Армянские инновации: как на ЕрАЗе изобрели фургон, опередивший своё время

В шестидесятые годы существующий спрос на малотоннажные грузовые фургоны в СССР удовлетворили с помощью автомобиля ЕрАЗ-762. Однако автомобиль, при всей своей простоте и унификации с пассажирским РАФом и легковой Волгой, был недостаточно выносливым и надежным. Иначе говоря, конвертация микроавтобуса, изначально сделанного на базе легковушки, в фургон для перевозки грузов получилась удачной, если только оценивать её как вынужденный и временный вариант. Ведь ЕрАЗы в прямом смысле «трещали по швам»: при интенсивной эксплуатации срок службы автомобиля не превышал и пяти лет даже при проведённом капитальном ремонте.

18 фото via

Истоки

Вдобавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский автомобильный завод. В итоге многие ситуационные «но» не позволяли руководству предприятия выйти на запланированные объемы производства. Да и в целом отношение Минавтопрома к ЕрАЗу, как и ко многим другим подобным «нелегковым» заводам, было своеобразным – финансирование и поддержка осуществлялись по остаточному принципу. Не будем забывать, что в конце все тех же шестидесятых годов в СССР запускали огромный автогигант в Тольятти, куда были брошены практически все силы и деньги отрасли. Это нанесло заметный удар как по экспериментальным Москвичам, так и по остальным ведущим предприятиям автомобильной промышленности. Что уж говорить о такой «мелочи пузатой», как заводы, выпускавшие по 5-6 тысяч автомобилей в год! В масштабах огромной страны – сущие крохи.

Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.

02

Гордость нации

Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.

Отдел Главного конструктора (ОГК) формально должен был заниматься усовершенствованием того самого ЕрАЗ-762, чем специалисты предприятия тщательно и ответственно занимались. Ведь с выходом каждой новой «литерной» модификации (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобиль становился прочнее, долговечнее и даже привлекательнее внешне. А ведь при этом конструкторы вносили десятки вообще незаметных снаружи, но таких важных «извещений» — то есть, модернизаций и «исправлений багов» предыдущих модификаций. Тем не менее, кому, как не инженерам, выполнявшим усовершенствование, было доподлинно известно о том, что «семьсот шестьдесят второй» себя исчерпал, что называется, концептуально, еще практически в самом начале пути. Ведь он никогда и не был рассчитан на перевозку тонны грузов – тому не способствовала ни конструкция несущего кузова, ни узлы и агрегаты обычной «двадцать первой» Волги. И сколько хлипкое сооружение прутиками не подвязывай, кирпичным домом оно ведь все равно не станет…

Своя игра

Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.

Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.

КОНСТРУКЦИЯ ГРУЗОВОГО ФУРГОНА ДОЛЖНА БЫТЬ АБСОЛЮТНО ОРИГИНАЛЬНОЙ, БЕЗ ПРИВЯЗКИ К КОМПОНОВКЕ УЖЕ КАКОГО-ТО СУЩЕСТВУЮЩЕГО МИКРОАВТОБУСА. ЕЁ ГЛАВНОЙ ИЗЮМИНКОЙ СТАЛА РАМА ВМЕСТО НЕСУЩЕГО КУЗОВА.

После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.

Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.

03. Изготовленный в единственном экземпляре опытный образец ЕрАЗ-763 «Армения» (1970 год)

Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).

04. Скорая медицинская помощь ЕрАЗ-37309

В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!

05. Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945

ОГЛЯДЫВАЯСЬ ПОЧТИ НА ПОЛВЕКА НАЗАД, ПОНИМАЕШЬ: КОНСТРУКТОРЫ ЕРАЗА СОВМЕСТНО С НАУЧНЫМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ РАЗРАБОТАЛИ АВТОМОБИЛЬ ИМЕННО ТОЙ КОМПОНОВКИ, КОТОРАЯ ВСКОРЕ СТАЛА ПРАКТИЧЕСКИ ЕДИНСТВЕННОЙ В ЭТОМ КЛАССЕ.

Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!

06. Grumman LLV – почтовый фургон USPS с расчетным сроком эксплуатации 30 лет

07

Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.

И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с ГАЗ-3105, Иж-2126 и многими другими советскими автомобилями, появившимися в неудачный период – перед самым распадом СССР. Однако с ЕрАЗом приключилась совсем другая история, которая для благополучно-застойных семидесятых годов звучит даже несколько неправдоподобно.

08. Модель-копия производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР» (2013 г.)

Новый фургон пал жертвой старого, который был по-прежнему нужен стране. Чтобы запустить ЕрАЗ-3730, заводу потребовалось бы отказаться от производства прежней модели, поскольку мощностей для параллельного выпуска новой и старой машин у ЕрАЗа попросту не было – и их не предвиделось. Вследствие разности платформ в рамках одного конвейера машины не уживались – за исключением мотора, у них не было ничего общего. А значит, требовалась радикальная переналадка и даже замена кузовного производства, обновление прессового цеха и так далее. Разумеется, для этого нужны были деньги – и немалые.

ЕСЛИ ДРУГИЕ СОВЕТСКИЕ АВТОЗАВОДЫ СПАСАЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКСПОРТА НОВЫХ МОДЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖ, ТО ЕРЕВАНСКОМУ ПРЕДПРИЯТИЮ НА ЭТО РАССЧИТЫВАТЬ НЕ ПРИХОДИЛОСЬ – ЕГО «КРОХИ» В ВИДЕ ДЕСЯТКА ТЫСЯЧ ФУРГОНОВ В ГОД ЛЕГКО ПРОГЛАТЫВАЛ ОГРОМНЫЙ ВНУТРЕННИЙ РЫНОК.

09

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 16.11.2016 - 22:47

Прекращать производство старого ЕрАЗа нельзя было еще и по той причине, что завод в Армении был поставщиком «кузовщины» для РАФов, которые в 1973 году еще вовсю выпускались, ведь новая «Латвия» появилась лишь три года спустя – в 1976-м. А значит, смена модели в Ереване нанесла бы урон и прибалтам. Вот такая вот внутрипроизводственная автогеополитика, умноженная на планово-административную макроэкономику…

10

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 16.11.2016 - 22:47

Летаргический сон

В итоге новая модель будто «подзависла» между успешно прошедшей государственной приёмкой и запуском в серийное производство. Не на день, не на два – на годы. Время от времени на ЕрАЗе, что называется, «поштучно» собирали небольшие партии новых фургонов, нередко используя их для «раскрутки» новинки, которой к тому времени уже исполнилось несколько лет. Благо, угловатый кузов был спроектирован столь удачно, что выглядел словно «вне времени».

11. Ранний ЕрАЗ-3730

Стремясь хоть как-то заполучить заветный «билет» на конвейер, на ЕрАЗе даже подсуетились и переделали два десятка своих автомобилей «на электрический ход» — тема электромобилей в СССР стартовала как раз в середине семидесятых, и ереванские конструкторы стали пионерами новых технологий, опередив по этому показателю даже Волжский автозавод с его электрическими прототипами.

12. Электрофургон ЕрАЗ-3731

Не обошли вниманием и Олимпиаду-80, которую обслуживали специально подготовленные 10 рефрижераторов ЕрАЗ-3702. Словом, новый (точнее, уже почти десятилетний!) фургон «светили» где и как только могли, пытаясь вызвать интерес не только у Минавтопрома, но и у потенциальных потребителей.

13. Рефрижератор ЕрАЗ-37302

Так, участие в выставке «Автопром-85» принесло фургону бронзовую медаль, а годом позже в рамках сотрудничества с польским заводом «Люблин» изотермический фургон ЕрАЗ-37301 показали и полякам, отправив автомобиль на выставку в Познань.

14. Рефрижератор ЕрАЗ-37302

15

До середины восьмидесятых годов производство старых ЕрАЗов постоянно увеличивалось, достигнув 15 тысяч автомобилей в год. Но бедняга «тридцать семь тридцать» так и оставался не у дел, пребывая «между небом и землёй» в виде вечного прототипа, который «на днях, а то и раньше» встанет на конвейер. А ведь благополучное время для автопрома СССР, как и для самой страны, уже, по сути, закончилось, хоть об этом тогда никто и не подозревал.

ЗА ТОТ ПЕРИОД, ЧТО ЕРАЗ МАЯЛСЯ В ПРЕДСЕРИЙНОМ СОСТОЯНИИ, МОДЕЛЬ ПРОШЛА НЕКОТОРЫЕ ДОРАБОТКИ, КОТОРЫЕ УЛУЧШИЛИ ЕЁ ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЕ КАЧЕСТВА. ЖАЛЬ, ЧТО ПОТРЕБИТЕЛЬ ТАК ИХ НИКОГДА И НЕ ОЦЕНИЛ.

Ведь с 1987 года автопрому начали постепенно «перекрывать кислород» по финансам, а затем проблемы начались у самого советского государства, которое вскоре распалось на несколько независимых стран. Армения оказалась далеко не в лучшем положении, поэтому о запуске новой модели в серийное производство не могло быть и речи – предприятию нужно было хотя бы просто выжить, переждав трудное время со старым ЕрАЗом. Тем более, что из-за потерянных связей и оборванных «ниточек» – как по поставке комплектующих, так и по сбыту товарных автомобилей – ереванское предприятие оказалось на грани краха.

16. Передвижной пункт торговли на базе ЕрАЗ-37306

Когда в середине девяностых годов «вечно живой» ЕрАЗ-762, наконец, ушел на покой, уже в рамках деятельности ОАО «ЕрАЗ» наконец удалось начать серийное производство ЕрАЗ-3730. Произошло это в 1995 году – только представьте себе, спустя 22 года после положительной рекомендации Государственной комиссии! Путь фургона на конвейер оказался по-моисеевски длинным…

17. Со временем оформление машины в мелочах несколько видоизменялось

Увы, сама же конвейерная жизнь была недолгой: фургон производили с 1995 года до начала двухтысячных – до тех пор, пока в 2002-м ЕрАЗ окончательно не обанкротился. Впрочем, в последние годы «производством» выпуск единичных экземпляров вручную назвать было сложно.

В конце девяностых фургончики пользовались определённым успехом на внутреннем рынке – ну где еще за чуть более 5 000 долларов купишь новый грузовой фургон, способный перевезти тонну поклажи? Нравились армянским покупателям и грузопассажирские машины, которые позволяли перевезти шесть человек и полтонны багажа. Однако, как и само предприятие, «в свободном плавании» ЕрАЗ был попросту обречён. Удачная платформа, но чужие агрегаты, небольшие производственные мощности, отсутствие выхода на внешние рынки – по сути, национальная гордость армянского автопрома так и осталась «вещью в себе», которую толком никто и не познал.

18. Фургоны выпуска после 1988 года легко отличить по прямоугольным фарам. На фото – «представительский» автомобиль-дача ЕрАЗ-37307

всЁ!

Съездил дядя Ашот в Америку? Чиста копипаста.

Это сообщение отредактировал Trumpчмо - 16.11.2016 - 22:57

Про ЕрАЗ шутили в свое время, что у него под капотом табличка "Брат, дадэлай сам, на футбол тараплус!"

Это сообщение отредактировал Мirus - 16.11.2016 - 22:56

И не стыдно так пиздеть, для примера- фургоны Боейртаун 30-40 годов...

Это сообщение отредактировал sergeka - 16.11.2016 - 23:03

Вот проклятый Совок планово не дал запустить суперЕраз, а пришла незавимимость и рыночная экономика и расцвел армянский автопром.
И да по качеству машина была говно редкостное, у товарища было сие чудо. Последней каплей была разошедшеяся по шву тормозная трубка, в тот момент когда он съезжал с Дворцового моста.

был у меня Ераз,не этот, а который РАФ. Проездил он у меня месяца три,лет пять простоял в ремонте и был сдан на металлолом. Ничего армянского,кроме обуви,с тех пор не беру.

Думал, что только асфальт класть "умеют", а на самом деле и машины "делали".
Но шутки шутками, но редкий экземпляр доезжал с конвеера до своих мест, многие по пути ломались. Знаем мы эти Еразы.

Это сообщение отредактировал Al8 - 16.11.2016 - 23:27

Что-то мне помнится, что латыши отдали им готовый РАФ-965 на ходовой и с двигателем 21-й Волги, а сами стали делать РАФ-2203 на базе 24-ки. Так , если у рижан их 965-й нормально ходил, то он же под маркой Ераза почему-то разваливался. Кстати в Союзе еще делали одну пародию на машину: Горный тягач Колхида - шедевр Кутаисских автомобилистов.