60 лет первому «шестисотому»

Mercedes-Benz, которому для величия не нужен был никакой Maybach

37 фото | Мотор

Среди автомобилей Mercedes-Benz легко искать самых-пресамых. Самый продаваемый — W123, самый непринятый — первый А-класс (W168), самый недооцененный — W140. Позволю взять смелость и назвать Mercedes-Benz 600 — он же W100, он же Grosser, он же Большой — самым влиятельным в истории трехлучевой звезды.

Слишком много чести? Нет, не слишком — в самый раз. За период жизненного цикла первого «шестисотого» марка Mercedes-Benz пережила, возможно, самую удивительную метаморфозу в своей истории. Меньше чем за 20 лет из крепко стоявшего на ногах бренда с региональным статусом привлекательности — Европа, конечно, но еще не Америка, Азия и весь остальной мир — к началу 1980-х Mercedes-Benz превратился в неоспоримого гегемона, выпускавшего самые желанные, самые престижные и в конечном счете самые лучшие автомобили мира.

02 Мировая премьера W100 на автосалоне во Франкфурте, 1963

Конечно, это заслуга не только W100, но и полудюжины других «Мерседесов». Только никто не воплощал масштаб величия и превосходства над конкурентами настолько зримо и безальтернативно, как оригинальный «шестисотый».
Его представили 60 лет назад

Новый флагман Mercedes-Benz показали публике в сентябре 1963-го. Получается, в нынешнем году 600-й празднует 60-летний юбилей! Разработку кузова W100, конечно, начали гораздо раньше.

Еще в 1955-м Фриц Наллингер, технический директор Mercedes-Benz, сформулировал техзадание для новой модели представительского класса. В Штутгарте ее относили к «сегменту больших туристических и престижных автомобилей».

03 Август 1963-го. До премьеры W100 остается меньше месяца. Слева направо на фото топ-менеджеры Mercedes-Benz: Карл Вильферт, Рудольф Уленхаут, Фридрих Наллингер и Йозеф Мюллер

Вот выдержки из этого документа.
«В список оснащения стандартной комплектации войдут автоматическая коробка передач, рулевое управление с усилителем, тормоза с усилителем. Базовая версия получит шестиместный салон, но модульная конструкция нижней части кузова позволит выпускать версию с тремя рядами сидений».

Уже хоть немного почувствовали широту размаха? Формально W100 спешил на смену кузову W186, который порой ошибочно называют первым S-Классом. Буква S в индексе некоторых версий 186-го действительно была, но означала она не классовую принадлежность — не знаменитое Sonderklasse, «Особый класс», а вариант с кузовом купе. Странно? Пожалуй. Хотя и не так странно как литера D, которой обозначали… кабриолет.

04 Предшественник «Гроссера», Mercedes 300 (W186 II) по прозвищу Adenauer выпускался с несколькими типами кузова c 1951 по 1962 год.
На этом фото седан со сдвижной тканевой крышей

05

06

Даже топ-исполнение 300-го — W189 Adenauer (прозвище, которое приклеилось к мерседесовскому флгаману за симпатии со стороны тогдашнего канцлера ФРГ Конрада Аденауэра) — в любом случае типичный послевоенный автомобиль. Пусть на рынок W186/189 вышел в 1950-х, душой и сердцем — то есть дизайном и техникой — он прочно застрял в начале сороковых. Старомодный, тяжелый, медленный. Ну и дорогой, конечно.

На Adenauer даже ставили дефорсированную трехлитровую «шестерку» от тогдашнего мерседесовского суперкара — 300 SL «Крыло чайки». Случай из серии, когда и 160 сил мало. Снаряженная масса в две тонны и 3-ступенчатый автомат Borg Warner не позволяли разогнаться до сотни быстрее, чем за 18 секунд.

Разумеется, в пятидесятых были свои представления о том, каким должно быть флагманскому автомобилю — по динамике в том числе — но в Штутгарте уже приняли решение. Наследник «Аденауэра» должен превосходить папочку абсолютно во всём.

Дизайнеры и конструкторы Mercedes-Benz, изучив вводную от герра Наллингера, послушно взяли под козырек.


Скромное обаяние нескромных размеров
Уж насколько массивным и габаритным считался W189, но 600-й покрывал его как бык овцу. Колесная база — 3200 мм (+50 мм к Adenauer), длина 5450 мм (+260 мм), снаряженная масса 2600 кг (+650 кг). И это мы сравниваем «короткий» W100 с длинным W189. Удлиненная же версия 600-го (та что с приставкой Pullman) это еще плюс 700 мм колесной базы, 790 мм длины и 170 кг массы. Не гигант — гигантище!

09

10

11

12

Держите бесполезный, но забавный факт дня — чтобы фирменная «мерседесовская» звезда смотрелась пропорционально на фоне щедрых телес «Гроссера», ее пришлось увеличить на 20%.

13 Один из вариантов дизайна, который дошел до стадии полноразмерного макета

Авторство экстерьера «Большого» часто приписывают Фридриху Гайгеру — в то время главному по стилю в Mercedes-Benz. Мне же кажется правильнее отметить решающий вклад Поля Брака. Вопрос, почему главными «мерседесовскими» дизайнерами XX века стали француз (собственно Брак) и итальянец (Бруно Сакко) — отличная тема для посиделок с кружкой чая. Само же величие двух маэстро не обсуждается.

14 Поль Брак, март 1965 года

Смелости и напору Брака только завидовать. Совсем еще молодой и неопытный француз — в штат Mercedes-Benz Поля зачислили только в марте 1957-го — не побоялся пойти против ветра и полностью искоренил из дизайна «трехлучевых» все американизмы. Любо-дорого!

15 Эскизы Поля Брака. Обратите внимание на «силовую крышу», как на «Пагоде»

В 50-х автомобильные дизайнеры всего мира без стеснения перерисовали американцев. Не без греха был и Mercedes-Benz — на моделях семейства W110 появились хвостовые плавники. Но Брак, не взирая на авторитеты, отбраковал стилистику «финтейла» — из облика W100 вся вторичная шелуха исчезла начисто.

16 Ранний и намного более консервативный вариант дизайна W100. Макет датирован 1956 годом

Получился максимально строгий, максимально немецкий трехобъемный седан — шедевр сдержанности и минимализма. Стилистическая аскеза, если угодно. Так автомобили рисуют скучающие на уроках школьники. Прямоугольник капота, прямоугольник крыши, прямоугольник багажника. Никаких украшательств, кроме хрома и фирменной «мерседесовской» решетки радиатора. Вот он, представительский автомобиль по рецепту Леонардо — с отсечением всего лишнего.

Квадратиш получился очень практиш. Сложно поверить, но при кажущейся обтекаемости кирпича у W100 приличная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления «Гроссера» — 0,45. По нынешним временам не повод танцевать вприсядку, но для 1960-х очень достойно. Спортивный родстер W121 — младший, хилый брат «Крыла чайки» — и легендарная «Пагода» W113 не превосходили W100 по этому показателю: соответственно 0,45 и 0,51.

17 В 1977 году разработали вариант рестайлинга с передней частью в стиле S-Класса W116, но в серию он не пошел

Электрика выходит из игры
Спрятаться от лавины дизайнерских впечатлений в салоне 600-го — дохлый номер. Интерьер W100 не позволял перевести дух. Дело не только в огромном жилом пространстве. Хотя с этим проблем не было — вертикальные передние и задние стойки крыши делали салон похожим на огромный бассейн. Дело в уровне оснащения. Натуральному дереву и коже в шестидесятых никто не удивлялся, но W100 брал другим.

Вернер Брайтшвердт, впоследствии председатель правления Mercedes-Benz, а на рубеже 1960-х руководитель отдела разработки серийных моделей, вспоминал проект Type 600 вызовом, который инженеры бросили самим себе: «Мы хотели создать автомобиль, который умел бы делать всё, что только можно представить. И делать это он должен был лучше любого из конкурентов».

Что в Штутгарте подразумевали под «умением делать всё что угодно»? Буквально всё и подразумевали. Простор, динамику, управляемость, безопасность, комфорт, оснащение. Последнее было особенно важно. «Нафаршированность» автомобиля в шестидесятых определялась не диагональю планшета альбомной ориентации, а уровнем автоматизации — сервоприводами всего, что только можно.

Да, Mercedes-Benz W100 не было равных и в этом. В Штутгарте долго спорили, какую систему ставить — гидравлическую или электрическую? Сегодня и обсуждать бы ничего не стали — понатыкали бы во все мыслимые места электромоторчики и дело с концом. Но в шестидесятых всё было чуточку сложнее. Электромоторы были крупнее и шумнее, аккумуляторы по емкости значительно уступали современным. Без дополнительной батареи не обойтись.

Немцы не стали полагаться на случай и спроектировали… обе системы. Гидравлику разрабатывала команда Эрнешта Фиалы, за электрику отвечали люди Вернера Брайтшвердта. В итоге гидравлические победили.

Разработка гидравлической сервосистемы обошлась очень дорого, но когда строишь лучший в мире автомобиль, странно удивляться расходам. Зато автоматизировать удалось вообще все. Не только стекла дверей, но и огромный люк в крыше, крышку багажника, воздуховоды системы отопления и вентиляции, дверные замки, регулировки сидений.

А с какой скоростью всё это хозяйство работало! Если нажать на кнопку стеклоподъемника W100 слегка, стекло и поползет медленно-медленно. Можно дозировать хоть каждый миллиметр. Но утопите кнопку до конца — и стекло рванет как ужаленное. Не дай бог на пути встретится палец или кисть руки… Отрезать не отрежет, но сломать — легко. Еще бы, при рабочем давлении системы больше 200 атмосфер!

Еще один важный момент — гидравлика обеспечивала волшебную тишину работы сервоприводов. Никакого надсадного жужжания электромоторчиков, никакого жалобного всхлипывания пневматики. Любой приказ приводился в исполнение безотлагательно.

От создателя «Серебряных стрел»
Не сервоприводами едиными, впрочем. Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных «мерседесов», переведенный в отдел гражданских моделей, постарался не заметить габаритов и массы W100 и сделал из него если не спорткар, то спортседан.

Важная роль в этой миссии отводилась пневмоподвеске, поддерживающей постоянный дорожный просвет, сдвоенным треугольным рычагам передней подвески и регулируемым амортизаторам.

На шедевр тянули и тормоза. Двухконтурная система, диски по кругу. Передние 291-миллиметровые для верности оснастили двойными суппортами (как позже на Майбахе), диаметр задних увеличили до 294 мм. Даже диагональные шины на «Гроссер» пришлось разрабатывать отдельным порядком — обычные покрышки того времени не отвечали требованиям по массе и скорости W100. Со спецзаказом обратились сразу и к «Фульде», и к «Континенталю».

25 Кажется, Mercedes-Benz 600 мог всё. Например, вот этот Pullman Limousine запечатлен с кемпером Eiffelland, оборудованным даже верандой на крыше