ЗИЛ-131: рабочая лошадка Советской Армии

...

...

...

...

По причине долгого ввода в производство машина быстро морально устаревала и требовала модернизации. Задержка с освоением машины была обусловлена затянувшийся реконструкцией предприятия, а также хроническими недопоставками агрегатов с Брянского автомобильного завода. Нормальную сборку ЗИЛ-131 удалось организовать только во второй половине 1967 года, то есть через двенадцать лет после сборки первых прототипов! Одной из попыток усовершенствования грузовика стала разработка в 1976 году ЗИЛ-131-77, в котором основной упор был сделан на улучшение условий работы водителя. Объектом унификации стала камазовская машина – от нее позаимствовали руль, комбинацию приборов и сиденья. Кроме этого, немного опустили грузовую платформу, однако не учли кинематику подвески и на диагональном вывешивании колеса нередко задевали кузов. В итоге ничего хорошего из этой идеи не вышло – опытную машину очень долго дорабатывали и в конце концов забросили.

Жаростойкий" ЗИЛ-131Х. Автомобиль был оборудован кондиционером, защитным тепловым экраном на крыше кабины, уплотненным тентом, на автомобиле был удален термостат

...

...

...

...

...

...

...

Если спросить любого, кто эксплуатировал ЗИЛ-131, о главном недостатке машины, то чаще всего можно услышать жалобу на чрезмерный расход топлива. В армии с этим, конечно, можно было мириться (хотя запас хода как один из важнейших параметров никто не отменял), но вот в гражданской сфере и на экспортных рынках с самого начала требовался дизель. Только спустя десять лет с начала производства попробовали поставить V-образный дизель ЯМЗ-642, а в 1979 году финский «Вальмер-411БС», но, как и в случае с ЗИЛ-131-77, опытные машины так и остались без серии. А вот в 78-м году появился ЗИЛ-131М, оснащенный дизельным мотором собственной разработки ЗИЛ-6451 с восемью цилиндрами, объемом 8,74 литра и мощностью в 170 л. с. Чем не идеальный грузовик? Тем более что внешне он совсем незначительно отличался от серийной машины – был несколько удлинен капот (кстати, и опытно-конструкторская тема именовалась «Капот») и были установлены дополнительные фары. А при полностью заправленных баках запас хода дизельного ЗИЛ-131М составлял гигантские 1180 км! Примерно в это же время появился еще один вариант грузовика с бензиновым мотором ЗИЛ-375 мощностью в 170 л. с. В этой версии инженерам удалось при сопоставимом расходе топлива значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя.

Грузовик «Н»

5 декабря 1986 года заслуженный грузовик все-таки дождался серийной модернизации и появился в обновленном виде с литерой «Н». На новинку установили более экономичный 150-сильный мотор ЗИЛ-5081, отличающийся головкой блока с винтовым впускным каналом и увеличенной до 7,1 степенью сжатия. Важным нововведением стала повышенная грузоподъемность в 3,75 тонны, что вплотную приближало грузовик к нише 5- и 6-тонных КамАЗов. Кстати, от машин из Набережных Челнов на модернизированный ЗИЛ перешел тент из новых синтетических материалов. Одновременно с бортовой версией разработали седельный тягач ЗИЛ-131НВ (вместе с «северным» 131НВС).

ЗИЛ-131НВ

Появление обновленного ЗИЛа в армии не встретило особого энтузиазма – во-первых, шло разоружение, а во-вторых, многие функции бензинового грузовика отлично исполняли упоминаемые дизельные КамАЗы и «Уралы». К тому же в 1990 году на ЗИЛе машину серии «Н» сняли с производства и приступили к подготовке мощностей под новую модель. Модернизированный ЗИЛ с 1987 года параллельно с Москвой собирали в Новоуральске (Свердловская область) на Уральском автомоторном заводе. Мы знаем его с 2004 года как предприятие «Амур» — на нем собрали крайне разношерстную коллекцию грузовиков на базе ЗИЛов с различными типами привода и широкой гаммой моторов. В 2010 году завод на Урале закрыли в связи с банкротством, а спустя три года навсегда остановили производство на одном из старейших предприятий автомобильной отрасли — заводе имени Лихачева. Можно долго спорить о причинах гибели некогда легендарного завода, но для нас с вами он во многом будет ассоциироваться с военной моделью ЗИЛ-131. В общей сложности завод собрал 998 429 экземпляров неприхотливых армейских машин, при этом с 1987 по 2006 год вместе с «Амуром» на рынок вышли 52 349 грузовиков. Типичным представителем 131-го семейства в Советской Армии стал бортовой тентованный грузовик, вмещающий 18-24 человек личного состава, нередко с прицепленной пушкой малого или среднего калибра. Однако универсальный «калибр» ЗИЛ-131 позволил на его базе уставить просто бесчисленное множество кузовов и разработать массу вариантов исполнения.

Крепкий хозяйственник

Если в поисковой строке любого интернет-браузера ввести ЗИЛ-131, то после трех-четырех фотографий обычного бортового грузовика обязательно обнаружится машина с «кузовом унифицированным герметизированным», или КУНГ.( тут ошибка Кузов Универсальный Нулевого Габарита) Первоначально на ЗИ )ы монтировались подобные кузова от предшественника с индексом 157, но с середины 60-х в серию (разработчик – 38-й опытный завод) пошли обитаемые К-131 и КМ-131. Если говорить современным языком, то это были производственные модули, которые можно было монтировать как на грузовики, так и на прицепы. Основная задача кунгов заключалась в обеспечении более или менее сносных условий жизни и работы нескольких членов экипажа в тяжелых климатических условиях. Диапазон рабочих «забортных» температур составлял 1000 С (от +50 до -50), а максимальная высота над уровнем моря, куда мог забраться ЗИЛ-131 с таким кузовом, – более 4,5 км. Естественно, модуль был защищен от радиоактивной пыли фильтровентиляционными установками серии ФВУА, для отопления над кабиной располагались отопители типа ОВ, а панели герметичного кузова представляли собой сэндвичи из алюминия, фанеры и армированного пенопласта.

...

...

Интересно, что, кроме 38-го завода, разработкой модификаций кунгов занимались в кузовном отделе Всесоюзного (сейчас он Всероссийский) проектно-конструкторского и технологического института мебели, который относился к Министерству лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР. Во многом это был дом на колесах, которых в Советском Союзе для гражданских не делали, способный на какое-то время защитить жителей от последствий ядерной или химической войны. О том, сколько модификаций пережили фургоны типа К-131 и КМ-131 за 40 лет выпуска, какое оборудование в них монтировалось и где они выпускались, писать решительно невозможно, так как формат статьи по объему перейдет в книжную главу. Упомяну лишь, что кунги стали основами для техники радистов, зенитчиков, и, конечно, армейских инженеров с ремонтниками. Системы подвижных авторемонтных мастерских ПАРМ включали в себя ЗИЛ-131 с мастерскими технического обслуживания МТО-70 и МТО-80, которые со временем обзавелись множеством узких специальностей. К примеру, МТО-4ОС предназначался для ремонта тяжелой 4-осной техники, а артиллеристам с танкистами полагались, соответственно, МТО-АР и МТО-БТ.

Один из вариантов модернизации ЗИЛ-131 с интегральным оперением и плоским остеклением

Среди экзотики можно выделить машину МЭС, служащую для ремонта электрики, инфракрасной и навигационной техники бронетанковых войск. В комплексах ПАРМ также были и традиционные бортовые ЗИЛ-131 с двухосными прицепами ПТ-1 и ПТ-2, получившими общее имя АТ-1. В общем, ЗИЛ-131 стал базой для бесчисленного множество ремонтных машин, занятых в восстановлении всей без исключения гаммы вооружений советской армии.

...

...

...

...

Класс грузоподъемности ЗИЛ-131 позволил разместить достаточно объемные топливные цистерны, самой крупной из которых стала машина АТЗ-4,4-131, в которую входило 4400 литров солярки, керосина или бензина. В общей сложности такая цистерна на колесах позволяла обслуживать одновременно четыре потребителя. Родственные функции машины РХБЗ, только в цистернах у таких ЗИЛ-131 были жидкости для дегазации, дезактивации и дезинфекции. Примечательно, что многие кузова изготавливались на предприятиях, подведомственных Министерству здравоохранения. Для войск химзащиты выпускали обмывочно-нейтрализационную 8Т311М, дезинфекционно-душевую ДДА-3, авторазливочную АРС-14 и дегазационно-воздушный комплекс АГВ-3У на базе сразу четырех ЗИЛ-131.



Опытная техника

Выше уже упоминались экспериментальные образцы техники на базе ЗИЛ-131, но для полноты картины не хватает нескольких штрихов.

Пожалуй, одним из немногих родов войск, где 131-й получил ограниченное применение, стали инженерные войска. Во многом это обусловливалось относительно небольшой грузовой платформой и умеренной грузоподъемностью. Все-таки для военных инженеров требовалась техника посерьезнее, поэтому многие ЗИЛ-131 не вышли из разряда опытных. Таким был эвакуатор легкой техники 38М2, способный тянуть за собой в полупогруженном состоянии неисправный «уазик». А вот об одном интересном эксперименте стоит рассказать подробнее. В 1969 году стартовала секретная программа «Разработка навесного автомобильного оборудования для отрытия котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля», которую курировали одновременно министерства обороны и автомобильной промышленности. В этом же году на заводе ЗИЛ изготовили три опытные машины, получившие шифр «Периметр».

Опытный ЗИЛ-131П за работой[i]

Это сообщение отредактировал Аперитив - 11.12.2019 - 21:09

На таких ЗИЛ-131 к раме сзади крепился нож бульдозерного типа, который на трех машинах различался толщиной: 10, 12 и 14 мм. Для подъема-опускания отвала была предусмотрена гидравлическая система. Естественно, вся эта конструкция весила немало и сразу на полтонны снижала грузоподъемность машины. Особенностью конструкции был прорезиненный фартук, который крепился к ножу. Механика работы «Периметра» была следующая: нож опускался на грунт, и машина медленно двигалась вперед, соскребая верхний слой почвы, который, в свою очередь, оказывался на фартуке, волочащимся за ЗИЛом. Когда необходимый слой был снят, водитель поднимал нож, а с ним и фартук, тем самым стряхивая собранный грунт. Испытания на базе инженерного ЦНИИ №15 показали, что машина, конечно, оригинальная, но её трансмиссия не была приспособлена к таким тяжелым нагрузкам и часто выходила из строя. При этом ЗИЛ-131П «Периметр» должен был работать не только для самоокапывания, но и над созданием укрытий для бронированной техники и артиллерии. Анализ доступной литературы по этому проекту говорит о высоком уровне секретности разработки (а может быть, забвения): авторы приводят разные даты испытаний, а фотографии машины до сих пор непросто найти.

Также без перспективы серийного производства осталось машина ЗИЛ-131Г, разработанная в 1968 году для боевой работы в условиях зараженной местности. Сложности в этом проекте начались, естественно, с герметизации кабины грузовика – защитить фактически гражданскую модель от пыли и газом оказалось непросто. Все отверстия закрыли чехлами-гармониками, а открывающиеся части дополнительно оборудовали резиновыми уплотнителями. Сварные швы промазали герметиками. От опускаемых стекол пришлось отказаться – на их место встали съемные оконные щитки, а для поддержания избыточного давления предполагалось установить фильтровентиляционную машину ФВУ-75.

Металлический полунаплавной мост «Пролет», установка которого планировалась на несколько сантиметров ниже уровня воды, должен был в конце 60-х годов перейти на базу машин ЗИЛ-131. Его приняли на вооружение, и в составе парка было 42 грузовика, но сложность и дороговизна изготовления поставила крест на армейских перспективах техники. С темой переправы связан ЗИЛ-131 модели КМС (комплекс мостостроительных средств), которая перевозила за кабиной одну из пяти частей сваебойного понтона тяжелого парка ТПП. В боевых условиях расчет парома (а это 47 человек) приводил технику в рабочее состояние за 15-20 минут и возводил сваи на водном объекте со скоростью 3-5 штуки в час.

Теперь немного о гражданских экспериментах Завода имени Лихачева. Самым парадоксальным автомобилем серии ЗИЛ-131 стал… ЗИЛ-133. Во-первых, непонятно, почему у самосвала индекс оказался вдруг 133, а, во-вторых, сама концепция самосвала, задирающего свой кузов на несколько метров вверх, уже вызывает вопросы. Несмотря на то, что использовалась база полноприводного грузовика, передний мост был лишен карданного вала, а сама машина получила мудреное наименование «самосвал с предварительным подъёмом платформы». Неизвестно, о чем размышляли в начале 60-х годов инженеры ЗИЛа, когда заявляли для такой машины грузоподъемность сразу в 7 тонн! Представьте себе, насколько поднимется центр тяжести машины, опрокидывающей полный кузов в железнодорожный вагон – тут для заваливания всего грузовика хватит пары неловких движений. Это, в общем, и стало причиной списания разработки в разряд неудачных.


ЗИЛ-133

Это сообщение отредактировал Аперитив - 11.12.2019 - 21:15

...

...