Несбывшаяся "надежда"

Именно пятидверная «Нива» придала теме 2120 второе дыхание. В 90-х годах АвтоВАЗ находился в тяжелом положении, программы развития финансировались по остаточному принципу, а средств катастрофически не хватало, поэтому нуждавшемуся в инвестициях ОПП позволили самостоятельно зарабатывать деньги. Головной завод по пониженной цене поставлял подразделению компоненты и агрегаты «Нивы», но сбыт конечной продукции — пятидверных 2131 — делегировал самому ОПП, у которого постепенно сформировалась собственная сеть — в нее входили далеко не все дилеры ВАЗа. Продукт оказался востребованным и высокорентабельным, прибыль от него направлялась на развитие и дооснащение ОПП и НТЦ. За счет этих денег спасли и «двадцатку» — в 1996 году ее начали готовить к производству.
Кстати, имя «Надежда» минивэну присвоили на этом этапе — назвать так машину придумал директор ОПП Перевезенцев. Очевидно, что здесь двоякий смысл: и красивое женское имя, и надежда, что минивэн после выхода придаст импульс развития отечественному автопрому.
Кузов
Кузов для минивэна 2120 разработали с чистого листа, в этой части унификация с «Нивой» — 0%; даже лонжероны и панели пола полностью «свои». Проекту повезло, что по времени он совпал с внедрением на АвтоВАЗе цифровых технологий проектирования, поэтому «Надежду» изначально разрабатывали при помощи компьютера и математического моделирования в CAD-программах — это заметно упрощало и ускоряло процесс. Даже дизайн автомобиля дорабатывался «в цифре». Благодаря четырехдверной конструкции (по левому борту задней двери нет) кузов получился жестким, однако по результатам испытаний рабочих прототипов в него все же вносились доработки и локальное усиление.
Один из демонстрационных прототипов ВАЗ-2120

обратите внимание на оригинальные решетку радиатора, блок-фонари, накладку с катафотом на дверце багажника и задний спойлер

Минивэны, как уже отмечалось выше — по определению продукт нишевый. С их относительно небольшими тиражами есть риск, что штамповая оснастка для изготовления кузовов может не окупиться, ведь она очень дорогая — полный комплект на одну модель стоит сотню миллионов долларов. Некоторые западные автопроизводители при проектировании минивэнов прибегали к нетрадиционным технологическим решениям, которые позволяли экономить на оснастке. Так, Renault Espace имел каркасно-панельную конструкцию кузова, в которой несущая «клетка», как у обычных машин, сварена из штампованных стальных элементов, но все наружные элементы изготовлены из стеклопластика — пресс-формы стоят в несколько раз дешевле штампов, так и достигалась экономия. По аналогичному принципу были сделаны кузова у джиэмовских минивэнов Chevrolet Lumina/Pontiac Trans Sport/Oldsmobile Silhouette, выпускавшихся с 1989 года.

Но у «Надежды» весь кузов стальной штампованный — как у обычных массовых автомобилей. Неужели АвтоВАЗ вложил сотню миллионов долларов в оснастку для минивэна? Нет, хитрость вот в чем. Все наружные и часть внутренних панелей для «Надежды» в течение всего ее жизненного цикла изготавливали не по промышленной, а по опытно-промышленной (читай: обходной) технологии. Для массовых автомобилей штамповую оснастку делают из высокоуглеродистой инструментальной стали, панели же для 2120 производили на пластобетонной оснастке. Эту по-своему уникальную технологию еще в конце 80-х годов разработал, апробировал и запатентовал камазовский специалист Вячеслав Бородулин.

Штамп состоит из пуансона (формы-позитива) и матрицы (формы-негатива). При промышленной технологии их целиком делают из инструментальной стали. При пластобетонной же они металлические только в местах перегиба деталей, то есть там, где самая высокая концентрация усилия при штамповке. Иными словами, из металла создается только задающая поверхность кузовной панели рама, остальная же часть пуансона и матрицы делается из специальной бетонно-смоляной смеси с добавлением металлического порошка. Плюсы пластобетонного штампа: 1) его стоимость более чем в десять раз ниже, чем у промышленного; 2) времени на его изготовление требуется в пять раз меньше; 3) по геометрическим параметрам штампуемые детали получаются в пределах серийных допусков. Минусы: 1) ресурс в 20 раз меньше, чем у промышленного штампа (50 тысяч циклов против 1 млн циклов); 2) невысокое визуальное качество изделий.

Специалисты из Набережных Челнов, в том числе и собственная фирма Бородулина, изготавливали штамповую оснастку на минивэн прямо на территории ОПП ВАЗа в тесном контакте с разработчиками автомобиля — чтобы исключить любые ошибки в форме, исправление которых потребовало бы дополнительных затрат.

Собственно, выбор такой технологии штамповки — одна из причин, почему «Надежду» удалось запустить в производство в сжатые сроки. Но эта же технология понижала уровень визуального качества минивэна — панели из-под пластобетонного штампа получаются не идеально гладкие (как должно быть), а с мелкой рябью, которую не скрывает даже грунтовка и покраска. Оттуда же — слегка неровные грани и завальцовка, не всегда равномерные зазоры, встречавшиеся часто мелкие дефекты штамповки.
Серийный ВАЗ-2120 «Надежда»

«Надежда» оснащалась мелкосерийным бензиновым двигателем с индексом ВАЗ-2130. Это модификация нивовского мотора 21213 с увеличенным до 1,8 л рабочим объемом (+100 куб. см). Прибавку обеспечил оригинальный коленвал с бóльшим радиусом кривошипа (+4 мм) и, как следствие, бóльшим ходом поршня, а также измененный блок цилиндров — высотой 215,9 мм (расстояние от оси вращения коленвала до верхней точки блока) вместо 214,58 мм у блока 21213 (то есть на 1,4 мм больше). Помимо этого у 2130 оптимизирована камера сгорания в головке блока. В карбюраторном исполнении мощность мотора составляла 82 л.с., крутящий момент — 135 Нм, то есть прибавка относительно 21213 — 3 л.с. и 10 Нм. Этот двигатель не создавался специально для «Надежды» — его разработали в принципе для всех удлиненных мелкосерийных «Нив» — 2131 и ее модификаций.

Появление мотора увеличенного объема не было вызвано объективной необходимостью — «Надежда» и на нивовском 1,7 л ехала нормально, могла держаться в потоке и обогнать грузовик. 1,8-литровый агрегат пролоббировало Механосборочное производство — самый влиятельный корпоративный «клан» на АвтоВАЗе в те времена. Двигатель был именно их детищем, МСПшники нашли отклик в сердцах конструкторов-двигателистов и «протащили» его до производства. По энерговооруженности минивэн с 1,8-литровым агрегатом был на уровне 1,5-литровой «восьмерки».
На глаз моторы ВАЗ-2130 и ВАЗ-21213 различить невозможно

По трансмиссии «двадцатка» идентична «Ниве» — 5-ступенчатая механическая коробка передач, постоянный полный привод, раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Тем удивительнее осознавать, что при продольно расположенном моторе и кардане инженерам удалось наделить «Надежду» коротким носом и ровным — без центрального тоннеля — полом в задней части салона.

Поскольку по сравнению с пятидверной «Нивой» снаряженная масса «Надежды» больше на 80 кг (1450 кг против 1370), а полная — на 130 кг (2000 кг против 1870), в подвеске у нее применили оригинальные усиленные пружины и амортизаторы.

Рулевой узел здесь тоже свой, спроектированный с учетом того, что посадка водителя «вертикальнее» и ближе к моторному отсеку, чем на «Ниве». Машина по умолчанию комплектовалась ГУРом производства немецкой ZF и регулировкой руля по углу наклона.
Семиместный салон имеет традиционную для «трехрядников» посадочную формулу 2+3+2, причем взрослым пассажирам среднего роста и комплекции удобно на обоих задних рядах. Для полукапотного автомобиля длиной всего 4,3 м — это инженерное достижение. Салон легко трансформировать, крайнее правое место второго ряда складывается индивидуально для упрощения посадки на третий ряд. Механизмы откидывания спинок и каркас передних сидений позаимствованы у ВАЗ-2108.

Производство
Первые товарные экземпляры «Надежды» выпустили в Опытно-промышленном производстве в августе 1998 года, далее машину производили тиражом около 1000 экземпляров в год. Собственная система сбыта ОПП, с одной стороны, помогла быстро запустить новую модель в производство, с другой — сыграла с ней злую шутку. Да, АвтоВАЗ регулярно показывал «Надежды» на выставках в составе своей экспозиции, но за пределами Тольятти мало какой дилер завода брался за продажи минивэна. В течение всего срока производства АвтоВАЗ не продвигал минивэн в СМИ и не занимался его рекламой — большая часть потенциальных потребителей долго не подозревала, что «Надежда» не просто прототип, а ее можно купить.
Осенью 2002 года начался выпуск рестайлинговой версии модели, которую до того в течение пары лет возили в виде прототипов по выставкам. Круглые фары и прямоугольные подфарники заменили на блоки и секции поворотов от 2110. Спереди применили новые панели передних крыльев и крышки капота, а также другой бампер. Угол подфарников спрятан под крылом — за счет этого их абрис отличается от «десяточных»; чтобы рассеиватель не растрескивался о крыло, проложен маленький резиновый уплотнитель. Модернизация также коснулась и задней части автомобиля — вместо «окушных» фонарей с дополнительными огнями применили оригинальные блок-фонари, выпуск которых освоил ДААЗ.
Фирменные студийные фото рестайлинговой «Надежды»

правда, задний бампер здесь дореформенного образца

Фирменные студийные фото

Фирменные студийные фото

Фирменные студийные фото

Рестайлинг не только позволил реализовать давнюю идею с фарами от 2110, которая родилась еще на ранних стадиях разработки машины, но и повысил технологичность и потребительские свойства модели. С новым передком сократилась номенклатура деталей, в результате повысилась его собираемость. Было четыре круглых фары и «очки» — стало две прямоугольных с цельным кантом внизу и без «очков». Подфарники, которые вынесли с бампера, ушли из-под риска быть разбитыми в небольшом столкновении, заодно упростился монтаж/демонтаж бампера. На «Надеждах» первого образца между фарами и «очками» постоянно были некрасивые неравномерные зазоры, поскольку каждый из четырех кругляшей крепился к рамке передка по отдельности, а уже сверху накидывались «очки». С рестайлингом эта проблема осталась в прошлом, к тому же обновленный передок имел более тонкую проработку пластики, с ним машина стала выглядеть более солидной, цельной и строгой. Кстати, над рестайлингом, как и над первоначальным экстерьером, работал Олег Шапкин.
Новые бамперы спроектированы под формовку из листового АБС — это качественно другой уровень относительно дорестайлинговой «Надежды», у которой оба бампера сделаны из стеклопластика, т. е. полиэфирной смолы, армированной стекловолокном. Да, у АБС хуже прочность и морозостойкость, но формовка детали из него требует гораздо меньше времени и трудозатрат. Кроме того, детали из АБС имеют более точную геометрию, чем из полиэфирной смолы. Задний бампер перестал быть цельным — его сделали составным из трех секций, это удешевляло ремонт после небольших ДТП: если в аварии бампер пострадал частично, можно обойтись заменой только пострадавшего сегмента.
С конца 2002 года помимо базового карбюраторного двигателя начали предлагать стандартный нивовский инжекторный мотор 1,7 л. Позднее в гамме появился инжекторный вариант 1,8-литрового мотора, который носил индекс 2130-20, но это особо редкая модификация, она развивала мощность 85 л.с. (+3 л.с. относительно карбюраторного 2130) и крутящий момент 139 Нм (+4).
Пару месяцев «Надежду» старого и нового образца выпускали параллельно, к весне 2003 года «глазастый» вариант окончательно сняли с производства.

Модификации
Это удивительно, но ВАЗ-2120 изначально проектировался как одиночная модель — других кузовных модификаций не планировали, хотя полукапотная компоновка вкупе с крепким шасси по определению несут потенциал для коммерческих исполнений. О вариативности задумались только после запуска автомобиля в производство.

Первым экспериментом на базе «Надежды» стала модификация Лада «Менеджер» — это бизнес-вэн. Машину представили на международном автосалоне в Москве в августе 1998 года. От исходного автомобиля «Менеджер» отличается «высокой крышей» и оригинальным салоном: вместо задних диванов здесь установлены кресла повышенной комфортности, организована консоль с раскладным столиком, в отделке использованы натуральная кожа и дерево. Кстати, именно на «Менеджере» впервые опробовали рестайлинговый передок. «Надежда»-бизнес-вэн большого интереса у публики не вызвала, поэтому осталась в единственном экземпляре, который в наши дни выставлен в корпоративном музее АвтоВАЗа.
Лада «Менеджер» — попытка превратить «Надежду» в роскошный бизнес-вэн.

Сейчас машина выставлена в музее

Позже свет увидели более практичные модификации. На международном автосалоне в Москве в 2000 году представили «Надежду»-такси — не для маршрутных, а для индивидуальных перевозок. Историю появления этого варианта описывают так: директору ОПП Сергею Перевезенцеву по служебным делам довелось побывать в Лондоне, где он воспользовался услугами местных перевозчиков. При очном знакомстве стандартный лондонский кэб ему настолько понравился, что по возвращении Перевезенцев поручил создать аналогичный автомобиль на основе 2120. Вот почему «Надежда»-такси получила компоновку салона как у лондонских таксомоторов — сбоку от водителя вместо пассажирского места организован отсек для багажа, сзади сохранен только диван третьего ряда, а вместо второго ряда установлены два раскладных места. Водитель от пассажиров огорожен прозрачной перегородкой. Вместимость салона — четыре пассажира плюс водитель.
В первые годы продаж «Надежды» на ВАЗе выявили, что постоянный полный привод для многих потенциальных покупателей минивэна — избыточное свойство. Родилась идея моноприводной модификации с задними ведущими колесами — это снизило бы продажную цену и средний расход топлива автомобиля. Но стандартный нивовский мост мог не выдержать повышения крутящего момента вдвое, поэтому для прототипов «Надежды» 4x2 применили задний мост от «Волги»! Разумеется, адаптированный под использование пружинной подвески вместо конструкции на листовых рессорах. С моноприводом из конструкции минивэна уходили раздаточная коробка и передние привода. Волговский мост был на пару сантиметров шире нивовского, кроме того, потребовалась адаптация тормозов. «Надежда» 4x2 существовала в виде рабочих прототипов. В ряде исторических источников можно встретить информацию о том, что для моноприводной «Надежды» использовали мост от Иж-«Оды». Николай Тазтдинов категорически опровергает эту информацию: «Ижевский слишком дохлый, он нам не подходил». С ГАЗом же велись переговоры по закупке модифицированных волговских мостов — и нижегородцы были готовы их поставлять.
В начале нулевых в НТЦ разработали «Надежду» с удлиненным кузовом (индекс 21208) — прибавка в 300 мм в районе заднего свеса увеличивала общую длину машины до 4650 мм. Автомобиль также имел высокую крышу — за счет цельной пластиковой надстройки его высота увеличилась на 210 мм — до 1900 мм. От исходного минивэна этот вариант отличался собственными задними крыльями и бампером, а также внутренними усилителями кузова в месте заднего свеса.

«Длинных Надь» построили около десятка, они существовали в нескольких разновидностях — обычный пассажирский минивэн (семь мест), такси, скорая помощь и — двухместный цельнометаллический фургон под собственным именем «Утилитер». Вместо задних стекол в фургоне монтировались заглушки, машина имела стандартную для модели грузоподъемность 600 кг и приличный объем грузового отсека — более 2 куб. м. Увы, все эти модификации создавались в порядке эксперимента и не выпускались товарными партиями, хотя наверняка нашли бы спрос.
Различные модификации удлиненных ВАЗ-2120

Различные модификации удлиненных ВАЗ-2120

Различные модификации удлиненных ВАЗ-2120

Как ушла «Надежда»
Жизнь «Надежды» оборвалась неожиданно — в августе 2006-го АвтоВАЗ просто разослал пресс-релиз, что прекратил производство автомобилей ВАЗ-2120 «в связи с низким спросом». На самом деле сбыт «двадцаток» оставался устойчивым — за восемь месяцев 2006 года их собрали 800 штук, что соответствовало темпу предыдущих периодов. Модель находилась в производстве всего восемь лет — по меркам автомобилей Лада и особенно по меркам семейства «Нива» — это даже не срок. За это время собрали чуть более 8000 машин.

В действительности судьбу «Надежды» предопределила смена директора ОПП. В 2004 году производственника до мозга костей Сергея Перевезенцева на этом посту сменил столь же идейный экономист Евгений Ротман, который пересчитал себестоимость минивэна с учетом общезаводских расходов АвтоВАЗа — и по бумагам вышло, что ВАЗ-2120 убыточен. В продукции ОПП можно было не учитывать общезаводские расходы, поскольку это обособленное подразделение, не обремененное самыми капиталоемкими производствами — литейными, кузнечно-прессовым и др. Но, как говорят, Ротман проявил принципиальность — и настоял на том, что рассчитывать себестоимость продукции ОПП надо согласно правилам Положения о бухгалтерском учете АвтоВАЗа. Нерентабельно — значит снимаем с производства. Эти процессы совпали по времени с переходом всего АвтоВАЗа под контроль ФГУП «Рособоронэкспорт», на базе которого впоследствии организовали госкорпорацию «Ростех». Новые собственники были заинтересованы в экономическом оздоровлении автогиганта — и снятие с производства «Надежды» укладывалось в эту канву.

На самом же деле по прямым затратам на материалы и работу «Надежда» была незначительно дороже пятидверной «Нивы», которая считалась уверенно прибыльной даже с учетом общезаводских расходов.
Вопрос о рентабельности производства минивэна поднимался еще в бытность Перевезенцева директором ОПП, но у того была убедительная аргументация: «Надежда» никак не обременяет, подразделение за год выпустит около 10 000 пятидверных «Нив» и сверх того может собрать 1000–1500 минивэнов; если «двадцатку» снять с производства, объемы выпуска длинной «Нивы» не увеличатся, а время, которое могло быть затрачено на выпуск «Надежды», просто уйдет в простой, то есть ОПП недособерет 1000–1500 машин.
Была и еще одна причина скоропостижной кончины минивэна. В тот период руководство завода с подачи главного конструктора и автоспортсмена по второму призванию Владимира Губы решило, что ОПП выгоднее будет загрузить выпуском спортивных модификаций Lada — так, в 2006 году здесь начали делать трехдверные хэтчбеки ВАЗ-21123, а с 2008-го — пятидверные Lada Kalina Sport. Идея закончилась провалом — эти модификации из-за своей высокой цены оказались мало интересны рынку — например, с каждого выпущенного экземпляра трехдверной «двенашки» ВАЗ получал большой убыток.



Чеченский проект
«Надежда» вполне могла обрести вторую жизнь в новом качестве и в другом месте — в Чечне. После завершения активной фазы боевых действий в беспокойной республике со второй половины нулевых началась эпоха возрождения. Одним из крупных инвестиционных проектов стала организация автосборочного завода «Чеченавто» в Аргуне, на территории бывшего предприятия «Пищемаш». Техническую поддержку оказывал АвтоВАЗ — в Аргуне с 2008 года организовали отверточную сборку автомобилей ВАЗ-2107, были также идеи сборки пластикового внедорожника «Сталкер» (мы об этом рассказывали) и... «Надежды»! Правда, не в виде минивэна, а в качестве малотоннажного грузовичка с полурамной конструкцией и заднеприводным шасси.
Грузовичок был разработан под руководством Николая Тазтдинова специально по заказу «Чеченавто». Машина проходила по документам под обозначением «Автомобиль 2920» (то есть она не носила марку ВАЗ).
Проект 2920, наружные размеры автомобиля

По принципиальному решению эта разработка похожа на мелкосерийные ВИСы. Кабина повторяет кузов «Надежды» до средней стойки, задняя часть — это пристыкованная к кабине полурама, на которую водружается грузовая надстройка (бортовая платформа, фургон, рефрижератор и т. д.). Ведущий мост позаимствован у «Волги», задняя подвеска выполнена на листовых рессорах (это повышает грузоподъемность). Колесная база — точно такая же, как у 2120 и 2131 — 2700 мм.
Реальный образец «Автомобиля 2920»

Реальный образец «Автомобиля 2920

Реальный образец «Автомобиля 2920

Эту машину построили в единственном опытном экземпляре и передали заказчику в начале 2008 года. Чеченцам она очень понравилась, готовы были ее производить. Недорогой грузовик на агрегатах ВАЗ с грузоподъемностью между ВИСом и «Соболем» — эта формула могла заинтересовать весь российский рынок, а не только Кавказ.
Грузовичок 2920 на территории завода «Чеченавто»

Остаточный ресурс штамповой оснастки на 2120 к моменту завершения ее выпуска был большим — 60–80%. Самому ВАЗу она уже была не нужна, то есть готовые к работе штампы просто стояли и покрывались пылью. Опытно-промышленному производству АвтоВАЗа предлагали продать это оборудование аргунскому заводу, чтобы он сам себе изготавливал кабины и мог запустить грузовик в серию. Директор ОПП Ротман поначалу согласился, но затем почему-то резко изменил решение — и распорядился штампы уничтожить. Необъяснимое поведение, которое полностью убило весь замысел 2920, ведь смета проекта не предусматривала закупку новых штампов — на это у «Чеченавто» не было денег, да они бы и не окупились. «Ротману, видимо, сильно не нравилась 2120, поэтому он все корни уничтожил», — предполагает один из участников проекта.
Говорят, единственный экземпляр 2920 жив по сей день и его все еще можно встретить на дорогах Аргуна.



Тестируем «Надежду»
Металлолом на колесах? Ну, ездить еще может...
Для тест-драйва мы нашли «Надежду» выпуска мая 2002 года (почти 20 лет!), причем первого образца — с круглыми фарами и «окушными» задними фонарями. Жизнь у этого экземпляра была тяжелая — пробег около 200 000 км (а скорее всего больше, одометр сбрасывали), кузов в ржавых пятнах и подтеках, местами даже в сквозных дырах, но «колхозного тюнинга» нет, все детали родные и даже стекла не тонированы.
(Для общего понимания это тестируемый автомобиль. Предсмертное состояние видно невооруженным глазом)

Множество мыслей одновременно роится в голове по поводу «Надежды». Хорошо помню, как в конце 90-х только ленивый не злословил на тему дизайна этой модели, но вот машина стоит передо мной — и в ее линиях и формах я не вижу никакой дисгармонии, наоборот, академически правильный экстерьер, местами даже прикольный. Глазастая улыбающаяся «мордашка» вызывает положительные эмоции (причем я заметил такую реакцию и у пешеходов), а передний бампер заставляет задержать взгляд своим сложным формообразованием (надо же было сочинить такую пластику). Отдельное развлечение — находить знакомые детали от более массовых Lada: дверные ручки от 2108, боковые зеркала от 2110, фары — от 2106 и «Нивы», задние фонари от 1111, допсегменты фонарей — от 2106, передние «дворники» — снова от «десятки», задний — от 2111, колеса и диски — опять от «Нивы». Игру можно продолжить и в салоне — там тоже подетальная унификация с другими Ладами очень широка.

Мысль номер два. По своему конструктиву «Надежда» — это не 90-е и даже не 80-е, это вторая половина 70-х. Конечно, 45 лет назад класса минивэнов не существовало в принципе, но по уровню инженерных и технологических решений «Надежда» воспринимается как автомобиль более старый, чем даже Renault Espace 1984 года. Да, у первого Эспейса тоже продольно расположенный мотор (хотя и передний привод), но присмотритесь к кузову ВАЗ-2120: 1) стекла на резиновых уплотнителях (не вклеенные!); 2) фары — универсальные, круглые; 3) объемная панель крыши с выгнутыми и закрытыми водосточными желобами боковыми краями. Среди западных и японских автопроизводителей такое решение крыши считалось устаревшим уже в первой половине 80-х, когда начали внедрять цельноштампованные боковины кузова, которые узловались с крышей наверху, но в России объемная панель + желоба продержались дольше, поскольку вывод сварных швов наверх требовал особо сложных штампов боковин, высокого качества герметизации и антикоррозийной обработки. А желоба еще и позволяют монтировать на крышу классический советский туристический багажник.


Объемная панель крыши, водосточный желоб, стекла на резиновых уплотнителях — такие технологические решения были устаревшими уже в 80-е
Итак, третья мысль, лирическая: Лада «Надежда» — это высшая точка эволюции Fiat-124. Хотя геном этой легендарной малолитражки итальянцы распылили много в каких странах, ни в Турции, ни в Польше, ни в Индии, ни в Испании не пытались создать на агрегатах «сто двадцать четвертого» минивэн. В этом смысле конструкторский корпус АвтоВАЗа превзошел всех.

Садимся в «Надежду». Нет, не садимся — входим: дверной проем здесь намного выше, чем в «Ниве» — если ты среднего роста, то при посадке пригибаешь голову только слегка — удобно! Передняя панель салона оригинальная, причем сделана по той же технологии, что и у классических ВАЗов: верхняя часть — из травмобезопасного вспененного пенополиуретана, который покрыт поливинилхлоридной пленкой с тиснением под кожу, нижние же элементы в основном отформованы из листового АБС с шагреневой фактурой. Как уже отмечалось выше, подетально салон унифицирован с другими ВАЗами, из ключевого: щиток приборов и руль от 2110, «печка» и центральные дефлекторы — от «Нивы» , боковые дефлекторы — от 2107. Дверные карты у «Нади» — цельноформованные с приклеенными тканевыми вставками.
Из средств комфорта в машине — гидроусилитель руля, регулировка рулевой колонки по углу наклона, дополнительный (и очень мощный!) отопитель для задних пассажиров и... все (aftermarket-магнитолу в расчет не берем). Даже стеклоподъемники здесь ручные — оно и к лучшему: меньше точек отказа. Кстати, опускные только передние стекла, задние же установлены в своих проемах наглухо, поэтому летом душно.
Вертикальная автобусная посадка — просто супер. «Палка» рычага КП заметно длиннее, чем у старой «Нивы», тянуться к нему не приходится. На втором ряду трое взрослых средней комплекции усядутся вообще без проблем — и по высоте, и по ширине, и в ногах пространства достаточно. Чтобы попасть на третий ряд, надо опустить спинку и подушку правого сиденья второго ряда, делается это при помощи двух рычажков. Но забираться на самые последние места все равно трудно — сгибаешься пополам и делаешь два шага. На двух последних местах будет удобно человеку не выше 170 см, хотя для детей места в избытке.
Заводим, трогаемся. Педаль сцепления в «Надежде» неприлично длинноходная, поэтому требует особой аккуратности. Слово «четкость» применительно к процессу переключения передач не подходит в принципе — не переключаешься, а как будто кашу мешаешь, это обратная сторона длинного рычага. Звукоизоляцией моторного отсека инженеры явно не занимались, в салоне от двигателя очень шумно, впрочем, технофилам «зайдет» равномерный механический тембр классического вазовского мотора. Но на этом конкретном экземпляре дело усугубляется воющим редуктором заднего моста и поскрипывающими на неровностях механизмами задних сидений — если «Надежда» в запущенном состоянии, какофония в салоне на ходу стоит изрядная.
Рулевой механизм в минивэне принципиально не отличается от «Нивы» — винт–шариковая гайка. Усилий на повороты руль требует мало и при этом отличается выверенным реактивным действием: хорошая настройка. Предельные углы поворота колес в 2120 меньше, чем в «Ниве», поэтому маневр по развороту на узкой дороге надо планировать внимательно, заранее полагаясь на два-три приема. Плавность хода высокая — спасибо большой колесной базе и потяжелевшему относительно длиннобазной «Нивы» кузову. Рассуждать о динамике 20-летней машины вряд ли имеет смысл. В условиях города она достаточная, позволяет держаться в потоке, хотя иногда приходится и понервничать (в т. ч. из-за нечеткого включения передач). Максимальную скорость не проверял — 90–100 км/ч даются без напряга, но вой в салоне стоит запредельный, а дальше разгоняться на ржавом «ведре» боязно. В обзорности есть два провала — это широченные передние стойки, АвтоВАЗу стоило в них внедрить дополнительные треугольные окошки (полнейший бред. Они там не нужны, и места под них даже не найти) и «десяточные» зеркала, площади которых, в первую очередь по высоте, для такой большой машины недостаточно. Еще среди минусов — механизм открывания дверцы багажника из салона. Снаружи ее отпереть нельзя — только изнутри, как и на старых «Нивах». Однако тросик привода замка на «Надежде» длиннее, чем даже на ВАЗ-2131, поэтому его нужно регулярно смазывать, иначе сломается. (бред, тросик именно от 2131)
Владеть «Надеждой» сейчас, в 2021 году — разновидность мазохизма, поскольку оригинальные детали этой машины давно стали дефицитом — в магазинах запчастей нет новых кузовных панелей, деталей рулевого управления, амортизаторов, пружин,(пружин валом чуть ли не в наличии. Навили в свое время явно с запасом) стекол, уплотнителей и т. д. Хотя задние пружины и амортизаторы можно приспособить от бронированной Нивы «Форс» , а передние — от Шевроле «Нивы». Но в целом «надеждоводы» в части оригинальных компонентов спасаются «каннибализмом» уже выбывших из эксплуатации экземпляров. Ни одна официальная СТО АвтоВАЗа за ремонт «Надежды», разумеется, не берется — только своими силами или у гаражных мастеров.
В целом, несмотря на отдельные конструктивные просчеты, «Надежда» производит впечатление приятного и практичного автомобиля. Искренне жаль, что она не стала массовой.




Итоги
В истории Лады «Надежды» важно понимать, что для АвтоВАЗа это был некоммерческий проект, изначально задуманный как способ развить компетенции молодых инженеров и дизайнеров. В самые сложные для завода и страны времена машину чудом довели до мелкой серии — и тогда она стала способом догрузки мощностей Опытно-промышленного производства, то есть прибыли с продаж «Надежды» автогигант не получал и даже не рассчитывал на нее. Между тем потенциал у этой конструкции был, она могла стать коммерческим продуктом, но для этого стоило довести до производства вариант 4x2 и создать максимально широкую модификацию, включающую не только пассажирские вэны, но и развозные грузовики, и цельнометаллические фургоны. «Надежда» могла обрести успех именно в качестве городского LCV (light commercial vehicle), стоящего по грузоподъемности между Иж-2717 и ГАЗ «Соболь». Нивовские узлы и агрегаты еще очень долго будут оставаться актуальными в России, поэтому и конвейерный цикл «Надежды» следовало рассчитывать на 20–30 лет, тем более что прогресс в сегменте LCV гораздо медленнее, чем в классе легковых автомобилей. Чисто гипотетически ВАЗ-2120 и его модификации могли бы оставаться востребованными до сих пор, и даже с Ларгусом не сильно конфликтовали бы: все-таки нивовские агрегаты — это вещь гораздо более кондовая и «провинциальная», чем агрегаты Логана и переднеприводных ВАЗов. Потенциал «Надежды» производитель не раскрыл даже на 50% — в общем, это самое недолюбленное дитя АвтоВАЗа.

Читать полностью: https://www.drom.ru/info/misc/84983.html

В заключение добавлю в двух словах: как единственная машина в заводском исполнении – это конечно за гранью добра и зла. Но если относится к этому поделию как к хобб, как к лего для взрослых рукастых мужиков, то потенциал хороший. Задумка отличная, реализация – говно. Но если допилить под себя, то прикольная игрушка получится.

В следующий раз напишу о своих доработках этого исчадия ада))



ФФФУУУХ. у меня все! Спасибо за внимание

Наш автопром - это проклятье какое-то. Если советское руководство с трудом, но понимало, что национальное автомобилестроение это залог технологичного развития страны, то после распада страны - произошло откровенное предательство - автомобилестроение фактически уничтожили, продали. Да и сам автоваз непонятно кому принадлежит, собирают откровенное уебище, технологически отсталое, ничего нового, прорывного. Даже интереса нет. Зарабатывают путем поднятия цен, но когда этот ресурс закончится друг другу наверное продавать будут

ТС, отдельное спасибо Очень интересно читать