лопастями, их навешивают уже на лётно-испытательной станции.

49. Но не стоит спешить. Перед тем, как впервые подняться в небо, машина проходит испытания водой. Представьте себе эксплуатацию в условиях тропических ливней. Требования предельно простые – как бы снаружи не бушевала стихия, внутри должно быть сухо. В ходе дождевания вертолёт поливают из брандспойта под изрядным давлением. 2-3 капли внутри допускается, но это – предел.

50. Зеркальная гладь полов, ряды стапелей, чистота, комфортная температура и влажность... сегодня машиностроительное производство радикально отличается от того, что мы привыкли видеть на картинках 20-30-летней давности. Здесь приятно работать. Именно поэтому У-УАЗ – один из самых привлекательных работодателей в городе, да и в регионе в целом.