Гоночные и рекордные автомобили Советского Союза., Осколки былой славы. Фоторепортаж.

Специально для спортивных соревнований на базе экспериментального седана в 1951 году в двух экземплярах был построен «Москвич-Э403-424-купе» с облегченным спортивным двухместным кузовом. Особенностью его конструкции стал не только кузов но и экспериментальный двигатель модели «403» с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Рабочий объем двигателя этого спортивного автомобиля — 1074 см3, а мощность — 33 л. с. Машина развивала скорость до 123 км/ч. В 1951 году А. Ипатенко на чемпионате СССР по автомобильным гонкам за рулем одной из этих машин занял второе место. Еще один специальный спортивный автомобиль на МЗМА создали в единственном экземпляре на базе «четырехсотпервого», условно назвав его «Москвич-404-Спорт». Он имел открытый двухместный несущий стальной кузов и экспериментальный мотор «404» с полусферической камерой сгорания. На этом «Москвиче» в 1957-1959 годах трижды выигрывали чемпионаты СССР по автомобильным гонкам. Нa базе «Москвича-401» на заводе в 1955 году создали первый по-настоящему гоночный автомобиль с задним расположением двигателя — «Москвич-Г1-405» (МЗМА-1), построенный в единственном экземпляре. Среди его особенностей, з частности, заднее расположение форсированного до 70 л. с. опытного двигателя модели «405» с четырьмя мотоциклетными карбюраторами. 0т«Москвича-401» на нем использовалась подвеска передних и задних колес, тормозная система, рулевой механизм и чуть измененная коробка передач. На этом автомобиле в 1955-1956 годах были установлены четыре всесоюзных рекорда скорости.

Эдуард Лорент (1911 – 1990 гг.). Лорент выступал на машинах собственной конструкции, и его победы, его рекорды доказывали не только присущий ему высокий спортивный дух, но и плодотворность, зрелость конструкторской мысли. Построенный Лорентом в 1938 году двигатель для гоночного мотоцикла был первым в нашей стране таким мотором с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Эдуард Осипович первым в 1952 году применил отлитые из алюминиевого сплава колеса. Черту под своей деятельностью Эдуард Лорент подвел так: «Сам задумал машину, сам сделал, сам ездил». Вот так вот, а сейчас "Яга", заняться нечем.

Это сообщение отредактировал sancheg1900 - 18.03.2013 - 14:50

Здравые машины были в СССР. Спасибо за статью. Не думал что спортивное автомобилестроение был на таком высоком уровне.

ЗИС-112С. Последний зиловский гоночный автомобиль, построенный в 1962 году, по праву считался гордостью отечественного автомобилестроения; возможно, поэтому появилась идея попробовать на нем поставить рекорд скорости. Для этого на одно из двух построенных шасси ЗИЛ-112 установили рекордно-гоночный кузов из стеклопластика. Двигатель базового шасси форсировали, доведя степень сжатия до 10,5, изменили переднюю подвеску для лучшей устойчивости автомобиля на высокой скорости. Рекордный заезд решили проводить на озере Нижний Баскунчак в Астраханской области, но, когда уже все было готово, над озером прошел дождь, превративший ровную соляную корку в изрытую ямками поверхность. После неудачи рекордный кузов с машины сняли и заменили алюминиевым. В дальнейшем на автомобилях ЗИЛ-112С в чемпионатах СССР выиграли одну золотую медаль и две бронзовых, а также были установлены три всесоюзных рекорда. На этом автомобиле, внешне очень похожем на Ferrari Testa Rosso 250 (1958 г.), впервые в отечественной практике нашли применение барашковые центральные гайки колес, как на импортных спортивных автомобилях того времени, задняя подвеска типа «Де Дион» с телескопическими амортизаторами и дисковые тормоза на всех колесах (с 1964 г.), причем задние вынесенные от колес и размещенные у главной передачи. Сегодня один из сохранившихся экземпляров ЗИС-112С находится в Рижском Мотор-музее.

ЗИС-112С

Не могу не вспомнить про раллийную тему. ВАЗ 2105-ВФТС. Призер всего чего возможно, включая этапы чемпионата Европы.

Вот он на трассе.

До сих пор катается кое где. И позирует ))).

ГАЗ-А-Аэро
Не совсем гоночный и не совсем рекордный, но первый в своём роде.
Первый в нашей стране экспериментальный автомобиль, полностью подчиненный идее аэродинамики, был своеобразной иллюстрацией к кандидатской диссертации инженера А. И. Никитина. В 1934 году на шасси ГАЗ-А был построен автомобиль, выполненный в соответствии с представлениями Никитина об обтекаемости. В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего 0,207, то есть на 48% меньше, чем у базового ГАЗ-А. Форсированный двигатель позволял развивать скорость 107 км/ч, при этом расход топлива на 70 км/ч за счет снижения сопротивления (по сравнению с базовой моделью) сократился на 20%.

Первый в советском союзе заводской гоночный автомобиль ГЛ-1 был построен в 1938 году на базе серийной модели ГАЗ М-1 (знаменитой «эмки»).
Работу над гоночным болидом возглавлял конструктор Евгений Агитов, хотя проект назвали «Гоночная Липгарта», в честь Андрея Липгарта, главного конструктора завода ГАЗ.
На стандартную раму был установлен открытый 2-местный кузов, часть деталей взяли от серийной М-1, но общая масса автомобиля была заметно снижена. Специально для ГЛ-1 двигатель «эмки» форсировали, увеличили диаметр клапанов, поставили совершенно новую головку блока цилиндров, и «лошадей» прибавилось: 65 л.с. против стандартных 50-ти.
Первая версия ГЛ-1, с открытой кабиной. «Обкаткой» автомобиля занялся Аркадий Николаев, заводской испытатель ГАЗ. На первом заезде в 1938 году в Киеве скорость достигла 143 км/ч — даже не рекорд… Уже по возвращении в Москву, Николаев сумел разогнаться до 147 км/ч.

ГЛ-1 второго поколения, на базе более совершенной модификации легкового автомобиля ГАЗ 11-73, была представлена в 1940 году.
Здесь использовался форсированный 6-цилиндровый двигатель объемом в 3,4 литра, с 2 карбюраторами, мощность подняли до 100 л.с.
Изменился и внешний вид ГЛ-1, появилась закрытая обтекаемая кабина.
Новая версия оказалась «поживее», и Николаев поставил абсолютный всесоюзный рекорд скорости: 161,87 км/ч.
В 2006 году кузовная мануфактура Александра Бушуева решила воссоздать уникальный автомобиль, на базе многочисленных сохранившихся фотографий и рисунков ГЛ-1.
Была проделана гигантская работа, занявшая 4 года, с нуля был создан абсолютно идентичный оригинальному кузов, сбор деталей осуществлялся на базе оригинального шасси ГАЗ М-1.
Сегодня восстановленный ГАЗ ГЛ-1 представлен в экспозиции Музея ретро-автомобилей в Москве

ХАДИ-13Э
Рекордный электромобиль, сконструированный и построенный в ЛСА ХАДИ под руководством В. К. Никитина. В основу конструкции был положен один из эскизных проектов реактивного рекордного автомобиля ХАДИ-9, проектировавшегося в ЛСА ХАДИ в то же время в сотрудничестве с Харьковским политехническим институтом (автор – М. М. Шапошников), с уменьшением всех размеров примерно в два раза. Данная схема обеспечивала снижение лобовой площади и аэродинамического сопротивления, однако потребовала принципиального изменения компоновки по сравнению с предыдущей моделью ХАДИ-11Э для размещения узлов в узком и длинном кузове. Источником питания являлись десять серебряно-цинковых аккумуляторов. В отличие от ХАДИ-11Э, на ХАДИ-13Э была применена электронная система управления скоростью. Шасси представляло собой пространственную ферму из труб; кузов был изготовлен из стеклопластика.
Постройка ХАДИ-13Э была начата в конце 1975 г. и закончена в феврале 1976 г. В течение 1976-1977 гг. электромобиль неоднократно экспонировался на различных выставках и смотрах научно-технического творчества молодежи как в СССР, так и за границей (Австрия), что откладывало его полноценные испытания и доводку. В сентябре 1977 г. ХАДИ-13Э стартовал в заездах на Дмитровском полигоне; в ходе их Д. Сильчик и А. Абшилава установили три всесоюзных рекорда скорости в классе 1 группы VII, из которых два являлись также международными.

Первый советский рекордный электромобиль, идея создания которого была выдвинута в 1971 г. сотрудником кафедры электротехники ХАДИ Ю. Стебченко. Разработка проекта была начата осенью того же года в ЛСА ХАДИ на основе рекордного автомобиля ХАДИ-5, построенного в 1966 г. Двигатель внутреннего сгорания был заменен на электрический постоянного тока с последовательным возбуждением (танковый стартер-генератор) мощностью 30 кВт; из трансмиссии была исключена коробка передач. Система регулирования скорости отсутствовала (управление осуществлялось при помощи единственной педали акселератора). Питание – от восьми свинцово-кислотных аккумуляторов номинальным напряжением 24 В, располагавшихся по обеим сторонам от места гонщика (в дальнейшем они были заменены на серебряно-цинковые). При смешанном параллельно-последовательном соединении напряжение в электросистеме составляло 90 В. Ходовая часть и кузов по сравнению с ХАДИ-5 изменениям практически не подверглись.
Впервые электромобиль принял участие в рекордных заездах в мае 1972 г., причем к тому моменту он еще не получил отдельный собственный индекс и неофициально обозначался как "ХАДИ-электро".
Результаты, показанные в ходе заездов 1972 г., официально зарегистрированы не были, так как во всесоюзной классификации рекордных автомобилей отсутствовала группа для автомобилей с электрическими двигателями. В 1973 г. данной конструкции было присвоено обозначение ХАДИ-11Э
В дальнейшем ХАДИ-11Э в рекордных заездах не участвовал, несколько раз экспонировался на различных выставках в СССР и за границей и после одной из них (в 1974 г.) был передан в дар Народной Республике Болгария.

да, ВФТС -- тема. для своего времени были супер машины. да и сейчас в венгрии их любят.

Первая напомнила

44 фото

Собственно я и шёл на очередную "галерею" из-за этой, широко разрекламированной, ретроспективы гоночных автомобилей советской и постсоветской постройки. И хотя на выставке и не было изображённого на всех плакатах "одноглазого" ЗиС-112, всё остальное совсем не обмануло моих ожиданий.

Это сообщение отредактировал Maximuz - 18.03.2013 - 20:01

1. Настоящим гвоздём "легенд" однозначно можно назвать гоночный автомобиль Тарту-1 (Эстония-8). Он был сконструирован и построен А. О. Сейлером и М. Таньелем в единственном экземпляре на авторемонтном заводе в Тарту в 1963 г. Отличался заднемоторной компоновкой и независимой подвеской всех колес. Автомобиль участвовал в гонках в 1963-1965 гг. Прототипом послужил английский спортивный автомобиль Cooper-T49 Monaco, отсюда такое благородство форм, даже несмотря на несоразмерные задние фонари от ГАЗ-21.

2. Автомобиль на выставке можно было увидеть как в "закрытом", так и в "открытом" виде. Двигатель ГАЗ-21, снаряженная масса автомобиля - 540кг., максимальная скорость 190км/час. Данный автомобиль находится на реставрации в мастерской "Олдтаймер-сервис" и в скором времени займет свое место в музейной экспозиции.

3. На мой вкус его не стоило бы даже красить, цвет старого металла придаёт автомобилю необычайный шарм и настоящую "дизельную" крутизну.

4. Панель приборов. Даже руль справа

5. Во времена гоночной молодости. Фото предоставлено пресс-службой "галереи Сорокина".

6. На второе место по значимости в спортивной экспозиции, я бы поставил рекордные и гоночные автомобили Эдуарда Лорента, никогда не думал, что они сохранились.
Харьков-Л - самый результативный советский рекордный автомобиль. Построен в 1955 г. Э. О. Лорентом в харьковском автомотоклубе. На Харьков-Л устанавливались четыре различных двигателя собственной конструкции Э.О. Лорента рабочим объемом 245, 337, 489 и 558 см³, что давало возможность принимать участие в рекордных заездах в различных классах.

6.1 Один из малолитражных двигателей конструкции Э.О. Лорента. Рабочий объём 489 см³, мощность 80 л.с.

7. Харьков-Л участвовал в рекордных заездах с 1955 по 1972 гг. включительно, под управлением Э. О. Лорента и В. Э. Лорента. Всего на нем было установлено тридцать всесоюзных рекордов скорости, из которых четырнадцать являлись также международными.

8. Харьков-Л3 - первый советский рекордный автомобиль, специально предназначенный для заездов на короткие дистанции со стартом с места (дрегстер). Построен Э. О. Лорентом в харьковском автомотоклубе в 1965 г. Шасси представляло собой раму из труб диаметром 35 мм. С целью предельно возможного снижения массы, Харьков-Л3 не имел стартера и аккумулятора, кузов и колеса были изготовлены из легких сплавов. При этом общая компоновка автомобиля обеспечивала максимальную загрузку задних колес: при весьма большой колесной базе (2600 мм).
Передняя часть была предельно облегчена, место гонщика сдвинуто назад,двигатель, радиатор и топливный бак вынесены за задние колеса.