"Эх, растоплю я паровоз!.." Немного интересного из истории паровоза в России

Знаменитая есть легенда в локомотивном мире, что в дореволюционные времена к паровозу прибывшего курьерского поезда подбегал с подносом официант из вокзального буфета или повар из вагона-ресторана: «Откушайте, господин механик!» На подносе — штоф и очень хорошая закуска. Механик вкушал, не сходя с паровоза, и степенно благодарил. А уж после ехал в оборотное депо.

8 картинок via

Итак, прибыв в депо, почистив топку, снабдившись, начисто обтерев паровоз (целиком!) и завершив всё остальное, что нужно (занимало это часа полтора-два), бригада шла на отдых. Уже при царе строили специальные дома для отдыха паровозных и кондукторских бригад, на некоторых дорогах их называли «заезжие комнаты». Зовут их теперь комнатами отдыха локомотивных бригад, а в просторечии «отдыхаловками», «бригадниками».

Отдых бригады в паровозные времена обычно происходил так: по прибытии отправляли кочегара на местный рынок, где он покупал мяса и овощей. Если рынок отсутствовал или была ночь, доставали из «шарманок» что Бог послал…
Скажем немного о «шарманках».

Паровозника во все времена и эпохи с царских времен определяли даже не по фуражке с непременным белым, серым или желтым кантом или галуном (у помощников и кочегаров таких фуражек не было — только у машинистов, это был их отличительный знак, который означал долгую службу на дороге), не по шинели и служебной шапке, не по погонам и фуражечной кокарде со значком «паровозика» (их издали не видно) — а именно по «шарманке».

Идет по улице машинист или помощник с жестяным крашеным сундучком — все видят: паровозник, и иные даже шапки и картузы навстречу приподнимают в знак уважения и приветствия. Если человек заказывает у жестянщика сундучок — всё, жизнь его, считай, состоялась: паровозником стал.

В рейс кладет он в сундучок что поесть, мелкий инструмент, в особый карманчик — документы и инструкции. Если едет к женщине (что бывало очень часто) — подарок кладет в «шарманку», платок какой-нибудь или конфеты. Вообще — что ему нужно взять с собой, то в «шарманке».

Зачем эти сундучки делали из жести? Чтобы на паровозе при этакой-то размашистой работе не повредить дорожный скарб, не поджечь, не помять. За этим паровозным сундучком легенды, может, не меньше, чем за самими паровозами.
Идут с «шарманками», все видят — бригада. Приехали или, наоборот, уезжают.

В оборотном депо дают кочегару мясо, пшено, картошку, соль, перец, лук, рис, морковь, и он идет в «дом отдыха» варить суп (никаких столовых до конца 1950-х годов почти нигде не было). Стояла в «отдыхаловках» в особой комнате непременно обширная печь, и на ней можно было сварить суп, картошку пожарить, чайник вскипятить.

Понятно, какой у мужиков или пацанов-кочегаров получался «рататуй» (впрочем, иные варили очень вкусно!), но когда приходили с паровоза голодные чумазые труженики, уговаривать их поесть не приходилось.
А на паровозах еду брали в путь в стеклянной банке с плотной крышкой, ставили ее на котел за инжектор или к колонке и грели. В спокойный момент поездки снимали банку с котла и ели горячее.

Одно время, годах в 1940–1950-х, было организовано питание для паровозников прямо на путях сортировочных станций. К паровозу подходила девушка в белом халате, у которой на плечах висел короб с судками, наполненными горячим борщом и каким-нибудь вторым блюдом с гарниром, высился ряд тарелок, в особом отделении лежали хлеб, ложки и вилки.

Прямо возле паровоза всё это питание разливалось и раскладывалось по тарелкам, и мужики с удовольствием ели, потому что готовили для паровозников очень вкусно. Недостатком являлось то, что уж больно они были чумазые, и руки им как следует было не отмыть, и условия для еды не очень удобные — но никто не жаловался. Люди видели заботу о себе.

Перед войной кормежка в оборотных депо была, по воспоминаниям ветеранов, достаточно скудной и однообразной. Жареная картошка, в лучшем случае на сале — вот и вся еда. Во время войны для паровозников существовало усиленное питание. По маршрутному листу выдавали «наркомовскую сметану», а самого паровозника снабжали куском копченой колбасы, несколькими конфетами, нормой хлеба, пряниками или печеньем, куском сала, чаем.

Многие голодали, но привозили часть своего пайка детям. Картошку и мясо покупали на рынке за свои деньги. После войны и голода 1946 года мясо стоило на пристанционных базарах в провинции достаточно дешево. А вот вещей, одежды, обуви, кондитерских изделий было очень мало, и столичные, городские паровозники этим пользовались, когда заводили романы с девушками или ублажали какого-нибудь «родного» на топливных складах, привозя с собой в «шарманках» дефицитные вещи и тогдашние деликатесы.

При царе машинист в пункте оборота отправлялся на отдых к некой отставной вдовушке лет тридцати-сорока, а при советской власти к «приятельнице» в поселок. Иные машинисты предпочитали просто пообедать, выпить на сон грядущий 100 граммов и засыпали в отдельной комнате — у машинистов и главных кондукторов были отдельные, причем иной раз механик поселялся совершенно один, когда было малое движение.

А помощники шли в комнату о 15–25 лежанках и в чем были валились на топчаны спать, толком и не помывшись. Спали как убитые. Ночью начинают их будить под поезд, дежурная ходит с фонарем по комнате и разыскивает — которого поднимать: того или этого? Так всех и перебудит по очереди, пока доищется: «Ты не Петров? А ты?» И так далее.

При советской власти кочегары отдыхали с помощниками в одной комнате, а паровозы во время стоянки в ожидании бригады грели специальные прогревальщики при депо (как правило, пенсионеры). До революции кочегар оставался на паровозе и всё время стоянки находился на нем. На маневровых паровозах до революции дежурство длилось сутки.

В 1950-х годах этот суровый быт несколько облагородили. Устроили в депо душевые, стали выдавать белье в комнаты, пижамы и тапки паровозникам, открылись буфеты, после — столовые. Паровозников и вообще локомотивщиков в 1960-х годах обслуживали в столовых только официантки, никакого самообслуживания в помине не было. Бригада приехала — событие, скорее бежит официантка: «Что вам, мальчики, принести покушать?»

Тоже романов было — с ума сойти. Мальчики-то были завидные, с такой зарплатой, которую только профессора и академики в стране получали, с орденами (награждались почти автоматически по выслуге лет) и тринадцатой зарплатой («наркомовские»), со значками «Отличный паровозник» и «Ударник сталинского призыва» — да и просто очень здоровые, крепкие мужики, веселые, шутливые, бравые, несмотря на тяготы своей работы. Иные паровозники до девяноста с лишним лет доживали!

Знаменитый ветеран депо Москва-Сортировочная, в прошлом «пятисотник»-стахановец Александр Иванович Жаринов водил паровоз на праздниках 9 Мая вплоть до 90-летнего возраста! Ни ветров, ни сквозняков, ни дождей, ни морозов паровозники не боялись — разве только жары — так и к ней на паровозе привыкали. Дурные люди среди паровозников, конечно, были, но в основном после первой же поездки или чистки топки они как-то сами собой отсеивались, их работа убирала. В основном народ был хороший, с душой — того требовал паровоз.

С 1931 года по самые последние паровозные времена (а последний в России участок на паровой тяге Лодейное Поле — Янисъярви в Карелии обслуживался паровозами вплоть до апреля 1986 года) все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на своем, одном и том же паровозе. Своем в буквальном смысле этого слова, потому что паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу.

Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940–1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700–900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия.

Знаменитые кривоносовский и лунинский методы стахановской езды на паровозе, внедренные на транспорте в 1930-х годах, основывались на бережном уходе бригады за паровозом, постоянном уходе за ним, внимании, наблюдении за работой паровоза в пути, отличном знании конструкции и превосходных слесарных навыках, постоянном участии в ремонте паровоза. Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Выходных дней как таковых не было — работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни

У пассажирских бригад был именной график работы, они свою жизнь знали наперед достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу.

Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, «в графе» против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо. Выходным днем считали время стоянки паровоза в промывке.

И ведь никто не жаловался! Напротив — многие старики рассказывают: ждали, когда снова в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей «шарманкой». А уж уход с паровозной работы полагался настоящим горем, некоторые в таких случаях протестовали, грозили и даже плакали, не стесняясь.

О состоянии паровозов в 1940–1950-х годах ходили легенды — и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтерты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, «ни слезинки, ни паринки». Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал.

Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям («им. Александра Матросова», «им. Олега Кошевого» и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей — тащили, словно в дом родной. Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, «пасту Гойя» для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали… половые тряпки.

Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали… Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.

всё

Люблю паровозы.... Что-то в них такое есть необъяснимое, сила какая-то дикая, мощь, красота техническая. Работа, конечно на них адская.

сдаецца мне, что картинки излишне тридешнофотошопные.

и кпд ноль целых ноль десятых

Паровоз - важная точка отсчета технического да и индустриального развития.
P.S. У человеческого тела КПД приблизительно такое же.

Бедный Гойя, опять его пасту всякие топикстартеры пиздят, на этот раз- паровозы натирать. Сколько же можно: ГОИ- от государственный оптический институт, неучи.
Впрочем, глянул, авторство принадлежит некой Марии Грачёвой- с такой фамилией можно и не знать, не барское это дело.

Это сообщение отредактировал КоркинНеТорт - 8.01.2017 - 12:48

Поэтому в Америке до сих пор в рудниках паровозы все тягают, наверное потому что КПД нулевой и работает в убыток.

когда придет большой северный пиздец, современные локомотивы тупо встанут
а паровоз хоть любой с постамента снимай, разводи пары и поехали

Прям Лукьяненко сразу вспомнился с его "Заставой". Там у ни тоже был этакий культ паровозников. А вообще, конечно, есть какая-то романтика. Огонь, вода, ветер, уголь, пар и скорость!

За то едут хоть на чем, и всегда. Даже в условиях ядерного взрыва, на них электромагнитное излучение не влияет.
Сам запах паровоза с детства помню. Дед еще при царе ст.кондуктором ездил.
Паровоз штука почти мистическая. Разговаривал со старым ремонтником депо:
-Чинишь насос подкачки воды, золотники притираешь. Золотники все в одном размере, один токарь точил, из десяти работают только два, хоть лопни. Вот инженер подходит, и пальцем показывает какие из десятка ставить, наугад. Если не попал, паровоз остудить нужно, насос снять, золотник поменять. Такая лотерея.

Для интересующихся...
"Высокие технологии 19 века. Алексей Кунгуров"
У него много роликов, после которых возникает ещё больше вопросов...


Это сообщение отредактировал Saurit - 8.01.2017 - 12:54

На заводе паровоз списывали только тогда, когда машинист уходил на пенсию. Последние 9П списали в начале 90х. Три штуки остались в городе как памятники. Это не смотря на то, что первые ТГМ появились у нас, а в карьере с 40х годов хозяйничали электровозы.

самого заёбаного..))

Чистая правда.

В детстве, когда проезжал в вагоне мимо парков отстоя или баз запаса (не знаю, как правильнее), на которых стояли паровозы на консервации, до конца не мог оторвать от них взгляда. Хотя тепловозы с электровозами нравились не меньше...

вот как раз КПД поболее чем в двигателе внутреннего сгорания

Был мелким на паровозе, дед работал, уже маневровый был, впечатлений на всю жизнь, особенно, когда он неожиданно дал гудок, я с 2-х метровой высоты вылетел кузнечиком))). Потом привык, до сих пор, нравится запахи железной дороги, пахнет чем-то таким путешественным, приключениями и дальними землями.

UPD. Если считать по наибольшим показателям КПД, паровая машина превосходит ДВС. Так на ТЭЦ, где часть отработанного пара используют для отопления, только 10% уходит без толку в атмосферу. КПД современных паровых турбин составляет 50-60 %. Например, в Австрии и Швейцарии новые паровозы, с множеством усовершенствований, по экономическим показателям не уступают современным тепловозам и электровозам.

Для сравнения: КПД бензинового двигателя 25-30 % , дизельного 40 %, а с применением турбонаддува достигает до 50%.

Это сообщение отредактировал MiHs - 8.01.2017 - 13:16