Занимательная диагностика

Жду описание работы и диагностику мотор тестером широкополосного датчика кислорода

Я искренне надеюсь, что ТС понимает то, что с момента изобретения ДВС физика процесса не поменялась. Всё те же 14 к 1, как не крути. В принципе, проблемы ДВС глобально делятся на два типа:
1) Нечем поджигать.
2) Нечему гореть.
Всё остальное - свистоперделки для удобства холодного пуска, установки угла зажигания и тэ.дэ.

Понимаю, что у ТС есть желание потестить осциллограф и применить свои знания на практике.
Но для поиска проблемы в двигателе я бы начал именно с компрессии. Есть компрессия и одинаковая - заебись! Значит с ЦПГ всё хорошо. Свечи мы выкрутили, когда меряли компрессию. Извини, ТС, но я слишком стар, чтобы верить в то, что при проблемах с форсунками, у тебя все свечи имеют одинаковый цвет. Если форсунка переливает, то будет богатая смесь и черная свеча. Если недоливает, то беднит и свеча будет светлая.
Как правило форсунка хуево работает на холодном двигателе, когда камера сгорания, поршень и впускной коллектор холодный, поэтому плохое испарение. При прогреве даже хуевая форсунка будет относительно нормально работать.
А вот катушка наоборот. Когда холодная, то работает нормально, а нагреется - будут пробои и пропуски зажигания (на панельке даже чек начнет моргать).
Даже без полнейшей диагностики (которую сделал ТС), можно было бы проблемную свечу (допустим на 2 цилиндре) вкрутить в первый цилиндр. А катушку со второго цилиндра поставить на третий цилиндр. Запустить двигатель, прогреть его. Немного покататься на нём и снова выкрутить свечи. Если снова второй цилиндр хуево работает, то однозначно форсунка.
На всё вышеописанное ушло бы максимум пару часов с перекурами.
И при этом не надо щупом тыкать во все датчики, искать в мануалах их рабочие значение + ебаться с доступам ко всем датчикам, разбросанным по всему двигателю.

Но у каждого свой путь! Так что удачи тебе ТС в твоем пути!
Повторюсь, но тебе я бы не доверил свою машину для диагностики.

Зы. А кто там такой обидчивый втихоря минусит? Выйди и обоснуй свою точку зрения, если конечно же не сцыкло.

Хотите я обосную минус, хотя поставил его только что?
По Вашим словам видно, что Вы специалист, но только специалист несколько устаревшего типа. Девяносто процентов неисправностей на семидесяти процентов движков Вы, конечно, найдете Вашими методами. Но вот как быть со сложными случаями на двигателях посложнее восьмерочного?
А, между тем, все что ТС пробовал (многое пока ещё неосознанно и несистематизированно) как раз и позволяет поставить диагноз там, где спецы Вашего уровня по десятому разу меняют катушки, свечи и форсунки, вырезают ни в чем неповинные нейтрализаторы, пуская на ветер клиентские деньги и клиентское доверие к диагностам.
Поверьте, ни один разъем ещё не сгнил от прокалывания тонкой иглой уплотнительной резинки. 17 лет моего опыта в этой сфере тому подтверждением.
А вот установить предположительную причину пропусков (да не зажигания, как Вы пишете, а именно воспламенения) без скрипта CSS установить порой бывает затруднительно.
А вот ложное прописывание пропусков воспламенения с отключением форсунки по причине "рыбы" сигнала ДПКВ не встречалось Вам? Как Вы его определите без осциллографа?
А зависание клапанов в GM -мовских моторах на холодную? Будете тупо менять катушки и свечи? А, между тем, осциллограмма разряжения во впускном коллекторе отлично показывает, где собака порылась. А износ кулачков распредвала? Да много ещё всего! Каждый раз при подозрениях разбирать мотор?
Если бы я был клиентом, а не спецом, то уж лучше раз в десять лет заменить проколотый иглой разъем (и это неточно), чем менять все и вся по вердиктам мастеров старой школы.
Так что удачи тебе, ТС, хоть я в первом посте и не совсем лестно отозвался о твоих попытках освоить нечто новое. Все, что ты делал (естественно, более систематизированно и обоснованно) реально применяется в серьезной диагностике двигателя. Сканерасты пусть идут мимо. Удачи!

Это сообщение отредактировал star964 - 2.02.2022 - 18:45

Осциллограмма разряжения во впускном коллекторе в режиме стартерной прокрутки(K7J).
На тарелках впускных клапанов со стороны впускного коллектора,присутствует либо минимальный слой нагара, либо имеется небольшой люфт впускного клапана в клапанной втулке. Если привязаться к какому нибудь цилиндру, то можно с точностью определить в каком цилиндре. Но пока это ещё в допуске.
Неравномерность зазоров(либо не отрегулированные клапана), либо неисправность гидрокомпенсаторов показывает верхняя и нижняя горизонтальные линии: вершины и впадины синусоиды должны быть на одном уровне, ну почти на одном. А когда они отличаются, то есть их ширина начинает как-бы плавать, то это говорит о проблемах в механизме газораспределения. Но в данном случае это может просто начало, то есть всё в допуске, но небольшое отклонение уже есть. Но вот насколько это отклонение отличается от нормы это сложно сказать, нужен эталон. Эталон это ровная горизонтальная линия.
И что бы это понять в цифрах нужно просто замерить зазор в клапанном механизме и всё станет понятно. Данная осциллограмма не говорит о том, что необходимо срочно замерять зазор в клапанном механизме, она лишь показывает, что имеется небольшое отклонение, а вот насколько это отклонение отличается от нормы покажет только замер зазора щупом. Данная осциллограмма это примерный показатель.
С фазами газораспределения здесь нормально. Обе половинки синусоиды одинаковые, то есть симметричны. Если синусоиду разделить по верхнему пику пополам и эти половинки будут одинаковые, имеется в виду угол наклона, то с большой долей вероятности, что фазы механизма газораспределения установлены правильно. Если же на осциллограмме будет "пила", половинки будут отличаться, то это говорит о том, что фазы ГРМ установлены неверно:

Это сообщение отредактировал yurygoglev - 2.02.2022 - 23:57

-топливный манометр с переходниками для замера давления в топливной системе.
-стетоскоп-прибор для прослушивания шумов
-генератор дыма-прибор для поиска и локализации мест утечек. Можно продымить впускной коллектор или ВУТ(вакуумный усилитель тормозов). Проверить на герметичность фары(как вариант).
-лазерный пирометр-прибор для определения температуры бесконтактным способом. С помощью этого прибора можно определять температуру основного радиатора, двигателя. Наличие и исправность каталитического нейтрализатора:рабочая температура исправного каталитического нейтрализатора 400-800гр.
-стандартный слесарный инструмент: ключи, головки, пассатижи, отвёртки и всё такое.
-токовые клещи для проверки силы тока генераторов. В данный момент пользуюсь ими редко, так как генераторами уже почти не занимаюсь, пропал интерес.
-и самый главный инструмент-это правильное понимание теоретической части того, чем занимаешься. То есть полное понимание как работает тот или иной датчик, или исполнительный механизм и только так. А иначе то чем занимаешься превратиться в лабиринт Фавна)

1) «ТС, где почитать информацию про каталитическое окно?»-на технических форумах.
2) «Я вижу график неправильной работы первого ДК.»-а где именно?
3) «Понятно, что тут представлены возможности осциллографа, примеры измерений,»-большая часть, но не все возможности.
4) «но на деле для поиска неисправностей бывает быстрее и проще снять те же форсунки и поставить на стенд,»-а тут уже спорный момент. На некоторых автомобилях топливные форсунки снять это ещё то удовольствие. Но на стенде будет более качественная проверка! И правильная!
5) «чем задействовать мотортестер.»-в среднем подключение к топливным форсункам и снятие их осциллограмм 10-20 минут. Тест CSS в основном тоже времени много не занимает. Бывает иногда подключаться к ДПКВ не совсем удобно, но не часто. А если брать пример с Вазовскими двигателями, то там вообще дольше достаешь мотор-тестер, чем снимаешь осциллограмму)

О! Не сцыкло. Да, конечно хочу услышать обоснование, поэтому благодарю за объяснение.
А теперь перейдем непосредственно к обсуждаемому вопросу. Давайте возьмем стандартную ситуацию СТО - Клиент. За что клиент платит деньги? Правильно - за решение проблемы, с которой он и обратился! В данном конкретном случае не работает топливная форсунка(и), диагностику которой можно произвести не прибегая к тыканию щупом всех датчиков, раскапыванию мануалов в сети, поиск всех датчиков на двигателе и тэ дэ, что в данном конкретном случае явно заняло пару дней. А хороший Диагност (коим я не являюсь, вы ошиблись) за час, максимум два выявил бы эту проблему. А теперь сравним ценник услуг Диагноста за час/два. И ценник услуг "диагноста" с щупом, который на это потратил пару дней. Математика будет явно не в пользу последнего. Да, он проверил все датчики. Это заебись, но ни на йоту не продвинуло к решению проблемы, с которой обратился Клиент.
"Но вот как быть со сложными случаями на двигателях посложнее восьмерочного?" - открою большой секретный заговор )))) Принцип работы, как не крути, одинаковый. И на восьмерке, и на феррари, и на GM-мовских )))) Всё те же злополучные 14 к 1, а все современные свистоперделки и датчики помогают лишь извлечь больше мощности (что плохо сказывается на ресурсе двигателя, но это к теме не относится) и сделать более кривую момента более ровной, то есть чтобы с малых оборотов двигатель отдавал максимальную мощность.
"А износ кулачков распредвала? Да много ещё всего! Каждый раз при подозрениях разбирать мотор?" - легко покажет отсутсвие компрессии. О каком разборе идёт речь? Самая главная функция диагностики - показать где именно проблема, а не лазить по всему двигателю и щупом измерять показания датчиков.

А теперь я расскажу реальную ситуацию, которая произошла с моим Паджеро (двигатель 6G74 GDi) в 2015 году. В один прекрасный день двигатель перестал запускаться, точнее схватывает, но тут же глохнет. Отдал машину на СТО, где был подобный "диагност". Кстати, СТО специализируется по французам, но тогда это меня не насторожило. Прошло два месяца, а ситуация ни на йоту не продвинулась. Зато он прям даже с гордостью отрапортовал, что все датчики на двигателе работают правильно! Нахуя мне эта информация - спросите вы? Вот и я не знаю. Пообщавшись со Специалистом, он сразу же порекомендовал замерить давление топлива в рампе насоса малого давления. Там должно быть 3.5 бара, а было чуть больше одного. Сняли насосную станцию, я лично поменял насос (бошевский, подходит от любого ваза), потому что "диагност" может только диагностировать датчики, а поменять насос - это слесарная работа. И всё, двигатель запустился. По времени заняло один день с учетом разбора, поиска насоса по кат.номеру и установкой обратно.

А Вы тут восторгаетесь осциллографом. Безусловно, он очень полезен и нужен. Но данную конкретную проблему (неработающая форсунка(и)) можно решить намного проще и за малый период времени, без применения высокоточного оборудования.
Готов к конструктивному диалогу, а не минусам без объяснения.
Всё также не обращусь к подобному "диагносту", как ТС при очевидных проблемах с двигателем.

Зы. Вернул один минус, хоть мне Вы поставили дважды. Но мне на минусы похуй!

Ну что ж, перейдём в разряд конструктивной дискуссии - я совершенно не против.
1. Я надеюсь, Вас не обидело причисление к гильдии диагностов, посему за эту ошибку не буду сильно просить прощения. Однако, мне кажется, что Вам, начиная полемику, следовало бы повнимательнее читать посты ТС, ибо он несколько раз объяснял, что также не является специалистом, а всего лишь интересующимся собственником автомобиля. А посему Ваше категорическое нежелание обращаться к "подобному диагносту" в точности совпадает с его нежеланием смотреть Ваше авто.
Минус за невнимательность и скоропалительность, надеюсь, оправдан?
2. Исходя из вышесказанного делаем вывод, что ТС только учится, и пытается разобраться в алгоритме и принципе работы датчиков и исполнительных механизмов. Именно этот процесс он и выложил на всеобщее рассмотрение.

"Самая главная функция диагностики - показать где именно проблема, а не лазить по всему двигателю и щупом измерять показания датчиков."
Совершенно с Вами согласен. Но, для того, чтобы в полчаса найти проблему и нужны часы, дни и даже годы тренировок и обучения.
3. Теперь о времени:

"Но данную конкретную проблему (неработающая форсунка(и)) можно решить намного проще и за малый период времени, без применения высокоточного оборудования."
Проведение теста со скриптом CSS занимает минут пять в зависимости от сложности подключения к датчикам. И тест этот (во всяком случае, у меня)входит в стандартную диагностическую процедуру. За пять минут снять топливную рампу, поменять форсунки местами, или провести их тест на аппарате ну никак не получится. Даже в самом простом случае. А ежели к Вам приехал фольксваген с непосредственным впрыском? Это пару часов разборки мотора и столько же сборки. И вдруг предварительный диагноз не подтверждается - ведь в реальной жизни все сложнее. За чей счет банкет? Да и на Вашем 6G74 форсунки снять ой как непросто.
4. Если вы попали к некомпетентному специалисту, то это вовсе не значит, что все они такие. Возможно, просто Вам не повезло. С той неисправностью, которая случилась у Вас, замер давления топлива - это первейшая процедура. И по времени (опять же, у нас на сервисе) все бы заняло часа два с учетом доставки запчастей.
И последнее: Я никак не мог поставить Вам два минуса - заратустра и движок форума не позволяют. Просто подвозмутился Вашей категоричностью и словами про сцыкло, хоть они ко мне и не относились. Просто прошу Вас помнить об эффекте Даунинга-Крюгера, который гласит: незнающий всегда уверен. Знающий сомневается.
Засим с уважением...

Итак, продолжим. Я надеюсь ТС будет не против, если я с star964 продолжу общение? Ежели против, то прошу сообщить.

1. Я уже давно не школьник, чтобы обижаться. Причислил, я поправил. По поводу минусов, ежели так расстраивает ограничение функциональности ставить сразу два минуса, можете ебануть минусов на другие мои сообщения, если Вам это доставит хоть какое-то удовольствие. Ибо мне как бы всё равно.
Я не доверю свою машину такому "диагносту", как ТС. Путь даже и начинающему. Ибо в первую очередь, я считаю, надо мыслить конструктивно, понимая принцип работы ДВС, а не лезть в "дебри" с осциллографом. Вы понимаете, что это разные подходы? То есть вместо решения конкретной задачи, ТС лазит по всем датчикам, хотя они объективно и не могли быть причиной. Клиент на СТО всегда платит за время и результат, а не за умение пользоваться осциллографом.
То, что он не возьмет мою машину на диагностику, мне от этого ...

2. Учиться - никогда не поздно. Считаю, что всегда надо познавать что-то новое и не стоять на месте. Исходя из Вашего вывода "ТС учится и выложил своё обучение на всеобщее обозрение", то в данной призме можно рассмотреть данный пост. Я же писал о реальном подходе на СТО, где есть две стороны "СТО - Клиент" и деньги Клиента.

3. Теперь о внимательности, которой Вы меня порицаете. Я не предлагал снимать форсунки, топливную рампу и т.д. Я писал о том, чтобы снять свечи, проверить компрессию, проанализировать свечи. Далее поменять местами свечи и катушки.
Тем более не стоит писать о снятии форсунок непосредственного впрыска. Естественно, эта операция занимает значительное время и требует внимания при разборке. На моем 6G74 GDi (потому что есть без непосредственного впрыска) никто и не собирался снимать форсунки. Я даже рад, что тот "диагност" не приговорил насос высокого давления, ведь он не работал из-за малого давления в топливной магистрале.

4. К сожалению, в сфере обслуживания, не только СТО, нас окружают некомпетентные специалисты. Да, я попал на такого некомпетентного специалиста. И я не хотел бы, чтобы не только ТС, но все сотрудники, превратился в такого.

Повторюсь, если Вам станет легче, можете заебашить минусы на другие мои сообщения. Мне по-прежнему похуй.

девочки - не ссорьтесь.
(моторист с 30+ летним стажем)
ибо правильно было сказано выше - незнающий уверен, знающий сомневается.

Вот такая капризная система EVAP
Что бы знать как правильно продиагностировать системы вентиляции топливных паров, надо знать что это такое и как оно работает.
EVAP-система улавливания паров топлива. Данная система установлена только для того, что бы при испарении в топливном баке пары этого топлива не попадали в атмосферу. Evap, как и каталитический нейтрализатор, EGR, система вторичного воздуха и многие другие устанавливаются на двигатель только ради экологии.
Системы EVAP бывают разных типов. Начну с простого:
Когда двигатель автомобиля заглушен, то испарения топлива которые расширяются при нагреве в топливном баке вытесняются по пневматической трубке в сторону адсорбера и попадая в него они проходят через адсорбирующее вещество(активированный уголь например или другая химия), где поглощаются этим веществом, а очищенный воздух отводится через двухсторонний клапан в атмосферу. Клапан адсорбера, который соединяет систему от корпуса адсорбера до впускного коллектора при этом закрыт. Когда топливо остывает, и его испарения уменьшаются в объёме и образуют пониженное давление(или разрежение) которое передаётся в адсорбер, то именно благодаря этому разрежению(точнее разнице между давлением снаружи и в самом топливном баке) всасывается из атмосферы необходимое количество воздуха.
Адсорбер представляет собой пластиковую ёмкость заполненную либо активированным углём, либо другим веществом, с аналогичными свойствами.
На некоторых системах присутствует клапан который, стоит в крышке топливнозаливной горловины. На Ситроене с1 система простая, но интересная так как адсорбер системы улавливания паров топлива находится в модуле электробензонасоса. И при работающем двигателе(при открытии клапана EVAP) испарения топлива из топливного бака, под воздействием пониженного давления во впускном коллекторе попадают по пневматической трубке в цилиндры двигателя, где и сгорают вместе с остальной топливовоздушной смесью. А на верхней крышке модуля электробензонасоса имеется пластиковая сеточка с кусочком мягкого материала пропитанного активированным углём и получается, что при работе системы улавливания паров топлива атмосферный воздух проходя через адсорбер и этот материал совершает продувку свежим воздухом. И накопившиеся в адсорбере испарения топлива, уносимые потоком воздуха, благополучно сгорают в цилиндрах двигателя. И когда на улице тепло, то испарения топлива, расширяясь, при нагреве проходят через адсорбер и этот угольный кусочек материала и поглощаются, а чистый воздух попадает в атмосферу.
Система EVAP не включается:
-при запуске двигателя
-когда двигатель холодный
-при полностью открытой дроссельной заслонке
-в режиме холостого хода
На некоторых автомобилях алгоритмы управления системой улавливания паров топлива могут отличаться. На некоторых системах имеется отдельный клапан через который происходит забор атмосферного воздуха.

Если мыслить логически диагностику нужно проводить со сканера. Запускаем двигатель и ждём когда включится система улавливания паров топлива и наблюдаем за показаниями коэффициентов топливной коррекции. И если клапан адсорбера зависает в открытом положении, то ЭБУ двигателем отреагирует на это загоняя топливные коррекции в минус, то есть уменьшив топливоподачу. На сканере можно посмотреть в потоке данных процент открытия клапана адсорбера и понаблюдать как меняются показания. На большинстве систем EVAP управление клапаном адсорбера по широтно-импульсной модуляции(шим). Если имеется в системе клапан сообщения с атмосферным воздухом, то его можно проверить аналогично клапана адсорбера, если позволяют технические возможности сканера. Кстати, когда система открывает эти оба клапана вместе, то топливные коррекции не будут столь быстро расти, так как пары топлива из топливного бака будут разбавлены свежим воздухом.
Проверка на утечки системы улавливания паров топлива.
Перед тем как приступать к проверке нужно помнить, что пары топлива в смеси с воздухом образуют взрывоопасную смесь и поэтому не забываем про элементарную технику безопасности! И безопаснее всего будет проверять систему по частям!
Самое главное чуть не забыл: ни при каких условиях не проверяйте систему EVAP сжатым воздухом! А то может получиться маленький БУМ!
Проверять можно как давлением, так и разряжением, но вот локализовать место утечки давлением(дымогенератором) конечно же проще.
На Ситроене с1 я бы сделал так(это лишь моё мнение):
1) Проверка с помощью сканера(процент открытия в различных режимах, как меняются топливные коррекции во время работы системы EVAP и при её отключении)
1) Проверка клапана адсорбера(снятие осциллограммы сигнала)
2) Проверка дымогенератором(с давлением не более 0,5-0,8Атм)
-пневматическая трубка от впускного коллектора адсорбера в топливном баке
-топливный бак
Клапана в крышке топливнозаливной горловине на данном автомобиле нет. Проверено лично.
Основную пневматическую трубку я бы отсоединил от топливного бака и клапана адсорбера и аккуратно бы продул сжатым воздухом с давлением не более 2-3Атм.
А клапан адсорбера проверил бы в момент работы системы мотор-тестером). Ну и простые проверки на предмет повреждения, перетирания пневматических трубок, проводки клапана адсорбера ни кто не отменял

А на данной осциллограмме проблема есть, а именно прогар(трещины) на выпускном клапане в первом цилиндре. Ну и в четвёртом цилиндре с выпускным клапаном не всё гладко)
Осциллограмма взята с просторов Интернета, как говорится для сравнения. Снята она Автоскопом 4-шикарный мотор-тестер! Но и стоит весьма прилично( Но ничего, и на нашей улице будет праздник:

Давление картерных газов.
В картере при работающем двигателе почти всегда присутствует небольшое разрежение в пределах 0,010-0,020Атм, естественно в режиме холостого хода, в следствии работы системы ВКГ. И это является нормой. На данном двигателе, а именно K7J разрежение составляет 0,010Атм. Отмечено красным кружком, на знак "-" обращать не стоит. Просто считает от атмосферного, то есть от 100кПа. Либо в настройках нужно подкорректировать. Так как отрицательного давления не бывает! Бывает считает от 100кПа, а бывает от абсолютного вакуума 0кПа.
Если во впускном коллекторе например 30кПа(заслонка закрыта), то абсолютное давление ниже 100кПа(атмосферного), но выше 0кПа(абсолютного вакуума).
Горизонтальная пунктирная линия, отмеченная двумя зелёными стрелками, показывает насколько равномерно количество проникающих из цилиндра в картер газов. Почти на любом двигателе при его работе в картер будут прорываться газы, так как компрессионные кольца имеют зазоры, к тому же удержать давление в 50-60Атм нереально. Самое главное сколько именно газов прорывается в картер двигателя, а не сам факт его попадания!
Если какая-то вершина синусоиды будет выше других вершин, то это говорит о том, что из какого-то цилиндра прорывается газов больше, отмечено фиолетовой стрелкой. И сделав привязку к какому либо цилиндру(по высоковольтному импульсу например) и зная порядок работы цилиндров на данном двигателе, то можно определить какой именно это цилиндр и какая в нём проблема: либо компрессионные кольца залегли, либо это износ или что другое.
Данная осциллограмма давления картерных газов не покажет насколько кольца залегли, она покажет именно проблему с этим цилиндром. Но если все кольца изношены равномерно, что также бывает, тогда да осциллограмма покажет тоже равномерность. Но в основном капризничать начинает один. .
Данную осциллограмму можно снять только на двигателях, где трубка масляного щупа не погружена в масло в картере двигателя.
Данная процедура возможна на двигателях К4М, К7J(на других двигателях не замерял), где картерные газы могут пройти через трубку масляного щупа.
Данная процедура невозможна на двигателе 1KR-FE(Ситроен С1, Пежо-107, Тайота Ауго), где картерные газы не могут пройти через трубку масляного щупа.
Если есть вопросы, замечания, то постараюсь ответить(насколько хватит пока ещё очень небольшого опыта).

Это сообщение отредактировал yurygoglev - 6.02.2022 - 18:49