История об универсале ВАЗ-2108

Андрей пришел на ВАЗ в 1987 году состоявшимся 26-летним художником-графиком. И попал сразу в отдел Кряжева. Молодого дизайнера нужно было хоть чем-то загрузить, чтобы посмотреть, как он будет работать самостоятельно, насколько он вообще понимает специфику автодизайна. И ему рекомендовали сделать облик универсала на базе «восьмерки», которого, повторимся, в плане работ не было.

28.

За два-три месяца Андрей сделал несколько эскизов, неплохо проработанных. И что парадоксально, с определенным количеством чисто технических идей. При этом Андрей говорит про себя: я не фанат автомобилей, я вообще их не люблю и не очень в них разбираюсь. Видимо, поэтому и проработал на ВАЗе он недолго, около четырех лет, и более в автостроение не возвращался.

Митин рисовал, отчетливо понимая: работает «в стол», в серию такая машина никогда не пойдет. Но Демидовцеву важен был поиск новых форм, которые можно потом на новом уровне воплотить во что-то более серьезное.

Так вот, несмотря на неавтомобильную сущность себя как художника, Андрей сумел сделать довольно интересный проект, который он для себя назвал «Хобби». Вероятно, подсознание подсказало ему название сообразно реальному уровню несерьезности действа. Вышло несколько похожих машин, наиболее гармоничной и проработанной видится вот эта:

29. Наиболее строгий и проработанный эскиз универсала «Хобби» Андрея Митина. Выпуклые средние стойки — это против всех законов аэродинамики. Но ведь оригинально, не правда ли?

При этом с конструкторами он почти не общался и даже не очень понимал, насколько конкретные идеи воплощаемы.

30. От нескольких вариантов решений крыши универсала Митин постепенно пришел к фургону и даже однообъемнику

31. Спейс — другое название проекта. Если под Хобби подразумевалась утилитарная машина, то Спейсом Митин называл что-то типа люксового полукроссовера на базе 2108, непременно с кондиционером (1987 год!), но без полного привода. Задние пассажиры там должны были сидеть на 10 см выше, чем в восьмерке (при поднятой крыше это не представляло проблемы), задняя дверь делилась на две створки и опускалась до уровня пола, бензобак увеличивался на 15 литров

32

Вариант со стационарным багажником на крыше, имеющим высокие борта

33. Поисковые эскизы Хобби (сверху) и один из первых рисунков Митина в должности штатного дизайнера ВАЗа, коммерческий вариант универсала с трехсторонне распашными бортами (снизу)

Работа Андрея Митина дошла до создания макета 1:5, несложного, из эпоксидной корки. Вот его фотографии:

34. Макет универсала Хобби работы Андрея Митина, 1987 год

Кстати, этот макет жив, хотя и не полностью. Он хранится где-то в закоулках дизайн-центра, уже без колес, немного помятый, но узнаваемый.



После макета для Митина тема универсала «закрылась»: все, что мог, он предложил. Но, по его словам, спустя некоторое время к этой идее вернулся Пашко.

Тут опять получается разноголосица мнений. Помните макет «Хобби» работы Пашко? Владислав Иванович утверждает, что его макет был сделан даже раньше митинского. Митин же вспоминает об обратной последовательности. Если сопоставить даты на рисунках, то первое упоминание «Хобби» у Митина встречается в январе 1987 года, а у Пашко — в марте. Но, возможно, что макеты делались примерно в одно время. Так или иначе, вариант Митина подкупает свежестью идей, смелостью, разнообразием итераций. А Пашко как давно состоявшийся профессионал делал машину, более пригодную к производству.

35. Макет универсала работы Владислава Пашко. На нем уже видны элементы пластики, которые впоследствии перейдут на Самару-2. Увы, этот макет не сохранился, его уничтожили. Владислав Иванович так об этом говорит: Пришла Renault, начинает стирать нашу историю

Бельгийский эксперимент

В 1990 году Владислава Пашко командируют в Бельгию, на фирму «Скалдия-Волга», дабы, как он сам говорит, «почувствовать дух Европы, понять тамошнего покупателя». На самом деле причина была более прозаичной — предложить тюнинг и варианты комплектации вазовских машин, подходящие для европейского рынка. И таким образом поднять «валютные» продажи завода. Примерно тогда же в Бельгию едет и Владимир Ярцев, дизайнер «десятки», уже существовавшей во множестве опытных образцов.

Пашко для европейских покупателей предложил… универсал! Понятно, что делать новый тип кузова под сомнительные перспективы ВАЗ не стал бы, поэтому идея формулировалась изящно: сделать универсал из хэтчбека. Все просто: удаляем заднюю дверь, навешивая вместо нее новую, поликарбонатную. Новая дверь удлиняет линию крыши, выравнивая ее с нижней частью машины, и попутно увеличивает погрузочное пространство. Поликарбонат планировалось взять прозрачный, чтобы не тратиться на отдельное заднее стекло и сэкономить в весе. Но, увы, высота заднего порога все равно оставалась слишком высокой.

36. Вариант переделки хэтчбека в универсал, предложенный Пашко в 1990 году. И вот как выглядело законченное предложение по тюнингу 2108 для европейского рынка. На рисунке стоит дата: 30 октября 1990 года (нижний рис.)

На самом деле первые эскизы возможной переделки хэтча в универсал Владислав Иванович сделал еще в 1986 году, но тогда это даже предложить некому было.

37. Первые наброски переделки хэтчбека в универсал путем замены задней двери

Знаете, что в этой истории самое смешное? Такая машина была сделана! Не в Бельгии, не для европейских покупателей и вообще не ВАЗом. Спустя много лет кто-то, очевидно подсмотрев рисунки Пашко, то ли наладил мелкосерийный выпуск пластмассовых дверей-универсалов с «восьмерочным» задним стеклом, стоящим строго вертикально, то ли вручную сделал это в нескольких экземплярах. Разыскать авторов поделки не удалось, но в интернете есть несколько фотографий таких машин.

38. Переделки неизвестных авторов, выполненные по рисункам Владислава Пашко. Фото найдены в интернете

Кроме того, годом позже в Запорожье сделали аналогичную доработку «Таврии» (такая машина получила индекс ЗАЗ-110240). А потом некие любители тюнинга умудрились сделать подобное даже из лифтбека ЗАЗ-1103!

39. Запорожские эксперименты по превращению хэтчбеков в универсалы. Фото найдены в интернете

Сделайте новый автомобиль, ничего не меняя!

Именно так, по словам Пашко, было сформулировано задание на рестайлинг «восьмерки».

Понятно, что в условиях строгой экономии делать новый тип кузова никто бы не стал. Но упорный Пашко опять предлагает универсал! Как он сам говорит, именно при работе над «Самарой-2» он занялся универсалом наиболее плотно. Но недостаток финансирования…

В общем, с универсалом на базе «восьмерки» опять ничего не вышло, даже рисунков в хорошем качестве не сохранилось. Вот единственный эскиз, который смог отыскать его автор:

40. Универсал Пашко на базе Самары-2

На этом многоэтапную, но печальную историю «восьмерочных» универсалов можно завершить. Ни один из проектов так и не появился даже в виде полноразмерного макета. При том, что сама идея в принципе не отвергалась, а в какие-то моменты даже поощрялась. Но денег на ее реализацию не было. И воли руководства — тоже.

Сейчас сложно сказать, насколько мог быть востребован переднеприводный универсал. Появись он в позднесоветское время, хотя бы не позже 21099, то купили бы все, что завод смог произвести. Тогда и дефицит был страшный на любые машины, и частное предпринимательство только-только зарождалось, а «четверок» и ижевских «каблучков» на всех не хватало. К тому же «восьмерка» была куда престижнее архаичных советских «заднеприводников», ее можно было продавать существенно дороже. Но к концу жизни «Самары» спрос на универсалы упал катастрофически, даже Приора в таком кузове продавалась из рук вон плохо. Так что эта ложка была бы хороша только к своему обеду.

41. Владислав Пашко в своей мастерской, Тольятти, август 2018 года

Но и это еще не конец истории. Универсал все-таки появился! Ну ладно, пусть не совсем универсал, а фургон, но все-таки.

В начале 90-х годов, как мы помним, вокруг ВАЗа стали плодиться фирмы-сателлиты, мелкосерийно выпускавшие разные модификации, которые заводу делать было невыгодно. Была среди них и «Лада-Тул». Ее руководитель, Виктор Боблак, как рассказывают, был близким другом директора НТЦ ВАЗа Константина Сахарова и с его помощью в 2001 году наладил мелкосерийный выпуск автомобиля ВАЗ-1706 «Челнок». Над созданием «Челнока», разумеется, работали вазовские специалисты, а дизайн делал Александр Селин.

42. ВАЗ-1706 Челнок

Похожая машина была в свое время нарисована и Пашко, но пришлась не ко времени.

43. Эскиз фургона работы Владислава Пашко. Фургон Пашко мог быстро трансформироваться в пикап.

Но еще раньше фирма «ВАЗИнтерСервис» выпустила машину, очень похожую на «Челнок». Даже индекс различался всего на одну цифру, ВИС-1705. Разница только в том, что «Челнок» был сделан на базе «восьмерки», а ВИС-1705 конвертировался из «девятки».

Со временем автомобильное производство из «ВАЗИнтерСервиса» выделилось в фирму «ВИС-Авто», которая продолжала делать коммерческие автомобили на «восьмой» платформе до самого снятия «Самары-2» с главного вазовского конвейера (это случилось в конце 2013 года).

И это уже точно конец нашей истории.

44. всЁ!

Рисовали-рисовали, а в результате в серию - одна машина за двадцать лет. Перелицовки копейки вплоть до 2107 не в счет, это по-сути один и тот же автомобиль.

Реальные пацаны не одобрили бы пирожок.

после того как я узнал, что бывает ЗАЗ 968 пикап я готов поверить во все что угодно!

Это сообщение отредактировал iandry - 10.10.2019 - 23:15

Короче, чего сейчас взять-то лучше - Калину или Гранту?

Могу назвать две причины отсутствия универсала в семействе «самара».

1- слабый кузов. Несмотря на вполне достойные 8200 у 2108, у 2109 этот показатель составлял 6800, у 21099 всего 5500, а у универсала был бы менее 5000. Это очень мало, при заезде одним колесом на бордюр, дверь гарантированно перекашивало и клинило в проеме.

2- дорогой штамп крыши. Штамп крыши один из самых дорогостоящих в производстве. Для того, чтобы его окупить, продажи должны быть значительными. Автоваз возможно и рискнул бы, но рыночная ситуация кардинально изменилась в 1990-м году. Стало не до штампов.

В этом нет вины дизайнеров и конструкторов. Тут виновата исключительно плановая экономика. Пока люди по 5-7 лет стояли в очередях за вожделенной открыткой, государство вполне комфортно продавало им (нам, нашим отцам и дедам) автомобили себестоимостью по 1000-1200 руб за 5500-7000 руб.

Это сообщение отредактировал GooLYVER - 10.10.2019 - 23:21

в кратце кто-нить может объяснить, ничИтал
РS. была "восьмёрка" в масле и мне 25, уух
после поездки в Феодосию и по побережью, сильно спина заболела.
"Сидушки" были-гавно. Сейчас, не знаю.

Это сообщение отредактировал Zmey7799 - 10.10.2019 - 23:44

о, наконец то узнал фамилию гандона ! как же я заебался на этой сидухе всего то при 175 роста)