Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

Сегодня поговорим об автомобиле, который, пережив множество модернизаций, все же стал серийным.

На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).

33 фото via

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.

02. Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.

03. Схема бортовой трансмиссии двухмоторного автомобиля ЗИЛ-135Е: 1 — двигатель, 2 — гидротрансформатор, 3 — автоматическая коробка передач, 4 — редуктор-демультипликатор, 5 — раздаточная коробка, 6 — карданный вал, 7 — конический бортовой редуктор, 8 — колесный редуктор, 9 — колесо, 10 — шарнир равных угловых скоростей

Первые прототипы

Начало работам в этой области было положено в августе 1955 года, когда появился первый реальный результат СКБ — макетный образец пятитонного автомобиля ЗИС-Э134 (Макет № 1), напоминавшего обычный грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных моста. На нем установили форсированный 130-сильный мотор, гидротрансформатор от опытного городского автобуса ЗИС-155А, гидроусилитель рулевого управления, все односкатные колеса с одинаковой колеей и системой регулирования внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.

04. Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

05. Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

06. Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.

07. Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год

08. Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи

09. Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами

Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.

10. Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год

11. Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.

12. Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104

ЗИЛ-135/ЗИЛ-135Б2 (1958 – 1962 гг.)

По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.

За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.

13. 260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год

14. Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135

15. Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП

Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.

16. Установка Бр-226-II комплекса «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода «Баррикады»)

В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.

17. Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год

18. Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях

ЗИЛ-135Е (1960 – 1962 гг.)

Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.

19. Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год

20. Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 го

На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.

21. Пусковая установка «Луна» с направляющими Шабанова (из архива завода «Баррикады»)

ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)

Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.

22. Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.

23. Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

24. Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки

На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шири­ной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резо­нансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.

25. Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси