«Идеальное тело» и «первый съем», Лада Vesta

8 фото и буквы
На первое свидание с Ладой Вестой я, видно, торопился слишком сильно. Примчался в Тольятти самым ранним рейсом, а Веста встретила меня в разобранном состоянии, точнее — штабелями компонентов на складских стеллажах. Дело было за две недели до начала сборки первых машин из пилотной, предсерийной, партии.
Зато команда вазовцев во главе с директором проекта Кристиной Дубининой оказалась в полной боевой готовности — и мне показали «идеальное тело»,
то есть полноразмерный тарировочный макет кузова Лады-2180.

На складе в опытно-промышленном производстве позитивная суета. Кажется, вазовцы только рады, что у них появился лишний повод покрутить в руках детальки будущей Вес­ты. Коробки от поставщиков вскрываются, словно праздничные посылки.

— Смотри, фара! А вот задний фонарь — между прочим, со светодиодами. Руль? Он пока на таможне. Зато только что из Кореи пришли передние кресла — присядем?

Впечатления от новой Лады пока нужно складывать, как пазл. Крупная головная светотехника в затемненном корпусе — это современно. Стоп-сигналы, образующие, по задумке Стива Маттина, букву «икс», — модно. Даже кресла, кажется, удобные.

Помнится, одним из выводов недавнего сравнительного теста вокруг Калины Кросс было то, что Лады нужно выбирать пятой точкой, ибо никогда не угадаешь, удачное ли сиденье поставили на конвейере. Так вот, у Весты сиденья будут совершенно новые — с почти немецким жестковатым профилем, но просторные и обтянутые ладной тканью. Хотя нужно делать скидку на «пилотное» качество: пластик в основании кресел «лысый» и скользкий.

Это, говорят, издержки «первого съема», то есть особенности компонентов из пробных партий, на которых поставщики отлаживают свое производственное оборудование и устраняют недостатки.

Кстати, если сейчас из этих «пилотных» деталей собрать Весту, получилась бы чуть ли не чистокровная иномарка: большинство компонентов пока поступают от зарубежных поставщиков, даже те, что впоследствии будут делаться в России.

Например, «пачка» кузовных панелей на складе — частично из Кореи, частично из Японии. Зарубежным компаниям заказано изготовление кузовных штампов, поэтому для доводки пресс-форм детали «первого съема» они делают самостоятельно, а после доработки готовые штампы отправят в Ижевск и в Тольятти.

Кресла тоже станут российскими — корейский поставщик разместит производство в арендованных цехах завода ИжАвто. Так же как и французские глушители, которые будут делать в Ижевске.

Однако даже с учетом будущей локализации доля компонентов иностранной разработки в конструкции Весты останется высокой. Но помимо компонентов у Весты еще и иностранные гены. Это — первая Лада, созданная в Тольятти не по собственным вазовским, а по зарубежным стандартам проектирования и производства (лицензионный Ларгус на платформе B0 не в счет).

— Видите, у нас теперь французская нормаль, — мне показывают гайку, зафиксированную на кузовной панели четырьмя точками сварки, как того требуют стандарты крепежа, принятые в альянсе Renault-Nissan. — И все болты тоже «реношные», с заходной частью, и заглушки по французскому образцу.

Гайки и болты — символичные, хотя и самые мелкие «детальки» нового вазовского механизма внутренней организации. «Человеческие винтики» в нем вроде бы остались прежними: над Вестой работают российские специалисты, в большинстве своем выросшие на ВАЗе, — но «собраны» между собой они уже по-французски.

///

Главный инженер Весты Иван Хрипченко, прошедший на АвтоВАЗе путь от помощника слесаря до топ-инженера, чертит фломастером на офисной доске «боевой порядок» своей команды — и постоянно перемежает русские термины с новоязом: «технический периметр» — это синоним отдела, «инженер по техническому синтезу» — начальник отдела, «пилот функциональной группы» — руководитель технического направления. Это та же каскадная схема, по которой организованы процессы разработки в альянсе Renault-Nissan. И инженерная мысль обязана струиться по этому каскаду тоже в точном соответствии со стандартами альянса: Веста будет первой Ладой, разработанной и запущенной в серию по правилам системы организации производства AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System).

По сути, это универсальная инструкция, в которой прописаны единые логика и порядок работы, вплоть до операций на каждом посту конвейера. Что прикручивать раньше — фару или бампер? В какой момент устанавливать приборную панель? С какой стороны проводить заправку рабочих жидкостей? Независимо от модели и от того, в какой стране расположен завод, все автомобили альянса должны идти по конвейеру по сценарию системы AIMS.

Кстати, сам альянс начал переход на эту систему сравнительно недавно, в 2009 году, после того, как Карлос Гон решил, что прежний подход «один завод — одна модель» в условиях рыночных колебаний проигрывает в гибкости универсальной системе, когда на любом заводе можно наладить выпуск сразу нескольких моделей, причем вне зависимости от их соплатформенности.

— Простой пример: в Ижевске довольно современный сварочный цех, но созданный по прежним стандартам и заточенный исключительно под Гранту, — объясняет Кристина Дубинина. — Чтобы запустить там же вторую модель, нам пришлось бы удвоить вложения в оборудование. Хотя, например, соседняя ижевская линия, организованная уже по стандарту AIMS, позволяет параллельно без адаптации выпускать и Весту, и седан Nissan Sentra.

Прообраз как раз такой линии сейчас создан в тольяттинском ОПП. По сути, это учебно-тренировочный минизавод в заводе, отделенный глухими перегородками от остального опытно-промышленного производства. Свои сварочные аппараты (между прочим, украинского производства), своя импровизированная лента конвейера, свой склад запчастей. До конца нынешнего года здесь соберут 48 первых экземпляров Весты из так называемой партии S-Lot — это пилотные образцы для ходовых испытаний.

А пока идет обучение персонала для ижевского завода, обкатка технологии и проверка компонентов.

На подвесе — половинка кузова Вес­ты, от носа до центральной стойки. На него по очереди устанавливают детали, которые будут монтировать рабочие реального конвейера. Кузовные панели, силовой агрегат, детали интерьера, проводка, светотехника. Естественно, с первого раза кое-что встает не так, как надо. Для этого есть «доска почета» — стенд с журналом, в который заносятся все выявленные просчеты: неправильно обрезаны крылья, на кронштейнах пружин подвески не оказалось пазов под сами пружины, не встает на свое место бачок омывателя...

На поиск решения каждой проблемы — примерно 24 часа. Дальше поставщик обязан доработать конструкцию и прислать детали уже следующей партии, «второго съема».

— Раньше за точность деталей поставщики отчитывались только по конструкторской документации, — поясняет Иван Хрипченко. — А теперь сдают наглядный экзамен.

Для тех, кто производит так называемые видовые детали (те, что на виду), экзамен еще строже. Вазовцы на французский манер называют это «рандеву» — свидание с «идеальным кузовом» Весты. В обратном переводе на английский его следовало бы назвать идеальным телом, ведь кузов в автоиндустрии — это тоже «body»; но внутри альянса используется термин PUG — Parts Unique Gage («единое лекало для деталей»).

На вид это никакой не идеал, а скорее наоборот: полноразмерная пустотелая туша, испещренная крепежными отверстиями и зажимами. Но все разъемы, зазоры и посадочные места выверены по математической модели. Замысел в том, чтобы каждую деталь кузова или салона для проверки точности ее изготовления можно было примерить на это «идеальное тело». Если встает на свое место без нареканий — экзамен сдан, а если есть перекосы или кривые зазоры, деталь придется исправить. У каждого поставщика примерно по шесть таких свиданий, начиная с «рандеву ноль» — для деталей «первого съема».

Почему АвтоВАЗ раньше не использовал такие «примерки»? Оказывается, изготовить такое вот «идеальное тело» — это примерно два миллиона евро. Его, в отличие от реального кузова, не сваривают, а вырезают на точнейшем шестикоординатном станке из алюминия. И потом хранят как зеницу ока: макет должен прослужить весь срок конвейерной жизни автомобиля.

Вазовцы обещают, что благодаря такому контролю выйдут на новый уровень эстетического качества. Хотя, кажется, это больше зависит от поставщиков, а с ними пока не все гладко. Не стене висит календарь работ, где красным маркером отмечен, например, Дмитровградский автоагрегатный завод ­(ДААЗ), который из-за обвала рубля не выдерживает заданную цену и график поставок комплектующих и уже спровоцировал остановку калиновского конвейера в Тольятти. Поговаривают, что и АвтоВАЗ, и Ростехнологии ищут решение проблемы, причем среди вариантов — даже поглощение АвтоВАЗом неблагополучного завода.

А что в календаре у Весты дальше?

Ее жизнь расписана на год вперед, вплоть до запуска серийного производства 25 сентября 2015 года. Но сначала собранные в ОПП пилотные автомобили пойдут на испытания, причем несколько машин отправится в Германию — для доводки АБС и системы стабилизации. Затем в Тольятти соберут еще несколько пилотных партий с использованием уже доработанных компонентов. И только потом начнется постепенный запуск производства в Ижевске.источник

Это сообщение отредактировал podinaq - 19.12.2014 - 21:53

Серьёзно?

про корпус фары, типа Форд Эксплоер Спорт

посмотрим на первые образцы
сразу всё станет ясно
либо ВАЗ сделал более или менее машину, либо очередное днище
загадывать не хочется
но и веры им нет

Это сообщение отредактировал kingirbis - 19.12.2014 - 22:04

Так я фары и показал.Причём тут цвет машины?
Вот светлая машина


Это сообщение отредактировал Урри - 19.12.2014 - 22:05

Да ладно, че вы..нормальная машина получается.

да там не видно. вот видно здесь
бля, кто нас минусит?

Это сообщение отредактировал artin - 19.12.2014 - 22:08

Я верю сделают достойное авто!!!(без шуток)
Рено ниссан-не захотят позориться

Это сообщение отредактировал Milker - 19.12.2014 - 22:09

на всякий случай ,вдруг вы не сторонник автоваза
тут народ очень болезненно относится к критике ,особенно ВАз .

еще бы цену сделали адекватную, а то она на базе мегана и стоить будет как меган. Хотя как выйдет с удовольствием логана на нее поменяю

У рено-ниссан есть достойные бюджетные удачные авто, только зачем вливать много-много бабла чтобы придумать новую машину? Чтобы попилить бюджетное бабло?

верь!
вера никогда не была лишней

я свои 6 лет в молодости честно отдал 99-ой, теперь очередь молодежи

Не понимаю комментариев по поводу "неужели ВАЗ сделает нормальную модель"..

Это уже не ВАЗ чуваки, там от ВАЗА только шилдик остался :)... сложно назвать это авто отечественным... скоро наверное и до шилдика дойдут, но с другой стороны хорошо хоть завод у нас и деньги он будет приносить тоже нам, хоть кто его знает, какие там финансовые схемы используются...

То есть,СуперДжет автомобильный?

съЁм, блеать, съЁм!!!
или ты "съесть" машину собрался?

И все же откуда столько предвзятого негатива парни? Может подождем результата, все таки?)