Formula 1: история команды McLaren

Материал собственного авторства, касающийся истории команды Формулы 1 McLaren.
Далее последует очень много текста и 124 фото из различных Интернет-источников.


Одиннадцатый круг гонки в Монако пелотон начал без одного участника. Болид под номером 24 остановился на трассе, из двигателя предательски текло масло. Финишировать не смог новозеландец Брюс Макларен – пилот теперь уже собственной конюшни. Так завершился дебютный в Формуле 1 этап для действующей до сих пор команды McLaren, которой, как покажет время, будет уготовано великое будущее.

Вне всякого сомнения, Брюс Макларен является одним из тех немногих людей, результаты деятельности которых определили ход истории Формулы 1 в целом. Родился он 30 августа 1937 г. в Окленде в семье владельца небольшой автомастерской. Помимо этого, отец Брюса активно участвовал в мотогонках, что, помимо полученного технического образования, во многом и обусловило тягу юноши как к технике, так и скорости. Правда, его жизнь могла сложиться совсем иным, куда более печальным образом. В детстве Брюс страдал от тяжелого заболевания опорно-двигательного аппарата, долгое время находился в доме для детей-инвалидов и, по мнению врачей, был обречен на пожизненное пребывание в инвалидном кресле. К счастью, недуг в конце концов отступил, но последствия в виде хромоты на левую ногу остались у Макларена на всю жизнь.

Брюс Макларен

Гоночная карьера Брюса Макларена началась в 1952 г. со стартов в новозеландских горных гонках на машине Austin7 – подарке отца. Но первым важным состязанием для юного гонщика стала «школьная» гонка на машине Cooper, победитель которой получал право выступления за одноименную команду в Формуле 2 по направлению от федерации автоспорта Новой Зеландии. Вот так Макларен оказался в Великобритании. Успешно выступив за Cooper в Формуле 2 в 1957 г., следующий год ознаменовался для новозеландца дебютом в качестве пилота Формулы 1. А в конце сезона-1959 на Гран-При США Макларен в возрасте 22 лет принес команде Cooper победу, став, таким образом, самым молодым триумфатором Гран-При Формулы 1. К слову, данный рекорд продержался почти 44 года.

Брюс Макларен первым пересек финишную черту на Гран-При США 1959 г.

То, что Макларен оказался в Формуле 1 в нужное время в нужном месте, подтвердил сезон-1960, прошедший как раз под диктовку Cooper. Ее легкие заднемоторные машины так же легко расправлялись со всеми своими тогдашними соперниками, что позволило напарнику Брюса по команде Джеку Брэбэму стать уже двукратным Чемпионом Мира. Несмотря на то, что Брюс в первой гонке сезона одержал победу, дальнейшие события главным претендентом на титул сделали именно «черного Джека». Макларен прекрасно справился с ролью помощника и закончил Чемпионат в статусе вице-чемпиона.

Брюс Макларен - победитель Гран-При Аргентины сезона-1960

Тогда казалось, что чемпионский титул Макларена – вопрос времени, но вступившие в силу в 1961 г. изменения регламента существенно изменили расстановку сил. В Cooper упустили возможность своевременно обзавестись новым 1,5-литровым двигателем, вынужденно прибегнув к силовому агрегату Coventry Climax-FPF образца 1957 г., который, разумеется, по своим техническим параметрам сильно уступал конкурентам. Это не могло не сказаться на результативности – Брэбэм и Макларен по итогам сезона-1961 смогли заработать в общей сложности лишь 14 очков.
К сожалению, после блеклого выступления в 1961 г. дела в Cooper так и не наладились. Брэбэм ушел в собственную команду, а лучшим результатом в сезоне-1962 для Макларена стала победа в Монако, где скорость не имеет решающего значения, и итоговое 3-е место в личном зачете. А дальше для новозеландца началась работа на два фронта: выступление в Формуле 1 в качестве гонщика Cooper и создание своей собственной команды, которой было суждено сначала громко заявить о себе на другом поприще.

Победа на трассе в Монако стала для Брюса Макларена единственной в сезоне-1962

Таким образом, 2 сентября 1963 г. является той датой, с которой начинается история детища Брюса Макларена. Его команда получила название Bruce McLaren Motor Racing Ltd, и деятельность ее изначально была ориентирована на создание машин для австралийско-новозеландской гоночной серии Tasman и американского Чемпионата CanAm. В этом новозеландцу удалось быстро преуспеть – модель М1 и ее последующие модификации начали приносить победы. Кроме этого, Макларен наладил продажу копий своих машин частникам, что благотворно сказалось на материальной базе его команды. И уже в 1965 г. Брюс твердо решил: пора покорять Формулу 1 не только в качестве гонщика, но и руководителя своей собственной команды на своей собственной машине.

McLaren M1 для Чемпионата CanAm

Тернистый путь к первым успехам (1966-1969 гг.)

Запланированный на сезон-1966 дебют команды Брюса Макларена не стал для мира Формулы 1 резонансной новостью. Кроме новозеландца, основной костяк Bruce McLaren Motor Racing Ltd составляла четверка энтузиастов, которых на тот момент с Формулой 1 мало что связывало. Это Тедди Майер – юрист по образованию - в качестве спортивного директора команды; Робин Хёрд – инженер – на должности главного конструктора; Тайлер Александер – авиационный конструктор – в качестве технического директора, а также Фил Керр, на которого Макларен возложил административную функцию. Сам новозеландец, будучи владельцем команды, стал ее гонщиком, пока на тот момент еще единственным. Казалось бы, какую угрозу тогдашним грандам может представлять собой такая кучка авантюристов, но у них сразу оказались в наличии довольно серьезные аргументы.

Руководство Bruce McLaren Motor Racing Ltd слева направо: Брюс Макларен, Тайлер Александер, Тедди Майер, Робин Хёрд

Машина М2В, на которой Макларен собирался выступить на этапе в Монако, получилась в техническом плане весьма продвинутой. Хёрд не стал заниматься проектированием монокока, аналогичного тому, что явил миру Чэпмен. Вместо этого получился «бутерброд» из двух листов алюминия, между которыми находился пласт из бальсы – легкого и очень прочного дерева. В результате монокок Хёрда получился очень легким и в то же время обладал отличной жесткостью. Такое решение наверняка бы принесло свои плоды, но все карты спутал серьезно изменившийся регламент. Несмотря на то, что об этих изменениях было объявлено еще в 1964 г., Макларен так и не смог найти для своей машины готовый трехлитровый двигатель. Пришлось прибегнуть к экзотическому варианту: взять за основу 4,2-литровый восьмицилиндровый мотор Ford, использовавшийся в гоночной серии USAC, и уменьшить его рабочий объем до допустимого. Последствия этих переделок описаны в самом начале данного материала.

McLaren M2B

Понимая, что на этом «перекроенном» Ford далеко уехать не получится, Макларен отказался от него в пользу итальянского двигателя Serenissima. В результате получилось только хуже. На бельгийском этапе мотор отказал еще перед стартом, и даже несмотря на то, что в Великобритании Макларен завоевал для своей команды первое очко, новозеландец решил снова вернуться к фордовскому двигателю.
За сезон-1966 Макларену удалось набрать три очка (шестое место в Великобритании и пятое – в США). Первый блин получился комом, но Макларен и его товарищи не унывали. Первостепенной задачей по-прежнему оставался поиск хорошего двигателя, но доступных адекватных вариантов на тот момент практически не было. Сделав ставку на надежность, Макларен установил на новую модель М4В двухлитровый V8 от BRM.

McLaren M4B с V-образной "восьмеркой" от BRM

Но результаты по-прежнему оставались скромными – двигателю недоставало мощности. Но на перспективу появился 12-цилиндровый мотор BRM объемом 3000 см3. Правда, Хёрду потребовалось время, чтобы сконструировать для него новое шасси. Модель М5А дебютировала на канадском этапе. Получилась она весьма быстрой, но с надежностью дела обстояли похуже. Зато в квалификациях Макларен демонстрировал очень убедительные результаты, показав в Италии третье время.

McLaren M5A

Таким образом, пусть за два первых сезона команде не удалось продемонстрировать хорошую результативность, в ней царил оптимизм. Особенно если учесть, что к сезону-1968 Макларену удалось заполучить не только великолепный мотор Ford DFV V8, но и второго гонщика – своего соотечественника, новоиспеченного Чемпиона Мира Дэнни Хьюма.

Денни Хьюм (слева) и Брюс Макларен. 1968 г.

Несмотря на то, что сезон-1968 команда начала свое выступление на все той же М5А, первая же гонка в ЮАР оказалась результативной – Хьюм финишировал пятым. А затем пришло время праздновать первую победу. Состоялась она на «Гонке Чемпионов», не идущей в зачет Чемпионата. Макларен на новой модели М7А с двигателем Ford DFV V8 не оставил своим соперникам ни единого шанса, стартовав с поула и показав лучший круг гонки. Стало ясно, что все нужные компоненты для побед в Формуле 1 найдены – осталось все это реализовать на практике. Новая модель, сконструированная Хёрдом, оказалась весьма прогрессивной – отдельные элементы монокока (носовая часть, боковины и область возле кокпита) были выполнены из стеклопластика. Неудивительно, что такие меры по уменьшению веса получили в дальнейшем бурное развитие, - эффект от них был очевиден.

McLaren M7A

Существенный прогресс наметился в первой же гонке для М7А в Испании: Хьюм пришел к финишу вторым. А совсем скоро Брюс Макларен принес своей команде первую в ее истории победу в Формуле 1. Состоялась она на Гран-При Бельгии.

Брюс Макларен - победитель Гран-При Бельгии сезона-1968

Таким образом, в сезоне-1968 у команды Макларена появился неиллюзорный шанс побороться за большие призы. После нескольких не совсем удачных этапов Хьюм одержал еще две победы, и, таким образом, новозеландец перед решающей гонкой имел реальный шанс защитить свой титул, добытый годом ранее. Увы, но в Мексике его машина сошла с дистанции из-за разрушенной подвески – титул достался Грэму Хиллу, а звание вице-чемпиона – Джеки Стюарту.
Возможно, успехи сезона-1968 удалось бы преумножить, если бы из команды не ушел Хёрд. В поисках замены Макларен предложил вакантное место помощнику Хёрда Гордону Коппаку, но тот предпочел остаться на прежней должности проектировщика машин для Формулы 5000. В итоге главным конструктором стал Жо Маркварт. Каких-то серьезных улучшений это назначение не принесло. Модель М7В, а затем М7С в сезоне-1969 если и позволяла добиваться чего-то, то только стабильных финишей в зоне очков, чего для доминирования над соперниками было явно недостаточно.

McLaren M7B

Правда, Хьюму удалось одержать победу на мексиканском этапе, но на расстановку сил она мало повлияла. Да и вообще, в том году очень быстро всем стало ясно: Стюарт и Matra слишком сильны, и по сути никто не мог соперничать с ними на равных.
Робкую попытку хоть как-то навязать борьбу команда Макларена попыталась сделать за счет полноприводной модели М9А, которую Маркварт разработал прямо по ходу сезона. Но еще на стадии ее апробирования Макларен и Хьюм раскритиковали машину, и в Великобритании ее пилотировал Дерек Белл. Результат получился провальным, и та гонка стала для М9А единственной.

McLaren M9A с полным приводом

По итогам сезона-1969 Макларен и Хьюм заработали лишь 26 и 20 очков соответственно, что позволило команде занять лишь четвертое место в Кубке Конструкторов. Зато в CanAm оба новозеландца имели такое превосходство над остальными, что американцы назвали тот год «шоу Брюса и Дэнни». Кроме этого, команда охотно принимала участие в других гоночных сериях, таких как USAC, Формула 5000, Формула 2, и, что примечательно, везде довольно-таки успешно.

McLaren M8B доминировала в Чемпионата CanAm 1969 г.

Более того, в планы на 1970 г. входило также покорение «Инди 500». Мало кто мог похвастать такой разносторонней работой, поскольку подавляющее большинство предпочитало абстрагироваться на чем-то одном. Но команда Брюса Макларена сумела доказать: успехов можно добиваться по многим направлениям одновременно.
Увы, но дальнейшие роковые события перевернули все с ног на голову, и в 1970 г. детище Макларена, будучи в очень неплохой форме, в один момент оказалось на краю бездонной пропасти.

На краю пропасти (1970-1971 гг.)

Однако, начало сезона-1970 оказалось для McLaren весьма неплохим, и ничего тогда не предвещало беды. Новая модель М14А позволила Хьюму и Макларену с первых же гонок начать зарабатывать неплохие очки.

McLaren M14A

Но дальше начался сущий кошмар. Сначала в мае на «Инди 500» в опаснейшую аварию попал Хьюм. Новозеландец получил сильные ожоги и на время выбыл из гонок. А в начале лета случилось то, что, как тогда казалось, быстро приведет к неминуемому концу существования всей команды. 2 июня на трассе в Гудвуде при испытании новой модели М8D для серии CanAm в смертельную аварию попал Брюс Макларен. Сильный порыв ветра оторвал у машины заднее антикрыло, и та, лишившись управления, на полном ходу протаранила стоящий в поле судейский пост.

Фотоснимок смертельной аварии Брюса Макларена в Гудвуде. На заднем плане виден судейский пост и обломки машины

По прошествии всего лишь четырех лет дальнейшая судьба набравшей хороший ход команды McLaren в один миг оказалась под большим вопросом.
Но, вопреки всему, краха не произошло. Главные фигуры команды – Майер, Александер и Керр, оказались настроены крайне решительно. Правда, с их стороны сразу потребовалось принятие волевого решения постепенно уходить из американских гоночных серий в благо Формулы 1, популярность которой в Старом Свете уже давно достигла высочайшего уровня. Кроме этого, чудеса героизма проявил Хьюм, вернувшийся в гонки с еще не до конца зажившими ожогами. И новозеландец тут же ринулся в погоню за лидерами. В Франции он финишировал на 4 месте, а в Германии и Великобритании и вовсе добрался до подиума.

Денни Хьюм одерживает победу на Гран-При Германии сезона-1970

Конец сезона-1970, когда погибший в Италии Йохен Риндт все еще лидировал в Чемпионате, давал Хьюму пусть небольшой, но шанс побороться за титул. Попытка его реализовать обернулась разочарованием: подвела надежность машины, и по итогам сезона новозеландец стал четвертым, а команда довольствовалась лишь пятым местом в Кубке Конструкторов.
Чем еще примечателен 1970 г. для McLaren, так это ее недолгим сотрудничеством с мотористами из Alfa Romeo, которое поначалу показалось руководству команды довольно-таки перспективным и выгодным. На деле все оказалось гораздо хуже. Итальянские двигатели обладали меньшей мощностью при большей массе – Андреа де Адамич и Нанни Галли, пилотировавшие модели McLaren-Alfa M7D и M14D, ничего хорошего в гонках продемонстрировать не сумели. Поняв, что с Alfa Romeo дружба не задалась, в McLaren предпочли отказаться от этого партнерства в пользу проверенного Ford DFV V8.

McLaren M7D с двигателем Alfa Romeo

К началу сезона-1971 McLaren подошла в обновленном составе. Место Жо Маркварта заняли сразу два главных конструктора: Ральф Беллами и тот самый Гордон Коппак, который тремя годами ранее уже получал аналогичное предложение от Брюса Макларена.

Гордон Коппак

Расширение конструкторского штаба было продиктовано тем, что команда помимо Формулы 1 все еще продолжала выступать в ряде других Чемпионатов, особенно в CanAm и «Инди 500». Беллами была поручена разработка новой машины для Формулы 1, а Коппак приступил к проектированию модели для «Инди 500».
Модель М19А оказалась длиннее и шире прошлогодней машины. Беллами оснастил ее монококом характерной бутылкообразной формы, Но наиболее кардинальным изменениям подверглась подвеска. Ее жесткость стала саморегулируемой в зависимости от типа и качества дорожного покрытия трасс. Такое решение было призвано увеличить устойчивость машины и улучшить ее управляемость.

McLaren M19A

На деле все оказалось с точностью да наоборот. Страдала не только надежность, но и управляемость. Хьюм за весь сезон ничего не смог противопоставить многим своим оппонентам, так и не побывав ни разу даже на подиуме. Так что сезон-1971 получился для McLaren в плане результативности даже хуже предыдущего, и Майер – на тот момент уже полноправный директор команды – пришел к однозначному выводу: нужно опять что-то менять.

Возрождение (1972 г.)

Тедди Майер, который после гибели Брюса Макларена возглавил команду, прекрасно понимал: без новых конструкторских идей и финансовой помощи со стороны дальше дела вряд ли пойдут в гору. На тот момент McLaren, кроме Формулы 1, по-прежнему участвовала в сериях CanAm и «Инди 500» - все это требовало, мягко говоря, больших расходов. К началу сезона-1972 выход из надвигавшихся финансовых затруднений был найден: пришли спонсорские деньги от компании по производству косметики Yardley Cosmetics. Отныне команда стала называться Yardley Team McLaren, а цвет машин изменился на светлый с оранжевыми вкраплениями. Что касается модели на предстоящий сезон, то M19C по факту стала доработанной М19А. Главным изменением стал возврат к традиционной задней подвеске, поскольку вариант, предложенный Беллами, на деле не просто себя не оправдал, но и стал по сути основной причиной ухудшения результатов.

McLaren M19C

Также в команде произошло довольно значимое кадровое изменение. Постоянным напарником Хьюма стал американец Питер Ревсон, здорово выступивший за McLaren в предыдущем Чемпионате CanAm.

Питер Ревсон

Несмотря на то, что сезон-1972 команда начала на прошлогодних М19А, старт получился на загляденье. В Аргентине Хьюм финишировал на второй ступени пьедестала, а южноафриканский этап выиграл, в то время как Ревсон закончил ту гонку третьим. Кроме этого, модель М19С оказалась удачной, и результативные финиши стали для пилотов McLaren регулярным явлением. Австрийский этап новозеландец и американец завершили на подиуме, а в Канаде Ревсон впервые в своей карьере в Формуле 1 завоевал поул-позицию и финишировал вторым.

Питер Ревсон на пути ко второму месту. Гран-При Канады, 1972 г.