«Шишига»: легенда номер 66

Сама концепция армейского автомобиля, которая в итоге выкристаллизовалась в ГАЗ-66, берет своё начало с лендлизовского грузовичка Dodge WC 51/52. Эта машина не имела аналогов ни в Красной Армии, ни в мире. Главным плюсом была уникальная для тех времен универсальность машины - размеры и тяговооруженность позволяли без особых проблем использовать её в качестве артиллерийского тягача, личного транспорта высоких чинов, а также санитарного автомобиля.

Однако мировая война закончилась, началась "холодная", и запасы иностранной техники в Красной Армии стали угасать.

12 фото via

Первой заменой американского полноприводного грузовика планировали сделать капотный ГАЗ-62 с полезной нагрузкой в 1,2 тонны. Примечательно, что с таким индексом на Горьковском автозаводе еще в 1940 году был собран экспериментальный полноприводный "газик", а наш второго этапа ГАЗ-62 появился 12 лет спустя. Поэтому главное в них не запутаться. Грузовичок получился ладным и, пожалуй, оказался гораздо гармоничнее младшего брата ГАЗ-69, работы над которым шли параллельно. В некоторых вариантах машина комплектовалась бортовым кузовом и лебедкой, а в самой безумной версии с индексом Б вообще имел восемь колес.

С определенной долей условности именно с Dodge WC 51/52 ГАЗ-66 начал свою историю.

ГАЗ-62 - второй автомобиль в череде неудачников 62-й серии ГАЗа.

Это сообщение отредактировал rostovdon88 - 7.10.2019 - 11:11

В общей сложности автомобиль вмещал 9 человек десанта плюс пассажира с водителем и по всем параметрам был достаточно совершенной машиной для начала 50-х годов. Но неожиданно Министерство обороны сменило требования к 62-й машине, проект в первозданном виде закрыли и перешли к теме создания аэротранспортабельного бескапотного грузовика. Фактически нишу "неизданного" ГАЗ-62 в начале шестидесятых занял позже бескапотный УАЗ-451. А тем временем, потеряв без малого десять лет, горьковские конструкторы приступили к новому проекту, уже серьезно напоминающему "Шишигу". Основным ограничивающим фактором были размеры машины - она должна была помещаться в грузовую кабину военно-транспортного самолета Ан-8. Именно поэтому пришлось размещать кабину над передней осью, что в дальнейшем станет чуть ли не главным недостатком ГАЗ-66.

ГАЗ-62Б так и остался опытным.

ГАЗ-62 последней, третьей генерации.

Правда, в те времена было сложно предположить, что характер войн будущего будет преимущественно партизанский с широким распространением мин и СВУ. В итоге габариты второй итерации ГАЗ-62 (или уже третьей, главное - не запутаться) пришлось уменьшать, делать весь верх кабриолетного типа. Складывались ветровое стекло, боковые окна и брезентовая крыша, позволяя вместить машину в Ан-8. В книге "Автомобили Советской Армии 1946-1991" историк автомобилестроения Евгений Кочнев пишет, что если для ГАЗ-62 от 1952 года прототипом можно считать упоминаемый Dodge WC51/52, то для 62-го грузовичка образца 1958 года ориентиром стал немецкий Unimog. И действительно, некоторые компоновочные решения просматриваются и у ГАЗ-62, и у его наследника ГАЗ-66. В Советском Союзе позже проводились даже сравнительные испытания "Шишиги" и немецкой машины.

Здесь уже несложно увидеть будущий 66-й.

Все-таки называть Unimog и ГАЗ-66 одноклассниками нельзя - отечественный грузовик разрабатывался в первую очередь как сугубо военная машина (кстати, 66-й был первым таким в своем роде), а "немец" был прежде всего гражданской техникой, по своему функционалу сходной с трактором.
Но вернемся к ГАЗ-62, которым в итоге военное ведомство оказалось недовольно, несмотря на принятие в производство. Машина уже успела не только обосноваться на конвейере (выпустили 69 грузовиков), но и попасть в справочник "Отечественные автомобили" с расчетом на использование в народном хозяйстве. Индекс 62 для ГАЗа вообще стал несчастливым - три машины в разное время оказались не у дел, а последний бескапотный вариант вообще не удосужились даже сохранить в заводском музее. Новой грузовой машине, пришедшей на смену плеяде неудачных, присвоили, как оказалось, гораздо более счастливый индекс 66, прославивший Горьковский автозавод на весь мир.

Сборная опытная авиадесантируемая машина с кабиной от ГАЗ-62. 1959 год

Главным конструкторов 66-го ГАЗа с конца 1957 года стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который, помимо этого, руководил разработками практически всех знаковых для автозавода машин - от ГАЗ-53 до ГАЗ-14 "Чайка". Что же нового Просвирнин реализовал в проекте легкого армейского грузовика-тягача? Прежде всего машина увеличилась в размерах, очевидно, по причине появления новых военно-транспортных Ан-12 с большей вместимостью грузовой кабины - все-таки аэротранспортабельность ставилась Министерством обороны в первую очередь.

Далее "Шишига" получила очень высокую удельную мощность - порядка 33 л. с./т, что было чуть ли не рекордом для серийных машин. Это во многом обеспечивал 8-цилиндровый мотор ЗМЗ-66, мощностью 115 л. с., разработанный специально для нового горьковского грузовика. Самую высокую проходимость среди всех серийных грузовиков Советского Союза начала 60-х "Шишига" получила с внедрением межколесных самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения на обоих осях, а также централизованной системе подкачки шин. Кстати, конструкцию "самоблоков" наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе войны и после, со значительными доработками, разработали свой механизм. На пользу внедорожным способностям ГАЗ-66 играло и почти эталонное распределение веса по осям на груженой машине - 50%/50%.

Первый настоящий серийный ГАЗ-66 (опытная партия машины была собрана в начале ноября 1963 года) появился на свет 1 июля 1964 года и спустя пять лет первым среди советских автомобилей получил престижный знак качества. Правда, злые языки утверждали, что особой пользы от этого не было - так, во время контрольных испытаний на полигоне НИИИ-21 Министерства обороны был зафиксирован знаковый дефект - "течь ржавчины из-под знака качества".

ГАЗ-66Б

В 1971 году аналогичным отличительным знаком, подтверждающим высокое качество изготовления, наградили бензиновый ЗМЗ-66. Первоначально в гамме ГАЗ-66 присутствовал вариант с литерой Б для ВДВ, который отличался упоминаемыми откидными ветровым стеклом и матерчатой крышей. При погрузке на платформу для десантирования П-7М или ПП-128-5000 приходилось складывать кабину вровень с деревянными бортами кузова и спускать колеса. Кроме этого, опускались спинки сидений вместе с телескопической рулевой колонкой. Это была уникальная конструкция, не имеющая в те времена аналогов в мире. ГАЗ-66Б был способен выдержать перегрузки до 9g при приземлении с четырёх- и пятикупольными парашютными системами, при этом на шасси монтировались топливная цистерна, санитарный модуль, система залпового огня и, внимание, секции понтонного парка ДПП-40. Однако с появлением у ВВС самолетов Ил-76 и тем более Ан-22 необходимость в сложной складной конструкции отпала и в конце 70-х годов машину сняли с производства, заменив обычными ГАЗ-66 со стальной кабиной. Кстати, версию Б разрабатывали на Опытном заводе № 38 МО в Бронницах, а выпускали на одном из ремонтных заводов.

ГАЗ-66 опытной партии с "ранним" исполнением ветрового стекла. Еще сохранились гнутые боковые секции и деревянный кузов. 1960 год.

Характерный и узнаваемый внешний вид грузовика ГАЗ-66 спроектировал дизайнер Горьковского автозавода Лев Михайлович Еремеев, который приложил талант к многим шедеврам, среди которых можно выделить ЗИЛ-111, ГАЗ-21 и ГАЗ-14. Изначально перед Еремеевым стояла задача обеспечить хорошую обзорность водителю, для чего на первых прототипах было ветровое стекло с гнутыми боковыми секциями. Но по требованиям Министерства обороны их заменили характерными форточками, ставшими настоящими изюминками 66-й машины. Так отпала необходимость изготавливать сложное гнутое стекло и упростилась процедура замены разбитого.

Новая машина ГАЗ-66 сразу же стал бестселлером в войсках Советской Армии - грузовик быстро вытеснил ГАЗ-63 и стал основным легким грузовиком вооруженных сил. Впереди были бесчисленные модификации, эксперименты и нелегкая службы в боевых условиях.

Все.

Лев Еремеев - классик советского автодизайна.

Проходимая машина.
Больше про неё сказать нечего

Хорошая машина, но к переключению скоростей надо привыкать. Сколько я на них проездил, емать.

В армии ее любил... Забираться в кузов шишиги было самое простое...

Ну разве что в смысле, что и у Доджа и "Шишиги" тоже есть колёса и мотор. В остальном совершенно разные машины

Коллега служил на границе в горах.В высокогорье только шишига могла ездить.

Хорошая машинка. Везде проезжает.

Это сообщение отредактировал Глистопер - 7.10.2019 - 11:23

Сколько ебеней проехали на нашей вахтовке, на базе ГАЗ 66, уму не постижимо.
Но как переключались скорости это жуть, к такой схеме переключения привыкали долго.

Автор , по ходу выразил своё личное мнение в этой статье, которое имеет очень слабое отношение к истории создания "ГАЗ"- 66.

Все, кто ездил на них, говорят, что переключая передачи у себя за спиной, можно было заработать сколиоз позвоночника.

Не к схеме, она самая обычная - газоновская, а к расположению рычага КПП!

Вот моя радиостанция Р-118БМЗ на базе ГАЗ-66. ГСВГ -1975 год. 56-й гвардейский танковый полк г. Цербст. Машина - зверь. Ходить на полигонах по танковым маршрутам не каждый трактор сможет!

Это сообщение отредактировал zubilo2 - 7.10.2019 - 11:29

Хорош грузовик - вездеход. Огромный минус - топливо жрет как голодный слон.

Для того что бы комфортно ездить на шишыге, нужно что бы правая рука росла из спины.