Оппозитные моторы Subaru. Долгий путь в никуда

Как минимум у 207-го был более жесткий, чем на EJ20K, блок, рассчитанный на полтысячи «лошадей». К тому же оба мотора с фазовращателями хорошо пускаются в морозы. Не зря EJ207 оставили в строю до 2019 года — именно с ним на внутреннем рынке предлагалась Impreza WRX STI последнего поколения.

С 2003 года несколько лет выпускались EJ20X/EJ20Y (буквы после цифр обозначают тип трансмиссии, с которой агрегатировался двигатель; «автомат» и «механика» соответственно). При блоке, как на EJ205, они имели другие ГБЦ и выпуск, поршни с еще более узкими маслосъемными кольцами, сразу твинскрольную турбину. Причем на X/Y агрегаты наддува отличались производительностью, степень сжатия тоже.

Начиная с 1993 года и за последующее десятилетие сменил несколько версий твинтурбовый «боксер»: EJ20H, EJ20R, EJ206, EJ208. Получал новые поршни, разные варианты ГРМ, степень сжатия, программное обеспечение.

Оппозитная экзотика
Примерно столько же просуществовал 2,2-литровый EJ22, также воплощенный в нескольких атмосферных и турбоверсиях. Среди последних примечательна 186-сильная модификация с SOHC, устанавливавшаяся на Legacy для североамериканского рынка. А также EJ22G, разработанная специально для купе Impreza и развивавшая более 280 л.с.

На рынке этот двигатель — редкость. А 2,7-литровая 145-сильная «шестерка» ER27 — вообще экзотика. В 1987 году ее получили из EA82 специально для купе Alcyone/XT, которое попадало в Россию единичными экземплярами.

Таким же образом спустя пять лет из 2,5-литрового мотора, который еще не пошел в серию, «вывели» шестицилиндровый EG33 — 3,3 л и 230 л.с. Опять же с прицелом на единственную модель — Alcyone/SVX.

Следующие «шестерки» — серии EZ, 3,0- и 3,6-литровая — на двоих прожили гораздо дольше, 20 лет.

Отличаясь друг от друга конструктивно, агрегаты имели AVCS и AVLS (EZ30) и Dual AVCS (EZ36) и неплохую отдачу — 220, 245 и 260 сил. В общем, хорошо подходили тяжелым Outback и Tribeca, хотя некоторое время устанавливались и на Legacy.

Плюс 500 «кубиков», турбо и вечный поиск
EJ25 представили в середине 90-х и тут же начали дорабатывать. EJ25D, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, турбированные EJ255 и EJ257. Опять эксперименты с поршнями и их кольцами, с софтом, системой изменения фаз и высотой подъема клапанов. На некоторых моделях и рынках 253-й и 255-й продержались до 2015 года. А 257-м до сих пор комплектуют экспортную WRX STI, в том числе для российского рынка.

Постоянная доработка пошла 2,5-литровому мотору на пользу. По крайней мере, отдельные, пусть и не самые последние версии, обладали неплохим ресурсом и слыли неприхотливыми.

EJ257

Новое время — новые имена
В 2008 году Subaru вывела на рынок 2,0-литровый дизель EE20.

Естественно, с common rail, а кроме того, более компактный. Сократили расстояние между центрами цилиндров и тоньше сделали ГБЦ.

В 2010-м дебютировала серия FB — в виде 1,6- и 2,0-литрового моторов.

Новый блок, цепной привод ГРМ, только DOHC и фазовращатели на всех валах. У FB16 есть версия с непосредственным впрыском и наддувом (170 л.с.; фото вверху). У FB20 такая тоже появилась позже. Кроме того, имелись варианты для работы в составе гибридной силовой установки. В 2011 году в серию пошел F25, также сначала с распределенным впрыском, потом с direct injection.

Спустя год появился FA20. Cразу с наддувом и вариантами впрыска — непосредственным и распределенно-непосредственным.

В 2019 году специально для «американского» кроссовера Ascent (фото ниже) мотору увеличили объем — получился FB24.

Егор Пятов
Моторист, специализируется на двигателях Subaru
 

Вся история серии EJ — это бесконечные опыты с различными системами и составляющими мотора, которые порой сильно меняли и характеристики, и надежность. Говорить о том и другом надо применительно к конкретным модификациям, иногда даже рынкам сбыта. Так, первая версия EJ20D безоговорочно надежна и очень ресурсна. Было бы соответствующее обслуживание в те годы, ходил бы этот «оппозит» под миллион км. Знаю случай, когда Legacy первого поколения прошел более 600 000 км и еще не дымил. Клапаны были слегка подогнуты, царапины на стенках, но блок восстанавливать не потребовалось.

Потом начался процесс изменений. В самом начале 90-х блок из «закрытого» на атмосферных моторах превратился в «полуоткрытый», с перемычками. Потом — в полностью открытый. С опозданием в несколько лет то же коснулось турбоагрегатов.

Не скажу, что это глобально сказалось на надежности. Впоследствии в Subaru могли получать достаточно жесткие конструкции, как, например, на том же EJ207.

Больше на ресурс повлияло изменение размеров поршней и, соответственно, колец. Этот процесс был запущен почти сразу. После первого варианта (толщина 1,5; 1,5 и 3,5 мм) с огромными по нынешним меркам дренажными окнами получили 1,2; 1,5 и 3,5 мм. Потом 1,2; 1,2 и 3 мм. Затем 1,2; 1,2 и 2 мм. Понятно, что это не могло не сказаться на общем ресурсе. Хотя еще в конце 90-х и начале 2000-х «оппозиты» без масложора отхаживали порядка полумиллиона км.

При этом все же нельзя вывести прямую зависимость — чем свежее, тем хуже. К примеру, EJ251 образца 1998 года для Европы и США за счет иного ПО ходил более 300 000 км. А такие же двигатели для Японии — менее. Двухвальный EJ253, вышедший в 1999-м и устанавливавшийся до 2012–13 гг., из 2,5-литровых самый простой, неприхотливый, экономичный.

Твинтурбовые моторы, будучи нагруженными не только на средних и высоких оборотах, но и «внизу», в целом ходили недолго. Скажем, до 1998 года из-за программного обеспечения, помноженного на некачественный бензин и активную езду, горели второй и четвертый поршни. После стал прогорать первый цилиндр. Кстати, из Японии они все приходили с тюнинговыми маслокулерами, которые штатно на них не устанавливались. Тем не менее по доставке к нам желательно было сразу проводить ревизию и в случае необходимости «капиталить».

Вообще субаровский софт до начала 2000-х был не склонен защищать двигатель. Речь, конечно, о турбомоторах. К примеру, загрязнялся расходомер, а ЭБУ этого не видел. В итоге поршень могло «продуть» насквозь. Даже теперь, когда владелец чувствует, что автомобиль едет как-то не так, надо тотчас показывать его диагносту. Ситуация изменилась только с приходом EJ20X/EJ20Y и на более поздних «ежах».

Могу точно сказать, что оппозитные моторы перегрев переносят легче, чем рядные. Были случаи, когда от него даже плавился датчик детонации, однако ГБЦ не вставали домиком, не вытягивали шпильками резьбу из блока. «Головки» на «оппозитнике» холодные. Но при этом надо понимать, что 2,5-литровый агрегат при прочих равных условиях более температурно нагружен, чем 2,0-литровый. К тому же у него меньше пятно контакта гильз с прокладкой ГБЦ. Нередко из-за старого антифриза металл корродирует, и прокладку продувает.

Та же болезнь на EZ30, прокладки меняют, как правило, на 200 000 км. К тому же первые версии этой «шестерки» не заводились в морозы. И в принципе этот двигатель не приспособлен для тюнинга.

EZ36 на момент появления представлял собой красивую конструкцию, проработанную лучше, чем EZ30. Но в условиях детонации у него отрывало «юбки» поршней.

Восстанавливаются моторы удачно. Есть пример, когда твинтурбовый после «капиталки» прошел 200 000 км, EJ257 — 260 000 км. С 2006 года Subaru стала использовать на вкладышах керамическое напыление. Оно плохо работает в паре трения. Легко царапает металл коленвала и охотно к нему «приваривается», вкладыш на шейку наматывает. Лучше превентивно менять на традиционные.

У FA/FB вкладыши такие же. На FB были прецеденты — наматывало. В том числе оттого, что после активной езды водитель резко переходил на холостые обороты. В этот момент масляный насос сильно сбрасывал давление — происходило масляное голодание.

Сделано это ради экономии топлива, поскольку насос здорово нагружает коленвал. Решается вопрос заваркой первой ступени насоса, установкой туда более жесткой пружины либо редукционного клапана от EJ. Но для этого надо разбирать двигатель, что обойдется примерно в 8000 рублей.

Сделает работу двигателя более безопасной маслокулер, который есть штатно на FA. На FB устанавливается от EZ30 как подходящий по размерам (6000–7000 руб.). Желательно на тот, что похолоднее, поменять и термостат. Температуру термостатирования на новых «оппозитниках» подняли с 73 до 92 градусов. Да, сейчас встречается и выше. Однако напомню, что блок, в отличие от «головок», у «оппозитника» «горячий» — из-за того, что компактный и тепло отводится не так эффективно, как на «рядниках». Так что 92 градуса — это много! Масло в зоне поршневых колец быстро коксуется. Сами они, кстати, еще тоньше, чем на EJ, — 1,0; 1,0 и 2,0 мм. Опыт применения термостата есть — прожорливее двигатели не становились.

Разумеется, обязательно надо сокращать интервал замены масла — до 7000–8000 км. Тогда расход можно удержать в пределах 300 мл от замены до замены. Но даже литр–полтора при пробеге в 50 000 км — это не повод для расстройства. К 200 000 км, если соблюдать официальные рекомендации, он уже может достигать литра на тысячу.

Конечно, еще и потому, что качество металла поршневых колец неважное — быстро изнашиваются. EJ из последних поколений готовы отработать более 300 000 км, и их состояние будет более-менее сносным. FA/FB, уверен, не доживут до такого пробега или будут в плачевном виде. Да и ремонт их дороже раза в полтора — 150 000 рублей против примерно 100 000.

Все.
Отсюда https://www.drom.ru/info/misc/subaru-80411.html

Zidan2016
вы фанатик мира моторов в хорошем смысле слова....
оппозитные моторы - очень интересная тема!
например двигатель оппозитно-кооксиалный системы Баландина:с его литровой мощности можно снимать в 3,2 раза больше мощности чем с аналогичного ДВС рядного или Y-образного мотора
одна в той конструкции загвоздка -разработка механизма передачи возвратно поступательного движения неподвижных относительно оси вала ползунов во вращательное движение !
слабое место вообщем то замечательной с точки зрения кинематики и механики конструкции...

не-не-не не надо мне такого, коллега с работы уговаривал купить его форика с 80 тыс пробега, хорошо что не повелся! Хотя ехал он ух как задорно, но у меня стиль вождения - старпер, мне такого ненадь, мне бы чето атмосферного, выхаживающего 300-400 тыс и особо не докучающее в эксплуатации

Это сообщение отредактировал woww - 23.09.2020 - 20:06

Имел форестер на 205 моторе. Незабываемая машина.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

205-й «ёж» на прульном «Форе» 2002 года прошёл уже 300 000 км, компрессия в районе 9 «очков», турбина родная, замена масла каждые 5000 км, долив от замены до замены около литра.

У субару устаревший экстерьер и невъебенно дорогой ценник на автомобили, еще до обвала рубля заходил посмотреть на новую "импрезу" и охуел от цены, со своим посредственным внешним видом машина стоила как мерседес-Е класса, на вопрос а хули так дорого менеджер ответил что субару это автомобили класса люкс отсюда и такой ценник . Правда "трибекка" у них для своего времени была достаточно симпатичным и классным автомобилем за те деньги что за него просили .

Знаем... Гильзовали таки. И не раз.