Formula 1: история команды Williams

Материал собственного авторства, касающийся истории команды Формулы 1 Williams.
Далее последует очень много текста и 95 фото из различных Интернет-источников.

Убедительная просьба не ломать - окончание будет обозначено.

---

Williams Martini Racing (нынешнее название) – старейшая на сегодняшний день частная команда Формулы 1 из ныне существующих. Ее становление протекало долго, сложно и драматично, но благодаря несгибаемой воле, упорству и трудолюбию ее бессменного руководителя вкупе с умением вовремя найти нужных людей сделало Williams одной из самых титулованных команд королевских автогонок.

Сэра Фрэнсиса Оуэна Гарбатта Уильямса – сына офицера британских ВВС и школьной учительницы – с ранних лет не прельщала участь пойти по стопам своих родителей. Его интересовало совсем другое – автомобили. Скорость, устройство механизмов – все это будоражило кровь и заставляло сердце биться чаще. Потому неудивительно, что молодой Фрэнк при первой на то возможности подался в автоспорт, и свою деятельность там он начал в качестве гонщика.

Сэр Фрэнк Уильямс. Наши дни

В середине 1961 г. состоялась встреча трех молодых людей, одержимых автогонками, которая по своей сути стала началом всех начал того, о чем пойдет дальнейший рассказ. Гонщики Пирс Каридж и Джонатан Уильямс заприметили на мокрой трассе одну из машин, играючи проходящую поворот за поворотом. Ее пилот так лихо это делал, что в конце концов вылетел с трассы и закончил состязание раньше, чем планировалось. Впечатлившись, двое друзей подошли поговорить с потерпевшим неудачу Фрэнком Уильямсом, и с тех пор эта троица стала не разлей вода.

Пирс Каридж (сверху) и Джонатан Уильямс

Тернистый путь в Формулу 1 (1963-1968 гг.)

Двумя годами спустя оба Уильямса и Каридж поселились в одном из многочисленных домов местечка Харроу на улице Пиннер-роуд. Чуть позже компанию им составили еще два гонщика Формулы 3: Чарли Крайтон-Стюарт и Тони Хорсли. Жили дружно, но скромно – денег ни у кого на тот момент особо не водилось. Фрэнк Уильямс, будучи в то время личным механиком Кариджа, вообще еле сводил концы с концами, оплачивая только койку в комнате. Выкручиваться приходилось постоянно, но мысль о создании собственной гоночной команды не покидала его ни на минуту. Так, фактически на пустом месте было создано первое детище Фрэнка – Frank Williams Racing Cars Ltd. Помогло британцу то обстоятельство, что задатки маркетолога у него уже тогда определенно были, и, учитывая незавидное финансовое положение, начинать пришлось не с выступлений в автогонках, а продажи запчастей для гоночных машин, расходных материалов и прочих автоспортивных полезностей. Ради хотя бы какого-нибудь заработка Уильямсу приходилось буквально сбиваться с ног, разъезжая чуть ли не по всей Европе. И совсем скоро Фрэнк создал себе довольно обширную клиентскую базу. А когда была накоплена нужная сумма, он приобрел новейшую машину для Формулы 3 и решил выступать в гонках.
Однако, даже после своей победы на шведском этапе, Фрэнк Уильямс вынужден был отказаться от своего участия в гонках в следующем сезоне. Налаженное дело по продаже автозапчастей не переставало развиваться. Пришлось даже переехать в помещение попросторнее и нанять себе в помощь небольшой управляющий персонал. А уж только тогда появилась не просто возможность вернуться в гонки, а наглядно продемонстрировать свои возможности уже в Формуле 2. Причем тогда, в 1968 г., Фрэнк сел за руль не машины, а уже своей собственной команды. Естественно, первыми ее гонщиками стали лучшие друзья британца: Пирс Каридж и Джонатан Уильямс. Причем последний всегда щедро оплачивал свое участие в гонках, став по сути первым «рент-а-драйвером» Frank Williams Racing Cars Ltd. Таких гонщиков прошло через команду Фрэнка Уильямса немало. Среди них был даже Макс Мосли, который спустя много лет, как всем известно, возглавил FIA.
Машина для выступлений в Формуле 2 была приобретена у команды Джека Брэбэма, и дело пошло. На Brabham BT23 уже в дебютном сезоне Джонатан Уильямс смог одержать победу в Италии. Тогда же в актив команды было записано еще три подиума. Окрыленный такими быстро пришедшими удачами, Фрэнк Уильямс твердо решил: сезон-1969 его детище начнет уже в Формуле 1. Однако, перед самым его началом Каридж и Джонатан Уильямс успели еще хорошо выступить за команду Фрэнка в южноамериканской гоночной серии «Temporada» и новозеландской «Tasman».

Первая потеря (1969-1970 гг.)

Машину для Формулы 1 Фрэнк Уильямс приобрел у того же Джека Брэбэма. На разработку собственной попросту не было денег. Да и времени на это потребовалось бы прилично, а Фрэнк просто сгорал от нетерпения.
На новенький Brabham BT26A тут же вместо двигателя Repco, страдавшего отсутствием должной надежности, был установлен Ford DFV V8.

Пирс Каридж пилотирует Brabham BT26A. 1969 г.

Это сообщение отредактировал Narkozist - 3.10.2016 - 16:26

Надо сказать, что Брэбэм всегда снисходительно относился к изменениям клиентами его шасси, и даже сам нередко принимал активное участие в этом. Не стала исключением и команда Фрэнка Уильямса. Но дебютанты сезона-1969 продемонстрировали такую прыть, что, несмотря на череду детских проблем с надежностью, оказались в Кубке Конструкторов благодаря двум вторым местам Кариджа в Монако и США впереди Brabham! Раздосадованный «Черный Джек» в отместку наотрез отказался сотрудничать с Уильямсом, но у Фрэнка к тому времени уже был свой вариант дальнейших действий. 1968-й и 1969-й годы принесли ему немало полезных знакомств, и в числе нужных людей оказался итальянский конструктор Джанпаоло Даллара. С ним Уильямс познакомился еще тогда, когда его команда только начала набирать ход в Формуле 2. И вот спустя год с лишним пути Фрэнка и Джанпаоло снова пересеклись. Даллара познакомил британца с крупным аргентинским бизнесменом и по совместительству владельцем компании по производству спорткаров Алехандро де Томасо. Интересы всех троих быстро пересеклись: Даллара хотел попробовать себя в качестве конструктора машины Формулы 1, де Томасо нуждался в дополнительной пиар-акции своего бизнеса, а Фрэнку попросту не хотелось иметь дело с возможными капризами продавцов клиентских шасси. Функции каждого распределились соответствующе: Уильямс руководит гоночной командой, Даллара проектирует новую машину, а де Томасо выполняет роль толстого кошелька. Вот так вышла в свет новая машина De Tomaso 308-505.

De Tomaso 308-505

К сожалению, оказалась она слишком тяжелой и очень трудноуправляемой. Как ни пытался Каридж поехать на ней быстро, как ни пыталась команда доработать ее до нужных кондиций – все тщетно. А в середине 1970 г. произошло ужасное. Во время Гран-При Голландии De Tomaso Кариджа сорвало с трассы – машина на полном ходу влетела в ограждение и загорелась. В результате этой аварии гонщик погиб.

Смертельная авария Кариджа. Голландия. 1970 г.

То, что Уильямс был шокирован случившимся, - это еще ничего не сказать. Погиб его лучший друг и один из несущих стержней команды. Все стало стремительно разваливаться. Де Томасо с Формулой 1 решил больше не связываться и разорвал сотрудничество с Фрэнком, долги нарастали как снежный ком. Распродать пришлось практически все только ради того, чтобы избежать полнейшей финансовой несостоятельности.

На спонсорской игле (1971-1975 гг.)

Практически все говорило о том, что крах неминуем. Однако, Фрэнк решил бороться и снова вспомнил былые полезные знакомства. Так в истории команды появился еще один Уильямс – Тед. С этим человеком Фрэнка связывали крепкие приятельские отношения. Кроме этого, Тед Уильямс стоял во главе крупной компании Ward, дела которой в 1970 г. шли очень неплохо. Далее удалось заручиться поддержкой итальянской фирмы по производству игрушек Politoys, а к началу 1971 г. был найден и гонщик с богатым спонсором. Им стал Анри Пескароло – протеже французской нефтяной компании Motul.

Анри Пескароло

Выступать снова было решено на клиентских машинах. Пескароло досталась March 711, еще одну, 701-ю модель, Фрэнк купил для тех, кто был готов оплачивать свое участие в гонках.

Анри Пескароло за рулем March 711. 1971 г.

Однако, в 1971 г. неудачи лавиной обрушились на команду Уильямса. March Пескароло если и мог навязать кому-то конкуренцию, то где-то в начале второй десятки. Но до финиша француз, как правило, не добирался. Ломалось в машине едва ли не все: разваливалась подвеска, испускал дух двигатель, лопались топливопроводы и т.д. Лишь дважды Анри смог взять очки в сезоне-1971: в Великобритании (4-е место) и Австрии (6-е). Складывалась патовая ситуация: денег на достойное шасси у Фрэнка не было потому, что у Фрэнка было плохое шасси. И в конце года он решил: надо во что бы то ни стало сконструировать собственную машину. К счастью, удалось убедить спонсоров остаться в команде, но по ряду понятных причин дебют собственного шасси в Формуле 1 пришлось отложить на полгода.
Разработкой машины, которую в итоге назвали Politoys FX3, занимался конструктор Рон Торанак, работавший доселе у Джека Брэбэма. На все про все у него ушло чуть больше месяца – проект оказался достаточно традиционным и бесхитростным. А пока команда занималась финальными приготовлениями перед дебютом новой машины, Пескароло безуспешно пытался что-то сделать на March 721, а вот новобранец Карлос Пасе порадовал Уильямса больше. Бразилец на повидавшей виды 711-й модели смог в Испании и Бельгии заработать пусть небольшие, но очки.
Новая машина дебютировала в сезоне-1972 на Гран-При Европы, который прошел тогда в Брэндс-Хэтч, и век ее оказался недолгим: после 26 места, еле добытого Пескароло в квалификации, француз расколотил ее в гонке.

Politoys FX3

В дальнейшем он выступал на той же March 721. Какого-либо успеха на ней добиться в 1972 г. так и не удалось – практически постоянно подводила отвратительная надежность. Не помогла даже серия модернизаций, проведенная Торанаком по ходу Чемпионата.
А конец года оказался для команды Фрэнка и вовсе печальным. Блеснувший в Испании Пасе перешел в Surtees, да и Пескароло, уставший от постоянных сходов, тоже вслед за ним покинул команду. Но госпожа удача вскоре улыбнулась Уильямсу. Новым пилотом команды стал Хоуден Генли, который, ко всему прочему, предоставил Фрэнку хорошего спонсора – табачный концерн Philip Morris.

Хоуден Генли

Кроме этого, дружба британца с итальянцем Пьеро Ривольтой позволила команде заручиться хорошей поддержкой автопромышленной фирмы ISO, руководителем которой он и являлся. Еще одной хорошей новостью стало то, что ряды Фрэнка не покинул Рон Торанак, которого настойчиво приглашал к себе на работу сам Колин Чэпмен. Также ряды команды пополнил перспективный британский конструктор Джон Кларк.
Учитывая тот факт, что судьба команды Фрэнка Уильямса всецело зависела от спонсоров (с собственным капиталом у британца всегда имелись хронические проблемы), его машины по-прежнему не спешили обзаводиться гордым названием «Williams», и в сезоне-1973 болиды Фрэнка назывались ISO-Marlboro.
Начинать Чемпионат пришлось на машине ISO FX3B – той же Politoys FX3B, которую Торанак без устали модернизировал по ходу прошлого сезона. А уже спустя пару месяцев, когда спонсорство команде стали оказывать из Philip Morris, Генли начал выступать на ISO-Marlboro IR01 – слегка модернизированной FX3B. Постоянного второго пилота у Фрэнка не было – политика в отношении «рент-а-драйверов» оставалась прежней.

ISO-Marlboro IR01

Как ни парадоксально, но обилие спонсоров и наличие гонщиков, оплачивавших свои выступления, не обеспечило команде Уильямса улучшение финансового положения. Ее существование всецело зависело от них, поэтому, дабы все, к чему так долго и упорно шел британец, не развалилось, его команде как воздух нужны были очки в Чемпионате. Но результативность упорно не желала приходить. Многочисленные попытки конструкторов, приведшие к появлению усовершенствованных вариантов модели IR02 и новой IR03, ничего не принесли, и 1973 г. команда завершила в статусе едва ли не аутсайдера. Однако, в начале 1974 г. табачники привели в ряды Фрэнка итальянца Артуро Мерцарио, и это улучшило дальнейший ход дел.

Артуро Мерцарио

Сначала он квалифицировался третьим в ЮАР, затем в Испании с седьмого места на старте прорвался на третье, но позже сошел. Затем в Нивелле Мерцарио занял шестое место на стартовой решетке. Но это оказались лишь добрые предзнаменования, не больше. Обилие технических проблем вкупе с банальным отсутствием везения не позволяли класть в копилку заветные очки. Более того, откуда ни возьмись пришла новая беда: в середине сезона-1974 ISO объявила себя банкротом – команда вмиг лишилась мощного спонсора. Но и это еще не все. Мерцарио в одной из своих многочисленных аварий сломал ребра и надолго угодил на больничную койку. Очередной Чемпионат закончился для Уильямса ровным счетом ничем.
Что касается машин Фрэнка, то после банкротства ISO в их названии появились буквы «FW», к которым присоединялся порядковый номер шасси. Так, одна за одной в 1974 г. в Чемпионате принимали участие FW01, FW02 и FW03, которая стартовала еще и на первых этапах сезона-1975.
Новая машина FW04, разработанная конструктором Рэем Стокоу, стала яблоком раздора между Мерцарио и Уильямсом. Их отношения и без того стали натянутыми после Гран-При Испании, где итальянец, вопреки требованиям руководителя команды, примкнул к гонщикам, отказавшимся продолжить состязание после страшной аварии Рольфа Штоммелена. Мерцарио посчитал шасси Стокоу неконкурентоспособным и в конце концов, после нескольких неудачных этапов, покинул команду.
Постоянным пилотом стал француз Жак Лаффит, который под покровительством швейцарского бизнесмена Амброзио еще годом ранее выступал за команду Фрэнка в качестве «рент-а-драйвера».

Жак Лаффит

И уже в Германии француз сотворил настоящее чудо – завоевал первый в истории Frank Williams Racing Cars Ltd подиум в Формуле 1.

Жак Лаффит на машине FW04 смог завоевать для команды Уильямса второе место в Германии. 1975 г.

Увы, это достижение для нее оказалось в 1975 г. единственным – в основном, из-за сохранившегося обилия технических проблем и сходов.

Берегись компаньона (1976 г.)

Проблемы с техникой и отсутствие должных результатов, продолжавшееся вот уже на протяжении всех первых шести лет существования команды Фрэнка Уильямса в Формуле 1, - это еще небольшая часть всех бед, допекавших ее владельца и основателя. Основной головной болью по-прежнему оставались финансовые трудности. Продолжились они и в 1975-м, несмотря на поддержку со стороны Амброзио, Marlboro и Ward. Однако, Уильямс в конце года наладил сотрудничество с одним человеком, который, как тогда полагал британец, решит наболевший денежный вопрос. Им стал канадец Уолтер Вольф – богатый нефтяной магнат, который был явно неравнодушен к автогонкам.

Уолтер Вольф (слева) и Фрэнк Уильямс

С Вольфом Уильямс познакомился еще весной 1975-го, а уж затем из-за нараставших долгов вынужден был заключить с ним сделку, по которой контрольный пакет акций Frank Williams Racing Cars Ltd переходил в руки канадца. Это впоследствии сыграло с Фрэнком очень злую шутку. Вольф же не стал выполнять исключительно роль кошелька, а сразу энергично принялся не только щедро финансировать команду, но и принимать в ее жизни самое активное участие. Для начала с легкой руки канадца детище Уильямса стало называться Wolf-Williams, затем он выкупил севшую на мель команду лорда Александра Хескета. Вот так в Wolf-Williams пришел новый конструктор Харви Постлтуэйт – автор той самой машины Hesketh 308C, принесшей Джеймсу Ханту победу в Голландии в 1975 г. Именно она позже стала называться FW05 и представляла Wolf-Williams в сезоне-1976. Команду покинул Лаффит, и на его место взяли Жаки Икса.

Wolf-Williams FW05

Казалось, что все перечисленные выше изменения приведут к стремительному прогрессу, но дела в Чемпионате начали развиваться диаметрально противоположным образом. 308C, будучи годом ранее неплохой машиной, в 1976-м оказалась просто ужасной. С большего надежная, но донельзя тяжелая и чертовски медленная, она часто не давала Иксу даже пройти квалификацию. Абсолютно так же выступала и целая россыпь «рент-а-драйверов», меняя друг друга едва ли не на каждом этапе.
В середине сезона в команду вернулся Мерцарио, но это ничего не изменило. Чемпионат в итоге оказался полностью проваленным, и Уолтер Вольф, к тому времени полностью перетянувший все одеяло на себя, в конце года заявил о создании на базе Wolf-Williams своей собственной команды Wolf, где Фрэнку Уильямсу места не оказалось. В одночасье британец лишился всего.

С чистого листа (1977 г.)

Так уж получилось, что в конце 1976 г. команда, некогда называвшаяся Frank Williams Racing Cars Ltd, указала на дверь своему основателю. За то, что так все в итоге обернется, Фрэнк Уильямс мог корить разве что себя самого. Оставшись разве что с кучкой верных товарищей, решивших не бросать на произвол судьбы своего предводителя, британец вовсе не собирался прогибаться под крутой нрав судьбы-злодейки, а быстро стал разрабатывать тактику своих действий для скорейшего возвращения в Формулу 1.
Все крайне осложняло полнейшее отсутствие финансов – фактически из безвыходного положения Фрэнка спас его давний приятель – однофамилец по имени Тед. Тот самый, что до сих пор руководил фирмой Ward. Получив нужную сумму, Фрэнк приобрел старый склад ковров в Дидкоте и основал вместе со своим верным товарищем Патриком Хедом свою новую фирму – Williams Grand Prix Engineering (далее Williams – прим. автора).

Патрик Хед (слева) и Фрэнк Уильямс в 1977 г. воссоздали команду с чистого листа

С этого момента и начало свое существование второе детище железного Фрэнка (именно так его зовут в паддоке за соответствующие моральные качества), здравствующее и поныне под другим названием – Williams Martini Racing.
Получив оперативный простор, Патрик Хед в статусе главного конструктора заново созданной команды тут же приступил к разработке абсолютно новой машины FW06 (дебют ее был запланирован в 1978 г.), а Фрэнк Уильямс решил не упускать возможность выступить в сезоне-1977. Для этого он раздобыл машину March 761 образца 1976 г. и пригласил в команду молодого бельгийца Патрика Нэва.

Патрик Нэв за рулем March 761. 1977 г.

Хорошей новостью для Williams оказалось то, что новый пилот принес с собой и деньги своего спонсора – пивоваренной компании Belle Vue. Но не только это позволило Уильямсу с оптимизмом смотреть в будущее – железный Фрэнк наладил связи с другими важными и очень влиятельными людьми.

Курс на восток (1978-1979 гг.)

Одно событие, случившееся практически сразу после основания Williams, во многом стало для нее судьбоносным. Фрэнку Уильямсу в очередной раз удалось обзавестись крайне полезными знакомствами и привлечь к себе в команду очень богатых арабских партнеров. Первой ласточкой стала авиакомпания Saudia, чей баннер запестрел на машине Нэва еще в 1977 г. А еще почти через год, когда разработанная Хедом FW06 произвела впечатление на шейхов, управляющих нефтяным бизнесом, Фрэнк понял, что он и его команда находятся на пороге грандиозных свершений.

Williams FW06

Немаловажным стало подписание контракта с австралийским пилотом Аланом Джонсом в конце 1977 г., чей талант еще сильнее раскроется немногим позже.

Алан Джонс

А пока новая машина FW06 начала свое шествие по Чемпионату 1978 г. К сожалению, бороться на равных с признанными лидерами, особенно с «автомобилем-крылом» Колина Чэпмена, Джонс, представлявший тогда Williams в одиночку, не мог. Однако, кое-что продемонстрировать ему все-таки удалось. В ЮАР Джонс стал четвертым, а в США и вовсе поднялся на подиум. По итогам Чемпионата он смог дотянуться лишь до одиннадцатой строчки в личном зачете, но было понятно – это только начало.
Пока Алан Джонс только начал прокладывать для своей команды дорогу к грядущим успехам, Патрик Хед и пришедший в Williams Фрэнк Дерни трудились над новой машиной FW07. Проектировалась она с учетом «граунд-эффекта» - главной составляющей формулы успеха на тот момент. Впрочем, конкуренты занимались абсолютно тем же, и решающее значение должно было сыграть то, у кого лучше получится реализовать все на практике.

Williams FW07

Хеду и Дерни потребовалось довольно много времени на это, и сезон-1979 Джонс и его новый напарник Клей Регаццони начинали на прошлогодней FW06.
Естественно, Чемпионат начался для Williams с долгой пробуксовки – новейшие машины конкурентов всегда оказывались далеко впереди. Правда, австралиец умудрился финишировать третьим в Лонг-Бич, но на общий расклад дел это повлияло незначительно. Но когда дебютировала FW07, преображение началось буквально на глазах, и уже в Великобритании Регаццони одержал победу, первую в истории вновь созданной команды Фрэнка Уильямса. И это оказался не единичный успех, а начало быстрого восхождения к доселе небывалым для нее высотам.

Клей Регаццони – автор первой победы Williams в Формуле 1. Великобритания. 1979 г.

Джонс ответил тремя победами подряд, а чуть позже завоевал еще одну в Канаде. Благодаря феерической концовке сезона-1979, Williams разместилась на второй строчке в Кубке Конструкторов, и если бы не заминка в начале Чемпионата, кто знает, чем бы он в итоге закончился.
Довольны были все: и Фрэнк, и восточные спонсоры, и Джонс. Курс на восток, выбранный британцем двумя годами ранее, а также такие люди в команде, как Хед и Дерни, себя полностью оправдали. Williams автоматически стала главным претендентом на победу в сезоне-1980.

Сильнее всех (1980 г.)

Успехи, добытые командой железного Фрэнка в 1979 г., во что бы то ни стало необходимо было доводить до своего логического завершения. Вместо Регаццони Уильямс в напарники Джонсу взял быстрого и импульсивного аргентинца Карлоса Рейтеманна, который успел погоняться даже за команду Коммендаторе, и триумфальное шествие Williams по Чемпионату началось.

Карлос Рейтеманн

На руку Фрэнку оказалось еще и то, что самоустранились былые грозные соперники: Ferrari потерпела оглушительное фиаско со своей новой машиной 312 Т5, а Колин Чэпмен вот уже второй год подряд не смог построить конкурентоспособную машину, слишком далеко зайдя со своей идеей «граунд-эффекта». Вместо них Джонсу и Рейтеманну приходилось сражаться с пилотами Ligier, Brabham и Renault. Впрочем, особо острой борьбы там не получилось. FW07 и, затем, ее модернизированный вариант FW07B были в 1980-м объективно лучшими машинами. Джонс по ходу Чемпионата победил шесть раз (в зачет пошли пять побед, поскольку результаты испанского этапа были аннулированы), что автоматически сняло вопрос о том, кому достанется чемпионский титул.

В 1980 г. Алан Джонс стоял на вершине подиума шесть раз и завоевал титул Чемпиона Мира

Рейтеманн победил в Монако, и команда, набрав в сумме 120 очков, безоговорочно стала обладателем Кубка Конструкторов. Спустя долгие и очень сложные годы Фрэнк Уильямс наконец-то добился того, к чему так упорно шел.

Внутреннее противостояние (1981 г.)

История Формулы 1 знает немало примеров, когда наличие в команде двух гонщиков, имеющих претензии на победы и титулы, ни к чему хорошему не приводило. Эта участь постигла и команду Williams в сезоне-1981. Несмотря на то, что Фрэнк Уильямс, проявив самоуверенность, не внес в свою команду практически никаких изменений, Джонс и Рейтеманн продолжили свое триумфальное шествие на доработанной прошлогодней машине FW07C.

Williams FW07C