Реактивный шедевр С.В. Ильюшина., Часть I и II

Кроме СССР, самолеты Ил-28 состояли на вооружении в ВВС и ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и в Чехословакии. В странах Ближнего Востока и Африки Ил-28 принимали участие в боевых действиях, где подтвердили репутацию надежной, живучей и неприхотливой машины. Но эта тема заслуживает отдельной статьи.

Для обучения строевых летчиков и курсантов в 1950 году в ОКБ создали учебно-тренировочный вариант Ил-28У. Эта модификация отличалась от базового носовой частью фюзеляжа. Вместо кабины штурмана было оборудовано место летчика-инструктора, оснащенное оборудованием, необходимым для самостоятельного управления машиной и контроля за действиями ученика. Ил-28У не имел вооружения.

В середине апреля 1950 года взлетел разведчик Ил-28Р. Он был предназначен для ведения воздушной тактической и оперативной разведки. Этот вариант оснащался разнообразной аппаратурой для ведения фоторазведки. Оборудование монтировалось в бомбоотсеке, а также специальном фотоотсеке, размещенном в хвостовой части. Контейнеры фотоаппаратов имели воздушную систему обогрева. В связи с монтажом на самолете фотоаппаратуры и ЛАС-3 были произведены некоторые изменения топливной системы: третий бак был изъят, а в бомбоотсеке установлен дополнительный, емкостью 750 л. За счет постановки двух подвесных топливных баков по 950 л каждый, дальность полета разведчика увеличивалась. Размер колес его основных опор также был увеличен в соответствии с возросшей до 22760 кг взлетной массой самолета. По причине изменения центровки и увеличения диаметра колес на 110 мм, полностью переделали мотогондолу. Для повышения проходимости на грунтовых аэродромах эту мотогондолу стали применять на всех типах самолета Ил-28 более поздних серий. В дальнейшем, на базе Ил-28Р были созданы самолеты радиотехнической разведки, получившие взамен аэрофотоаппаратов специальное радиооборудование.

В начале 1951 года вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т с длиной бомбоотсека 4270 мм. Через месяц построили второй экземпляр, который был рассчитан на подвеску пары торпед ДВА. Из-за увеличения длины бомбоотсека на 2,4 м емкость фюзеляжных топливных баков уменьшилась на 2230 л. Для сохранения дальности полета применили консольные подвесные баки общим объемом 1900 л. В грузоотсеке торпедоносца, размещалась пара высотных торпед 45-36 МАВ и одна 45-36 МАН для низковысотного сброса (вместо 45-36 допускалась подвеска реактивной РАТ-52). Могли также использоваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и пр. Торпедоносец прошел испытания, однако в серию не пошел по причине затянувшейся доводки торпед 45-36 МАН.

Но флот без торпедоносцев не остался. С лета 1951 года в полки морской авиации стали поступать переоборудованные в торпедоносцы серийные бомбардировщики, с которых можно было применять реактивные авиационные торпеды РАТ-52. Сброс торпеды происходил с высоты 1500 м (практически не отличаясь от бомбометания) при дальности до цели 550-600 м. Учитывая, что вероятность попадания одной торпедой РАТ-52 в цель была довольно низкой, приняли решение увеличить количество торпед на самолете Ил-28Т.

Для этой цели по бортам фюзеляжа установили пилоны с двумя балочными держателями БД-4. С ними Ил-28Т мог нести три торпеды РАТ-52 и две торпеды 45-56 НТ. Наружные держатели допускали также подвеску мин. Испытания доказали возможность применения РАТ-52 с высот от 1500 м до 8400 м на приборных скоростях до 500 км/ч. На больших высотах ограничений по скорости не было. Параллельно в НИИ-15 проводились испытания модернизированных РАТ-52, применение которых допускалось на высотах от 1500 м без ограничений по максимальной скорости носителя. Низковысотные 45-36 МАН допускали использование с высот 100-230 м и при до 600 км/ч. Эти торпеды могли успешно использоваться лишь при температуре воздуха выше ноля. При минусовых температурах ряд их агрегатов и механизмов промерзал и не мог функционировать. Испытания торпедоносца закончились в 1955 году. Предполагалось переоборудовать в торпедоносцы часть бомбардировщиков морской авиации, однако от этого решения вскоре отказались. Торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины пятидесятых годов уже не соответствовали требованиям флота, поэтому в 1956 году было решено перевооружить минно-торпедные авиаполки на Ту-16.

С появлением в арсенале Советского Союза тактического ядерного оружия, часть бомбардировщиков была доработана для его доставки. Доработка бомбардировщика Ил-28 заключалась в оборудовании бомбоотсека необходимой системой обогрева, монтажа на борту необходимого оборудования и светозащитных шторок на остеклении кабин экипажа. Прочая конструкция базового самолета оставалась без изменений.

Проводились работы и по трансформации Ил-28 в самолет-штурмовик. В 1952 году один Ил-28 оборудовали подкрыльевыми устройствами для запуска турбореактивных снарядов ТРС-190. Еще одна машина получила на вооружение реактивные снаряды АРС-212. Оба самолета прошли заводские испытания и были переданы в НИИ ВВС, где показали неплохие результаты. Но при этом было отмечено сильное тепловое и динамического воздействие газовых струй реактивных снарядов на конструкцию самолета. Именно это помешало передать машины в серию. Однако низкая боевая нагрузка МиГ-15, являвшихся в то время нашими основными истребителями-бомбардировщиками, заставила военных вновь вернуться к идее штурмового варианта на основе Ил-28. В итоге было принято решение часть сохранившихся бомбардировщиков переделать в штурмовики Ил-28Ш, оснастив эти машины двумя артиллерийскими батареями в носовой части (взамен кабины штурмана) и в бомбоотсеке, а также разместив под крылом 12 пилонов для бомбово-ракетного вооружения.

Весной 1967 году были составлены ТТТ, согласно которым самолет Ил-28, с установленными подкрыльевыми пилонами, предназначенными для подвески различного вооружения, должен был обладать такой же глубиной боевых действий, как истребитель-бомбардировщик Су-7, но при этом превосходить последний по количеству боевых средств в 2-3 раза. Самолет должен был работать на малых и сверхмалых высотах. Для исключения поражения самолета собственными бомбами большого калибра последние, оснащались специальными тормозными устройствами.

Государственные испытания этого самолета, иногда именуемого как Ил-28Ш, начались осенью 1967 года. Испытатели высоко оценили характеристики машины и рекомендовали самолет в серию. Достоинством этого штурмовика являлись прекрасный обзор из кабин, а также возможность боевой эксплуатации с грунтовых полевых аэродромов. Скорость Ил-28Ш на малых высотах ограничивалась 660 км/ч, что к слову, соответствует скорости американского штурмовика А-10. Расход топлива у земли увеличился на 30-50%, это снизило радиус действия с полной боевой нагрузкой до 295 км. Для примера: аналогичный показатель для Су-25 составляет 300 км.

Подготовка Ил-28Ш к боевому вылету была менее 4 часов. Однако, по мнению руководства ВВС, штурмовик обладал недостаточной бронезащитой экипажа и жизненно важных систем (в Советском Союзе традиционно этому фактору уделяли больше внимания, чем в США и Англии). Также было отмечено, что штатные средства спасения не в состоянии обеспечить аварийное покидание машины на предельно малых высотах, где самолет и должен был работать. В итоге было признано, что Ил-28Ш не в полной мере соответствует требованиям предъявляемым штурмовику, и работы над этим вариантом самолета были прекращены. Для переоборудования в штурмовики готовили до 70 единиц оставшихся в строю бомбардировщиков Ил-28. Но фактически, на авиаремонтных заводах было переоборудовано лишь несколько экземпляров. Достоверно известно, что один из них проходил испытания в Липецком ЦБП и ПЛС, а последний, представляющий несомненный интерес для музеев России, в конце 90-х годов (период металлоломной лихорадки) нашел свой бесславный конец на задворках аэродрома Бердск.

Ил-28 активно использовали и в роли летающих лабораторий. Одна из машин применялась для проведения летных исследований систем дозаправки в полете. А на летающей лаборатории Ил-28Р проводилась отработка ЖРД РУ-013.На бомбардировщике Ил-28 производились испытания новых видов боеприпасов. Так, в 748-м Гвардейском бомбардировочном полку (аэродром «Мокрая», г. Запорожье) одна авиационная эскадрилья в 1959 году освоила применение управляемых бомб УБ-2Ф.

В конце сороковых - начале пятидесятых годов, на базе немецких исследований в СССР была создана реактивная авиационная морская торпеда РАМТ-1400 «Щука». Разработчики предложили две модификации ракет: РАМТ-1400-А с радиокомандной системой управления и РАМТ-1400Б с радиолокационной головкой наведения. После пусков с самолетов Ту-2 крылатую ракету модифицировали для применения с бомбардировщика Ил-28. По итогам 14 пусков, которые прошли осенью 1952-го с Ил-28, был сделан вывод о том, что вероятность поражения корабля противника в зависимости от расстояния до цели составляет от 0.51 до 0,57. Дальность стрельбы (РАМТ-1400-А) была не более 30 км. В 1954 году была изготовлена партия «Щук-А» для проведения войсковых испытаний. Для этой цели запланировали переоборудовать в носители ракет 12 самолетов Ил-28. На самом деле «Щуками» оснастили лишь 2 машины.

В 1952 году при разработке РЛС «Сокол», предназначенной для постановки на создаваемые новые двухместные перехватчики, потребовалась ее отработка на существующем самолете. Наиболее подходящим оказался Ил-28. С этой целью на нем была полностью переделана и усилена носовая часть, в которой разместили РЛС и оператора. Программа испытаний закончилась успешно в конце 1952 года.

В 1955 году ОКБ Лавочкина начало проектирование зенитной ракеты «400», предназначенной для обеспечения ПВО стратегических объектов. ЗРК должен был поражать воздушные цели, которые имели эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), близкую к таковой у Ила. Чтобы отработать прицельные системы ракеты, было решено создать на основе Ил-28 беспилотный летающий аппарат - мишень. Благодаря отличным характеристикам устойчивости, беспилотный вариант «двадцать восьмого», имевший стабильные характеристики полета, был создан в кратчайшие сроки.

На специально переоборудованных Ил-28 проводили и разнообразные исследования по доводке комплекса необходимого оборудования и спец снаряжения для первого космического полета человека. Именно, на Ил-28 провели летные испытания и отработали катапультное устройство и другие системы спасения космонавта из космического корабля «Восток».

Часть Ил-28 была переоборудована для нужд гражданского воздушного флота. На этих самолетах демонтировали вооружение и прицельное оборудование. Машины получили наименования Ил-20 или Ил-28П.

Завершающая:

Продолжая работы по развитию Ил-28, ОКБ Ильюшина разработали вариант, оснащенный новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Модификация получила название Ил-28С. Однако в ходе проектирования выяснилось, что новая машина не имеет особых летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены.

Источники:
Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком. // Крылья Родины. 1999. № 4. С. 10-14.
Егоров Ю., Котлобовский В. Удачный самолёт, которому не везло // Авиация и Время. 1997. № 1. С.2-12
Мекердичан Л., Пелех А. Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Запорожье: «Дикое Поле», 2004. С. 5-17.
Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 1. // Авиаколлекция. 2006. № 5. С. 3-15, 18-23, 31.
Якубов Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 2. // Авиаколлекция. 2006. № 6. С. 14-15,18-25.

Автор Инженер-технарь

На первой картинке на самолете четырехзначный бортовой номер (3371). Зачем? Это действительно аутентично?

Это сообщение отредактировал sPzAbt - 30.09.2015 - 20:30

красивая машина

Красавец. И самолет, и ТС

Смотрю - с Ил-22 сильно заморачиваться не стали - взяли Ту-4 (копия америкосовского B-29), прикрутили реактивные движки и вперед...
Может и не так - но очень похож.
Мне из того времени больше всего нравится Як-28

Кстати, я считаю Ильюшина более талантливым и гениальным конструктором, нежели Туполев.
Понятно, что Туполев был первопроходцем, но лично мне, самолеты КБ Ильюшина кажутся более продуманными, надежными и красивыми.

Точняк, кажется ее производили в ГДР, фирма PLASTICART. Четкие были модели, качественные

есть у меня в тундре этот красавец .

У нас на плацу в школе техников в Пионерске Калининградской обл. такой стоял. Куда дели х.з., когда часть в резиденцию президента превратили.

Отличная была машина!!!

Отличный пост. Спасибо.

... а делали их в Иркутске...

Судя по таблице француз рулит, правда год постройки 58, а это уже другая эпоха

Стоит красавчик в Монино в виде экспоната в музее ВВС
Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28

З.Ы.
Ил-28 - фронтовой реактивный бомбардировщик с двумя ТРД ВК-1А. Трёхместный цельнометаллический высокоплан с тонким нестреловидным крылом двухлонжеронной моноблочной конструкции. Оперение однокилевое стреловидное, кабина экипажа герметизирована. Защита Ил-28 включала активные (стрелковые установки) и пассивные (броня) средства. В кормовой части фюзеляжа расположены стрелковая турель Ил-К6 со спаренными пушками НР-23 и кабина стрелка с радиолокационным прицелом, защищённая металлической и прозрачной бронёй. Аналогичную броневую защиту имела передняя кабина. Две неподвижные пушки НР-23, установленные в носовой части фюзеляжа, были предназначены для стрельбы вперёд. Базовый самолёт Ил-28 и его модификации (Ил-28Р - разведчик, с увеличенной вместимостью топливных баков; Ил-28Т - торпедоносец, с увеличенными размерами бомбового отсека; Ил-28У - учебный, с двойным управлением) строились одновременно. Всего было построено свыше 6000 экземпляров.

А вот вопрос, вроде как совремнные самолеты только с бетонки взлетают, а что на случай затяжной глобальной войны? Есть варианты со взлетем с грунтовки? Много-ли у нас "Шоссе" с достаточным покрытием для взлета? А если конфликт будет идти не один год? Как с производством? Готовы-ли мы встериться с таким противником как Гитлер? Равным нам по силе и долговременным конфликтом, уж не придется ли расконсервировать и возобновлять производства не дорогих (технологичных) образцов вооружения, которые сейчас похерены.