Реактивный шедевр С.В. Ильюшина., Часть I и II

Проектирование нового фронтового бомбардировщика коллектив ОКБ С.В. Ильюшина, начал по своей инициативе в 1947 году. Поводом для этого послужил детальный анализ испытаний опытного реактивного бомбардировщика Ил-22. Оценка его достоинств и недостатков на фоне возможностей уже созданных, на тот момент, реактивных истребителей показала, что компоновочная схема Ил-22 и ее дальнейшее развитие, уже не соответствует текущим требованиям к современным фронтовым бомбардировщикам.
13 фото Отсюда

Нужно было найти новое проектное решение. Однозначного подхода в этом вопросе в то время в мировом авиастроении не было. Британские авиаконструкторы, завороженные успехом созданного в годы войны скоростного «Москито», решили и дальше развивать среднюю бомбардировочную авиацию в том же тактическом плане. Так, на высотном бомбардировщике «Канберра», фирмы «Инглиш электрик», с целью достижения высоких скоростей и маневренности, полностью отказались от установки оборонительного вооружения. В США в конце войны сформулировали свои требования к тактическому штурмовику-бомбардировщику: солидное стрелковое вооружение, внушительная бомбовая нагрузка и высокая скорость.

Планировалось, что он будет обладать мощной пушечной батареей в носовой части, нести более 5000 кг бомб, а единственной защитой от огня истребителей противника станет околозвуковая скорость. Техническим воплощением этих требований стал экспериментальный штурмовик-бомбардировщик ХВ-51, разработанный фирмой «Гленн Н, Мартин Ко». Несмотря на тот факт, что на этой машине были установлены три двигателя и, отсутствовало оборонительное вооружение, бомбовая нагрузка составляла 900 кг, что было слишком мало для полноценного бомбардировщика.

А взлетная масса в 28 тн и невозможность действия с грунтовых аэродромов, не позволяли эффективно использовать ХВ-51 и как штурмовик. Создать удачный фронтовой реактивный бомбардировщик в то время американцам так и не удалось, поэтому ими была приобретена лицензия на производство британской «Канберры»

Ильюшин же изначально осознавал, что обеспечить неуязвимость бомбардировщика только за счет высокой скорости, можно только некоторый период времени. Истребители противника через определенный срок превзойдут эту скорость, и бомбардировщик лишится неуязвимости. К тому же тактика применения фронтовой авиации на Восточном фронте с очень плотной насыщенностью средствами ПВО и высоким противодействием истребителей показала, что эффективность боевых действий фронтовой ударной авиации в меньшей мере зависела от скорости, а больше от веса бомбовой нагрузки и обороноспособности самолета.

Прежде чем приступить к разработке Ил-28 (точнее, к эскизному проектированию - выбору схемы и размерности самолета) требовалось определиться с оборонительным вооружением. Это определяло численность экипажа, массу летательного аппарата, потребную тягу двигателей, компоновку, размеры крыла и фюзеляжа. Необходимо было понять и спрогнозировать возможные изменения в тактике реактивной авиации и найти правильное решение. Резкий скачок скорости реактивных самолетов на 300-350 км/ч вызвал нарушение в существовавшем единстве эволюции техники и тактики. В их взаимосвязи возник парадокс - техника может, а тактике не нужно.

В связи с резким ростом скорости реактивных боевых самолетов, пространственные размеры боя стали гораздо больше, а старое пушечное вооружение не давало возможности вести бой с дальних дистанций. Малая дальность и узкие сектора стрельбы заставляли истребители, как и раньше, сближаться с целью на дистанцию 250-500 метров. Расчеты ракурсов, скорости, дистанции и времени прицеливания показали, что наиболее вероятные зоны поражения скоростного бомбардировщика находились в двух секторах передней и задней полусфер. Причем со стороны задней полусферы, бомбардировщик мог быть прицельно атакован современным истребителем с дистанции 500-800 метров под углом 35-50 градусов к направлению полета. И этот факт позволял в принципе с помощью только одной хвостовой пушечной установки, при соответствующем маневрировании машиной эффективно отражать любые атаки реактивных истребителей с задней полусферы. Проведенное моделирование боев показало, что с учетом убыстрения динамики боя, сокращения времени между атаками необходимо было повысить скорость перемещения оружия и расширить углы обстрела по сравнению с существующими стрелковыми установками.

Опыт, который успело накопить ОКБ, позволил создать уникальную кормовую установку Ил-К6, вооруженную двумя скорострельными пушками НР-23. Установка обеспечивала эффективное применение при скоростях полета свыше 1000 км/ч, обладала высокими динамическими качествами, большой точностью и широким диапазоном углов обстрела. Управление гидроприводом осуществлялось электросистемой, связанной с прицелом стрелка-радиста.

Создание кормовой стрелковой установки Ил-К6 во многом предопределило конструктивные особенности самолета и эффективность его защиты. Защита со стороны передней полусферы бомбардировщика Ил-28 обеспечивалась парой неподвижных пушек НР-23. Пушки были установлены в носовой части с двух бортов на быстросъемных креплениях.

Учитывая эффективную защиту самолета и небольшую продолжительность полета, Ильюшин принял решение обойтись без второго пилота и стрелка, сократив, таким образом, число членов летного экипажа Ил-28 до трех человек. Работу летчика в режимах крейсерского полета должен был облегчить автопилот. Это позволило сделать бомбардировщик Ил-28 на 3,5 метра короче предшественника Ил-22 и уменьшить его массу. Фюзеляж Ил-28 стал хорошо обтекаемой сигарообразной формы и имел большое удлинение. Средняя часть фюзеляжа - цилиндрической формы, что в сочетании со схемой высокоплана обеспечивало минимальную интерференцию между плоскостями крыла и фюзеляжем. Отработка аэродинамической компоновки, формы, органов управления проходила в плодотворном сотрудничестве с ЦАГИ. Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри вместительного бомбового отсека в центральной секции фюзеляжа. Управление створками бомбоотсека было воздушное. Максимальная бомбовая нагрузка была равной 3 тн. На кассетные держатели можно было подвешивать бомбы калибра 50-500 кг, а на балочный - массой 1-3 тн, в том числе и ядерные "спец изделия".

Члены экипажа самолета - пилот, штурман и стрелок-радист надежно защищались броней с наиболее вероятных направлений обстрела и размещались в герметизированных и теплозвукоизолированных кабинах.

Для обеспечения безопасного покидания в аварийных ситуациях самолета Ил-28, имеющего высокую скорость, рабочие места пилота и штурмана оснастили катапультируемыми вверх креслами. Для стрелка-радиста для этих целей предназначался нижний входной люк, его крышка, откидывалась вниз, защищала стрелка-радиста от воздушного потока в момент покидания самолета.

Для обеспечения максимальной эффективности боевого применения, на Ил-28 было установлено новейшее, на тот момент времени пилотажное, аэронавигационное и радиотехническое оборудование, которое обеспечивало полеты самолета в сложных метеоусловиях на всех высотах в любое время суток. Приборное оборудование позволяло производить прицельное автоматическое бомбометание с горизонтального полета в сложных метеорологических условиях, вне видимости земли.

Для самолета выбрали свободнонесущее, трапециевидное крыло, с ровной передней кромкой и относительной толщиной 12% по всему размаху. По аэродинамической схеме крыло было аналогично таковому, примененному в свое время на истребителе МиГ-9. Оно снабжалось прямыми четырехсекционными однощелевыми закрылками, что обеспечивало отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие работать бомбардировщику с прифронтовых грунтовых аэродромов, имеющих ограниченную длину ВПП. Кроме того, для сокращения разбега на самолете Ил-28 была предусмотрена установка двух твердотопливных стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета. При нормальном взлетном весе 17200 кг, разбег с парой ускорителей ПСР-1500 был всего 560 м. Ускорители ПСР-1500 включались при достижении приборной скорости равной 120 км/час, с нормальным и перегрузочным весом, и сокращали разбег самолета на 40%. ПСР-1500 развивал тягу от 1350 до 2350 кгс и работал в течение 13 сек.

Так как при компоновке крыло получилось далеко сдвинутым назад, для обеспечения потребных характеристик устойчивости и управляемости самолета, было решено установить на самолете стреловидное оперение. Благодаря этому, резкий рост лобового сопротивления и сопутствующие ему явления могли возникнуть на оперении только на таких числах М полета, которые были практически недостижимы для Ил-28.

Агрегаты самолета сконструированы были с расчетом возможности применения открытой клепки и удобного доступа для монтажа оборудования. Специальный технологический метод изготовления и сборки позволял получать исключительно высокую точность обводов и хорошее качество поверхности крыла.

Определенные в ходе эскизного проектирования размерность и весовые параметры нового самолета, обеспечили достаточность использования на нем двух британских турбореактивных двигателя «Нин», имеющего центробежный компрессор. Для обеспечения необходимого уровня центровки, двигатели относительно крыла, сдвинули далеко вперед. С целью снижения сопротивления, вызванного большим диаметром двигателя «Ним», его вписали в крыло так, что под ним проходила лишь удлинительная выхлопная труба. Вызванная длиной трубы незначительная потеря в тяге, компенсировалась возможностью с помощью несложного механизма в процессе уборки разворачивать стойку шасси на 90° и укладывать колесо плашмя, позади двигателя под выхлопной трубой.

Эскизный проект бомбардировщика был утвержден Ильюшиным 12 января 1948 года. А 8 июля В.К. Коккинаки совершил на Ил-28 первый полет. Летчик-испытатель весьма высоко оценил самолет, отметив хорошие взлетные характеристики и легкое управление машиной, которая в горизонтальном полете позволяла бросить управление. Ил-28 на малых скоростях не имел тенденции к срыву в штопор.

В одно время с Ил-28 испытывались и опытные фронтовые бомбардировщики А.Н. Туполева Ту-73 и Ту-78. По воспоминаниям ветеранов Андрей Николаевич, впервые увидев на аэродроме Ил-28, спросил работавших на «Ильюшине» специалистов: "А это чей незаконнорожденный ребенок?" После чего не спеша осмотрел самолет, ознакомился с его данными и затем долго разговаривал со своими сотрудниками. Следует заметить, что, желание туполевцев сохранить на Ту-73 и Ту-78 схему многоточечного оборонительного вооружения, подобного поршневым Ту-2 и Ту-4, привело к неоправданному увеличению экипажа, размеров и массы самолета, и значительному усложнению силовой установки. После знакомства с Ил-28, разработчики модифицировали эти машины в Ту-81 (в серии получил наименование Ту-14) с системой оборонительного вооружения из одной кормовой пушечной установки и, сокращенным до трех человек экипажем.

В процессе испытаний Ил-28 прекрасно взлетал и садился на грунтовые ВПП, мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе. В ходе заводских летных испытаний с ТРД «Нин» бомбардировщик на высоте 7500 м достиг скорости полета равной 881 км/ч

Для достижения еще более высокой скорости С.В. Ильюшин инициировал работы по аэродинамическому совершенствованию машины, а также по использованию на ней более мощных моторов. Накануне 1949 года начались испытания Ил-28, оснащенного серийными отечественными ТРД РД-45Ф.

В середине мая 1949 года Ильюшину, правительственным решением, была поставлена задача, повысить скорость бомбардировщика до 900 км/час за счет использования на самолете более мощных моторов ВК-1 (взлетная тяга 2700 кг). Для двигателей ВК-1 разработали новые гондолы, чья форма была выбрана на основе длительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. В отличие от старых, имеющих плавный выпуклый внешний контур, новые гондолы имели грушевидную в плане конфигурацию и отличались сильно выраженным, поджатием их внешнего очертания в месте сопряжения с крылом. Т.е. были выполнены с учетом, так называемого, «правила площадей». Кстати, принято считать, что это правило открыли первыми в США и только в 1954 году. И это несмотря на то, что в конструкции разработанного, еще в предвоенные годы, советском Ту-2 легко заметить его использование.

По рекомендации НИИ ВВС в КБ за короткий срок спроектировали и создали эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему с использованием сжатого горячего воздуха, равномерно отбираемого коллектором от патрубков компрессоров ТРД. Воздух направлялся в каналы, которые проходили через всю длину передних кромок плоскостей крыла, а также стабилизатора и киля, и выходил в атмосферу через специальные жабры, сделанные на их концевых обтекателях. Ил-28 стал первым советским фронтовым бомбардировщиком, оснащенным полуавтоматической противообледенительной системой.

Кроме того, на новом варианте машины панорамный радиолокатор слепого бомбометания и навигационных задач был перенесен из хвостовой, в носовую часть фюзеляжа. Боевую живучесть самолета повысили путем установки системы заполнения нейтральными газами фюзеляжных топливных баков. Дополнительно ввели обогрев стекол для пилота и штурмана, а также установили противопомпажные устройства на воздухозаборниках двигателей.

Проведенные испытания показали, что вариант бомбардировщика с двигателями ВК-1 обладает максимальной скоростью в 906 км/ч. Дальность полета Ил-28 с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составила 2455 км. Осенью 1949 года были завершены контрольные испытания, и самолет был рекомендован к запуску в серию. Массовое производство Ил-28 было организовано в конце 1949-го на трех авиазаводах: московском № 30, омском №166 и воронежском № 64. В 1950 году была разработана модифицированная кормовая пушечная установка Ил-К6М, которая была легче предшественницы на 38 кг, которую также внедрили в производство

Ил-28 обладал уникальной простотой и технологичностью конструкции, что позволяло на заводе №30, в некоторые периоды, выпускать более сотни бомбардировщиков в месяц! Ил-28 обладал рекордной, исключительно низкой себестоимостью в серийном производстве: несмотря на двухмоторную схему и массу в 22 тонны по этому показателю он приближался к стоимости 5-тонного истребителя.

В 1950 году среди первых авиаполков, которые получили Ил-28, был и бомбардировочный полк Московского округа, подполковника А.А. Анпилова. Всего за 10 дней в этом подразделении удалось переучить 27 строевых пилотов, с Ту-2 на новую машину. При этом стоит отметить, что ранее теми же пилотами, переучивание на Ту-2 заняло более шестидесяти дней. 1 мая 1950 года этот авиаполк, практически в полном составе, принял участие в традиционном параде над Москвой. После чего в НАТО новый бомбардировщик получил имя Beagle (гончая).

Авиаторы единодушно оценивали Ил-28 как надежную, простую и неприхотливую машину с высокими летными, боевыми и эксплуатационными характеристиками. По разным причинам, строевые Ил-28 совершали вынужденные посадки на песок, воду, заболоченный луг и после ремонта снова возвращались в строй. Как вспоминал начальник ЛИС старший летчик-испытатель Запорожского ГАЗ «Мигремонт» полковник В.Г. Рязанов, надежность самолета Ил-28 была просто потрясающей. Так, зимой 1971 года первая эскадрилья 29УТАП (в/ч 21323) в связи с ремонтом ВПП в Ситал-Чае базировалась на аэродроме Далляр. Центральная зона для полетов на малых высотах днем и ночью находилась между рекой Курой и населенным пунктом Тауз. Причем южнее пункта Тауз был определен пеленг, за который заходить было нельзя - дальше были горы.

При выполнении задания по отработке техники пилотирования, ночью, на высоте 400 метров экипаж спарки Ил-28У в составе летчика старшего лейтенанта Владимира Манышкина и летчика-инструктора, командира звена 29 УТАП майора Якова Селеверстова, при нехватке световых ориентиров (вторая половина ночи) снизился до высоты 200 метров и отклонился южнее пункта Тауз. При выполнении правого виража самолет правым крылом задел гору, оборвав 800 мм консоли.

Почувствовав удар, летчики взяли штурвал на себя, и машина пошла вверх. На высоте 270 м самолет ударился о гору хвостовой частью. При ударе кабина стрелка-радиста оторвалась, и стрелок погиб. Экипажу все-таки удалось набрать безопасную высоту и зайти на посадку. Во время второго разворота Селеверстов доложил, что не горит сигнализация выпуска правого шасси. Прошли над стартом. Было видно, что правое колесо вышло, но стояло под 90° к оси посадки. На повышенной скорости, при полностью выбранном штурвале, летчик сумел благополучно совершить посадку. Израненная машина не подвела.

Продолжение следует.

А дальше?

Пожалуйста дальше, читаю запоем и тут ....

Очень интересно, жду продолжения, одно скажите - боевое применение было?

Модификаций самолета было множество - разведчик, штурмовик (с пилонами под крылом для внешней подвески но с меньшей дальностью полета), буксировщик мишеней, учебный...

Даже в свое время использовался в аэрофлоте - для обучения (в этой роли самолет отметился в фильме "Неподсуден") и почтовый (перевозил на дальний восток гранки центральных газет).

До 1981 г. использовался в качестве учебного в Тамбовском ВВАУЛ, после 2-х курсов на Л-29 на нем летали курсанты 3-го курса (самостоятельный налет около 60-ти часов, мне не довелось - летал на Ту-124), воспоминания летчиков о самолете - самые теплые - надежный, прощал многие ошибки, практически идеальный самолет для обучения, техсостав тоже любил этот самолет за простоту обслуживания.

В начале 80-х в ТВВАУЛ организовали базу хранения Ил-28, стояли на грунте за бетонной ВПП, вот там присутствовали самолеты практически всех модификаций.

На Ил-28 впервые на бомбардировщике были применены тормозные парашюты, использовались нечасто ввиду достаточности тормозов, но спасли много летчиков от выкатывания за пределы ВПП при посадке с перелетом.

Также на самолете планировалось применение СПРД (были испытаны, в частях не применялись).




Добавлено в 21:39

Египет - "Шестидневная война" - точно, в Нигерии, даже в Афганистане применялся (это только по рассказам участников).

Интересный факт - стоял на вооружении Финляндии (и МиГ-21 тоже)

Добавлено в 21:42
Ну и, естественно, имеет китайского близнеца - Н-5

Малоооо

ТС, как я тебе благодарен за воспоминания. Это была одна из любимых моделей в детстве.

Куырф RusLandiya kvs2007
Ребят, наберитесь немного терпения, сказано же:

Начало: Реактивный шедевр С.В. Ильюшина. Часть I.

15 фото Отсюда

Надежность бомбардировщика и его прочность стали действительно легендарными. В Черняховске был случай, когда «двадцать восьмой», после вынужденной посадки на поверхность моря, находился на плаву порядка двух с половиной часов, а затем был отбуксирован катерами к берегу, отремонтирован на аэродроме, после чего продолжил службу. Экипаж учебного Ил-28У из Стрыя попал в жесточайшую грозу на высоте порядка 6000 м. Машину изрядно потрепало, однако самолет совершил благополучную посадку на своем аэродроме. При осмотре на машине было обнаружено несколько пробоин от ударов молний, краска, а местами и грунт до металла, была содрана градом по всей поверхности передних кромок крыла, стабилизатора и киля.

Стоит отметить и уникальную живучесть двигателей, имеющих прочный и неприхотливый центробежный компрессор. Полеты на предельно малых высотах на Ил-28 выполнялись достаточно часто, поэтому и попадания в воздухозаборники птиц, а также веток с верхушек деревьев были распространённым явлением. Однако, практически всегда ВК-1 успешно «переваривал» подобные «подарки».

Подготовка экипажей бомбардировщиков в советское время была очень интенсивной. Днем и ночью шла отработка полетов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание в подготовке уделяли отработке приемов и совершенствованию тактики боевого применения. Добивались высокой слетанности в группах. Пилоты летали в плотных боевых порядках. Нормативами устанавливалась дистанция между машинами в звене не более 40 м. С ростом опыта в полках стали практиковать одновременный взлет в боевом порядке клин нескольких самолетов (от 3 до 9) с грунтовых полос. Экипажи готовили к действиям с полевых аэродромов. Не редки были и глобальные длительные рейды, например бомбардировщики 63-й АД Прикарпатского военного округа, перелетали на среднеазиатские аэродромы в Марах и Карши.

В ходе переброски машины обслуживались своими летными экипажами на авиационных базах однотипных бомбардировщиков, там же на незнакомых полигонах проводили учения.

Важная роль в подготовке уделялась полетам с отработкой преодоления рубежей систем наземной ПВО и отражению атак истребителей противника. В качестве последних использовали МиГ-15 и МиГ-17. В результате учебных воздушных боев было установлено, что справиться с Ил-28 истребителю, имеющему только пушечное вооружение, чрезвычайно сложно. При выполнении атак из зоны передней полусферы высокая скорость сближения при достаточно малой прицельной дальности стрельбы, с учетом необходимости избегать попадания под обстрел неподвижных НР-23, практически не оставляли истребителям шансов на успех. При атаках с задней полусферы Ил-28, используя свои отличные скоростные и маневренные характеристики, а также высокоэффективную кормовую оборонительную установку, сохранял свой статус «крепкого орешка». Следует отметить, что в подобных условиях американские «Сейбры», вооруженные только крупнокалиберными пулеметами, имели бы еще меньшие шансы на успешную атаку, чем наши МиГи.

И даже с появлением сверхзвуковых истребителей МиГ-19 ситуация радикально не изменилась. Рост скорости самолета-истребителя, в еще большей степени, сократил время прицеливания. Кроме того летчики «ильюшиных» весьма эффективно пользовались торможением, что еще более сокращало время для атаки на догонных курсах. Ситуация несколько изменилась только после появления в войсках МиГ-19ПМ, имевших радиолокационный прицел и четыре ракеты РС-2УС.

В западных странах развитие самолетов-истребителей шло аналогичным путем. Поэтому даже в конце пятидесятых годов, когда в Европе уже находилось достаточное количество таких машин как F-100, F-105 и J-35 "Дракен", у наших экипажей на Ил-28 оставалось достаточно возможностей чтобы уйти от сверхзвуковых истребителей, особенно с использованием предельно малых высот.

Авиадивизии с бомбардировщиками, способными нести атомные бомбы, развернутые на западных направлениях, выглядели для Европы одним из воплощений, раскрученной в мозгах обывателей, «советской угрозы». И надо признать, что страхи были обоснованными. «Двадцать восьмые» имели все шансы доставить смертоносный груз куда потребуется. Экипажи носителей ядерных боеприпасов отбирались из лучших и готовились с особой тщательностью. Для каждого экипажа определялись "персональные" цели, в виде склада ядерного оружия, военные базы и другие стратегические объекты.

Для обеспечения одного «ядерного» Ил-28 привлекалась группа самолетов прикрытия и РЭБ. Вот как должна была действовать группа, нацеленная на объекты в ФРГ. Над территорией Советского Союза самолеты набирали высоту порядка 10000 м, что давало необходимую для дальнего полета экономию топлива. Над социалистической Польшей, на выходе к первому рубежу натовских систем РЛС, группа, прикрывшись помехами, "ныряла" под зону действия мощнейшего радиолокатора, который располагался в Западном Берлине. В этот момент часть машин выполняла отвлекающее маневрирование и уходила в сторону. Следующие рубежи ПВО проходились аналогичным образом, что обеспечивало возможность преодолеть многочисленные зоны, прикрытые ЗРК "Хок", "Найк Геркулес", "Найк Аякс" и др. После ряда проведенных снижений Ил-28, со «спецбоеприпасом» на борту, оказывался на предельно малой высоте и уже в одиночку выходил к главной цели. Перед ней выполнялся "подскок" на высоту в 1000 м, проверялась точность выхода к объекту удара, после чего следовал сброс бомб, и уход со снижением в сторону Советского Союза.

Однако даже если самолет оставался цел, шансов на возвращение домой у него практически не было. С учетом маневрирования для преодоления зон ПВО, горючего хватало только в одну сторону. Создание в дальнейшем в Польше и ГДР необходимых аэродромов подскока разрешило эту проблему. А еще позднее, когда наши Ил-28 стали размещаться на аэродромах этих стран, радиус их действия позволял достичь и английских берегов.

Отдельно стоит сказать об участии Ил-28 в Карибском кризисе. 28 сентября 1962 года американские самолеты-разведчики сфотографировали на палубе судна, шедшего на Кубу, разобранные «двадцать восьмые». Позднее, эти 42 Ил-28 были обнаружены на аэродромах в западной и южной частях острова, всего в 90 милях от Флориды. В проводившейся советской операции "Мангуста" бомбардировщикам была отведена второстепенная роль, главную партию играли баллистические ракеты. И все же, Ил-28 были в списке наступательного оружия, которое было способно нанести ядерный удар по территории США. К счастью кризис разрешился мирным путем, и бомбардировщики с ракетами вернулись на Родину.

Казалось бы, столь удачной и нужной машине должна была быть уготована долгая и славная жизнь. Однако в начале шестидесятых годов у руководства страны, и в первую очередь Н.С. Хрущева, утвердилось мнение, что пилотируемая фронтовая авиация с развитием ракетно-ядерных сил утратила свое значение. Началось массовое сокращение фронтовых бомбардировочных авиаполков, полностью были расформированы минно-торпедные соединения. Машины, налетавшие менее 100 часов, были бессмысленно уничтожены. Процесс был поставлен на поток. К примеру, торпедоносцы резали в три смены, то, что не успевали резать, давили танками. Только на Тихоокеанском флоте было уничтожено порядка 400 машин. Это был полный разгром отечественной фронтовой бомбардировочной авиации, беспощадность и бессмысленность которого смогли превзойти только в 80-90-е годы.

Несколько скрасить картину смог тот факт, что руководство ВВС не испытывало энтузиазма к такому вандализму. Достаточно много Ил-28 переделали в летающие мишени. Немалое количество удалось сохранить - законсервировав на открытых стоянках. Кроме того множество боевых и учебных машин отправили в летные училища, где они дожили до середины восьмидесятых годов и новых веяний перестройщика Горбачева.