Седельный тягач ГАЗ-С47R13 4х2.

У горьковских грузовиков несколько изменилась эмблема – с геральдического щита убрали аббревиатуру завода, а у гордого и сильного оленя появился глаз. Знакомимся с перспективами в сегменте среднетоннажников, которые теперь открылись «Группе ГАЗ»

Источник Будет 30 фото, немного текста, кому то будет интересно почитать.

Прошедшей осенью премьерный показ прототипа седельного тягача «ГАЗон-Next» стал просто неожиданностью. Трудно было даже предположить, что Горьковский автозавод рискнет развивать тему использования своих грузовиков на дальнобое. То, что «ГАЗели», «Валдаи» и ГАЗ-3309, ориентированные на такие перевозки, строят под себя небогатые частники или же мелкой серией различные нижегородские компании – это понятно. Можно было бы ожидать появления тентованных «ГАЗон-Next» в сцепке с двухосным прицепом-тандемом с центральным расположением осей. Но «Группа ГАЗ» теперь решила сама и по максимуму использовать потенциал «ГАЗона».
Главный фактор появления такого седельного тягача: по сравнению с ГАЗ-3309 и ГАЗ-3310 «Валдай», «ГАЗон-Next» – увеличенной грузоподъемности. Напомним, у «Валдая» полная масса – 7400 килограммов, у ГАЗ-3309 – 8200, а у «ГАЗон-Next» – 8,7 тонны. Тягач ГАЗ-С47R13 (так он называется) тоже имеет полную массу 8700 кг, но рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой 16 800 при грузоподъемности 10 тонн. Тем самым «Группа ГАЗ» позиционирует «ГАЗон-Next» как альтернативу грузовикам несуществующего ныне «Автозавода имени Лихачева».
Если покопаться в истории родного автопрома, то можно вспомнить о существовании седельных тягачей ГАЗ-51П или даже ГАЗ-63П 4х4 под полуприцепы полной массой 6 тонн. Позже появились ГАЗ-52-06. Однако в «докамазовскую» эпоху действительно массовыми тягачами были ЗИЛы. Присмотритесь при случае к кадрам советской кинохроники 60-х и даже начала 80-х годов – различные полуприцепы таскают именно тягачи ­ЗИЛ-130В1. А помните фильм «Единственная»? Там вернувшийся из армии герой Валерия Золотухина ударно трудится на «Колхиде» КАЗ-608В, которую делали на агрегатах ЗИЛ-130. Нагрузка на седло у ЗИЛа была 6400 кг, на заднюю ось – 8000 кг, полная масса полуприцепа – 14 400 кг при полной массе тягача 10,5 тонны. Основной полуприцеп для «130» тягача был одесский ОдАЗ-885 грузоподъемностью 7,5 тонны. В сцепке с «Колхидой» работал двухосный полуприцеп ­КАЗ-717 полной массой 15,5 тонны грузоподъемностью 11 500 кг. Cерьезный автопоезд получался. Если бы мотор был мощнее. Поговорка «Нет в горах страшнее рыси и машины с Кутаиси» появилась не случайно.
Но, действительно, то были совсем другие времена. В СССР выбора грузовиков не было, машины распределялись по разнарядкам, бензин стоил 7-8 копеек, а МАЗ казался почти иномаркой. Однако и в современной Европе делают сверхлегкие седельные тягачи под работу с особыми полуприцепами, под особые перевозки. На выставке IAA в Ганновере вне павильонов часто выставляют тягачи на шасси Mercedes-Benz Sprinter или Volkswagen Crafter, но лучше на эту роль подходят рамные IVECO Daily, особенно в тяжелом исполнении. Что уж на них возят – надо будет выяснить при случае, но скорее всего что-то легкое и объемное. К примеру, электролампочки и бытовую технику, пенопласт и другой утеплитель, матрацы, перины и прочие одеяла… Или такие тягачи используют в тех случаях, когда приходится отправлять в рейс обычный автопоезд (т. е. полной массой 40-44 тонны), но перевозчик знает, что он будет в оба конца загружен наполовину или на одну треть. Зачем зря жечь солярку и вырабатывать ресурс дорогостоящего тягача? Так что у наших перевозчиков тоже должен возникнуть интерес к легкому горьковскому тягачу.

На фото: Все пневморазъемы и электрические розетки – как на большом тягаче

Двигатель

При полной массе автопоезда почти 17 тонн он развивает максимальную скорость 104 км/ч. Так написано в заводской технической характеристике. Для такой резвости обычной у «ГАЗон-Next» мощности дизеля ЯМЗ-5344 149 л. с./2300 об/мин и момента 490 Н.м/1200-2100 об/мин явно не хватит. Между тем ранее декларировалось, что у ЯМЗ-534 есть четыре основные настройки мощности: 136; 150 (она же 149 л. с.); 170 и 190 лошадиных сил, моментом до 750 Н.м. Примечательно, что есть и версия мотора 300 л. с., но дизель так форсирован по заказу наших военных. Теперь же оказалось, что для тягача используют новую, не известную ранее настройку 210 л. с. и 780 Н.м.
Здесь тоже хочется провести параллели с советским автопромом: полная масса 18,5 тонны, грузоподъемность 10 тонн, 210 л. с. и 637 Н.м – знаете, чьи это характеристики? Бортовых КАМАЗ-53212. Они до сих пор живы, но работают не на предприятиях, а у частников. Именно на них с жутким перегрузом возят по всей России арбузы из Астрахани. Обратите внимание: с 11 литров и восьми цилиндров атмосферного дизеля тогда снимали ту же мощность и меньший момент, чем сейчас с современной ярославской «четверки» объемом 4,43 литра! Причем у «Группы ГАЗ» есть шестицилиндровый ЯМЗ-536, 6,65 литра с настройками мощности 240; 270, 285 и 312 л. с., крутящим моментом до 1240 Н.м. Конечно, не факт, что он встал бы под капот «ГАЗона» – видимо, еще и поэтому его не стали использовать на новом тягаче Next, а дали чуть раскрутиться «четверке». И эта дополнительная настройка мощности лишний раз подтверждает, что рядное семейство у ярославцев получилось очень удачным.

Трансмиссия

А вот с агрегатами трансмиссии у легкого нижегородского тягача не все так просто. Проблемы создают увеличенный крутящий момент двигателя и возросшая полная масса транспортного средства. Проще всего все решить со сцеплением и карданной передачей – достаточно перейти на больший типоразмер, все равно они покупные. Напомним, на «ГАЗон-Next» сцепление диафрагменное, однодисковое Sachs диаметром 362 мм, но для тягача нужно больше. Кардан тоже импортный – с торцевыми шлицами у фланцев коробки и моста, по стандарту ISO. Шлицы разгружают крепежные болты от передаваемого крутящего момента, делают соединения надежнее.
Сложнее дело обстоит с коробкой и ведущим мостом. В первую очередь, все зубчатые зацепления, валы и подшипники должны выдерживать выросший более чем в 1,5 раза момент флагманской версии ЯМЗ-534. А если сравнивать 300 Н.м у бензиновых ­ГАЗ-3307 и 780 Н.м у тягача «ГАЗон-Next», получается вообще пропасть… Между тем коробка обычного «ГАЗон-Next» сделана на основе коробки от «Садко», которую с середины 2000-х ставили на «газоны» с бензиновыми моторами. Эти же коробки устанавливают и на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями, а также на «Валдай». Она пятиступенчатая, передаточные числа: I – 6,55; II – 3,933; III – 2,376; IV – 1,442; V – 1,0. Для «ГАЗон-Next» ее модернизировали, увеличив ширину шестерен.
Кроме того, для грузовика полной массой 18,5 тонны пяти передач мало. Надо минимум шесть, лучше девять или десять. Откуда возьмутся такие коробки? Здесь возможно несколько вариантов. Напомним, на всех двигателях семейства ЯМЗ-530 установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1 или SAE2. Благодаря этому на автомобилях с разными двигателями легко агрегатировать любые коробки передач. Поэтому для тягача «ГАЗон-Next» самый простой вариант – закупка КП за границей. Это могут быть или немецкие шестиступенчатые ZF серии Ecolite ZF 6S700 и ZF 6S1000, с числами от 6,02 до 0,79, или китайские лицензионные Fast Gear, тоже с шестью передачами. Возможно применение 9-ступенчатой коробки Ecomid ZF 9S1310, которую собирают в Набережных Челнах на СП «ЦФ-КАМА». Эту коробку теперь серийно устанавливают на «Урал-М» и «Урал-Next». У нее оптимальный для легкого тягача диапазон передаточных чисел: от 9,48 до 0,75, но более сложная конструкция. У ZF 9S1310 четырехступенчатая основная коробка и двухдиапазонный демультипликатор, установленный сзади, а еще есть «ползучая» передача. Коробка не из дешевых, особенно с учетом курса валют.
Но если без спешки, то «Группе ГАЗ» вполне по силам создать и свою коробку. Ведь провели же очень удачную модернизацию КП для «ГАЗели-Next»… Могут взять за основу современные пятиступенчатые коробки ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105 – результат эволюции ­ЯМЗ-2361. Их применяют с двигателем ЯМЗ-536 на «Уралах». С учетом меньшего крутящего момента у «ГАЗон-Next» в этом корпусе поместятся шесть передач. Или модернизируют «газоновскую» коробку, уменьшив передачи до четырех, но дооснастив эту КП демультипликатором. Получится недорогая 8-ступенчатая коробка с высокой унификацией деталей.
В основе ведущего моста «ГАЗон-Next» – мост ГАЗ-53 с гипоидным одноступенчатым редуктором. Менялись двигатели, росли их характеристики – изменялся и мост. У ГАЗ-4301 передаточное число редуктора было 5,86, у ГАЗ-53 – 6,83, у бензинового ­ГАЗ-3307 – 6,17, для «Валдая» с его колесами на 17,5 дюйма нарезали новую пару – около 3,1. Для «ГАЗон-Next» изготовили еще два варианта шестерен: 4,55 для обычных 20-дюймовых колес и 3,9 для низкопрофильных. Но всему есть предел. С увеличенным моментом ярославской «четверки» редуктор этого моста уже не обеспечит прежнюю надежность. Поэтому будет использоваться ведущий мост, который делают на входящем в «Группу ГАЗ» Канашском автоагрегатном заводе (КаАЗ), расположенном в Чувашии. Это предприятие специализируется на производстве компонентов для автобусов, и в частности, делает мосты для ЛиАЗ-5256, а также для тяжелых (или увеличенной пассажировместимости) версий автобусов ПАЗ. Главное отличие этого автобусного моста от нужного для тягача «ГАЗон-Next» – барабанные тормоза. Поэтому канашский мост будет оснащаться дисковыми механизмами Wabco. Важно, что и новая коробка, и новый мост нужны не только для седельного тягача, но и для перспективного нижегородского грузовика полной массой 12 тонн. Это уже следующий этап в основных направлениях развития линейки грузовиков «ГАЗ».

На фото: Мотор плотно встал под капот, однако к левой стороне подбираться удобно. Там форсунки, генератор, компрессор

Это сообщение отредактировал RecRec - 26.11.2015 - 17:16

Ходовая

У нового нижегородского тягача рама остается прежней, даже со стандартной колесной базой 3770 мм. Напомним, у бортового ЗИЛ-130 она была 3800 мм, а у тягача ЗИЛ-130В1 – 3300 мм. База на советских тягачах укорачивалась по двум причинам: для улучшения маневренности и для увеличения изгибной прочности лонжеронов тягача. Для «ГАЗон-Next» раму усилили накладками в районе передней подвески и в зоне установки двигателя. Кроме того, у нее теперь девять траверс, а поперечина №1 очень сильно изменена. Если сравнивать с «Валдаем», то теперь здесь две буксировочные проушины, прочно соединенные с лонжеронами, примерно как у ­ГАЗ-3307/3309. Если понадобится усиливать раму именно для седельного тягача, то ее дополнят накладными усилителями, не выходя за привычные «газоновские» габариты лонжеронов: высота 220 мм, полки 70 мм, толщина профиля – 6 миллиметров. Так часто делают на грузовиках Mercedes-Benz и MAN.
Осевые нагрузки остаются те же самые, что и для обычного «ГАЗон-Next», хотя здесь уже сомнительным становится применение шести шпилек крепления колес. Тем более проблематично использование шестишпилечной схемы на одноосном полуприцепе с нагрузкой на ось 8100 кг вместо 6400 кг на мост тягача. Эта нагрузка, как на «зиловский» мост, с восемью шпильками. Но говорят, что будет и двухосный полуприцеп – вот на нем уже «газоновская» схема крепления колес выдержит и перегруз. Однако лишние колеса – дополнительный расход топлива и дополнительный износ шин при маневрировании. Как из этой ситуации будут выходить на «ГАЗе» – покажет время.
Для седельного тягача «ГАЗон-Next» актуально и такое понятие, как высота ССУ. Здесь применяется облегченное седло Jost JSK 26D под двухдюймовый шкворень, со штампованной стальной плитой, под нагрузку 6 тонн. В сравнении с широко распространенным ССУ Jost JSK 36D, которое рассчитано на 20 тонн, седло Jost JSK 26D более узкое и короткое: в ширину 671 против 849 мм, в длину – 512 против 780 мм. И ниже – его высота 120 мм, а не 160. Высота установки ССУ – 934 мм. С учетом российских габаритов по высоте ТС в 4,0 метра получается почти низкорамный автопоезд. Для уменьшения высоты рамы и в расчете на увеличение осевых нагрузок используются шины 245/70R19,5 от «ГАЗон-Next City», а не обычные 8,25R20. Если говорить только о «ГАЗон-Next», то благодаря этим шинам погрузочную высоту удалось снизить с 1300 до 1165 мм.
Чтобы получить управляемость лучшую, чем на «газонах» предыдущих поколений, переднюю подвеску Next сделали схожей с подвеской «Валдая». У рессор листы шириной 75 мм, витые ушки коренных листов – с серьгами, в сопряжениях рессоры с кронштейнами рамы – сайлентблоки. Сами передние рессоры, кроме того что они выдерживают большую нагрузку, сделаны длиннее – 1600 мм. Благодаря этому ход сжатия подвески увеличился – машина стала идти мягче. Задняя подвеска осталась почти той же, что на ГАЗ-53 и ГАЗ-3307/3309: 14 листов в основной рессоре и 4 листа в подрессорнике, только увеличена толщина коренных листов. Как обычно, здесь концы коренного и подкоренного листов рессор зажаты в массивных резиновых подушках. Именно такая подвеска применена и на седельном тягаче «ГАЗон-Next». Однако в перспективе планируется использовать пневматическую заднюю подвеску. Возможны две схемы. Первая: это будет двухбаллонная подвеска, полностью разработанная специалистами «Группы ГАЗ», и в качестве направляющих элементов будут использоваться реактивные штанги с сайлентблоками. Вторую схему предлагает компания «Ростар» из Набережных Челнов: Z-образые полурессоры и тоже два пневмобаллона. Обратите внимание: обе схемы не что иное, как уменьшенная в размерах подвеска серьезных седельных тягачей-иномарок.

На фото: По тщательности отделки интерьера «ГАЗон-Next» вполне сопоставим с конкурентами иномарками

Это сообщение отредактировал RecRec - 26.11.2015 - 17:11

Кабина

«Группе ГАЗ» не очень нравится фраза «кабина от новой «ГАЗели» на «ГАЗоне-Next» и «Урал-Next». Поэтому теперь входит в обиход термин «единый кабинный модуль Next». Главное, что не меняется суть – нижегородские инженеры создали действительно удачную кабину и с минимальными изменениями смогли адаптировать ее к разным грузовикам совершенно различного назначения. Особенно ярко это видно по «Урал-Next» – автомобилю, который ну никак не похож на городской.
Еще при первом знакомстве с «ГАЗелью-Next», два года назад, было видно, что новая кабина длиннее и шире прежней. Кабина стала шире на 60 мм, во всяком случае, внутри: ширина по стеклам дверей – 192 см, если мерить по обивке – 162 сантиметра. Но там отформованы широкие и потому удобные подлокотники, они и скрадывают этот размер. Причем подлокотник есть и на водительском сиденье. В плечах – ощущение простора, небывалого раньше на «газонах». Длина кабины от нижней кромки лобового стекла до задней стенки – 150 см. Высота от пола до потолка – 140 см. Если сравнить эту кабину с кабиной ЗИЛ-130 – в ней сидишь словно в старой скворешне. У ЗИЛа ширина 160 см, длина от нижней кромки стекла до задней стенки – всего 116 см, и это при «баранке» диаметром 47 сантиметров. Высота тоже не впечатляет – 125 см, потолок назойливо давит на череп. С «ГАЗон-Next» сопоставима по габаритам только кабина ЗИЛ-4331. Как говорится, что и требовалось доказать. Для перевозок на небольшом плече, без планируемых ночевок в кабине, этого объема вполне достаточно и седельному тягачу. Но теперь в Нижнем делают и двухрядную, семиместную кабину. Там по правой стороне появилась дополнительная дверь для доступа ко второму ряду сидений и предусмотрены откидывающиеся спинки. Они фиксируются особыми замками, складываются вперед, тем самым получается спальное место длиной 180 см (по панелям обивки) и шириной 80 см. Спинки высокие, поэтому и получается такая более чем достаточная ширина, но с «тыла» они жесткие – без дополнительного матраца не поспишь. Все же спальник коротковат. Однако при желании водитель доведет его сам, под свои требования.
Если же рассматривать версии длинных кабин «ГАЗон-Next» и «ГАЗель-Next» именно для межрегиональных перевозок, то под такую работу дополнительная дверь на «второй ряд» вообще не нужна. Понятно, что «глухую» панель (даже без стекол) вместо двери и заводу проще делать, а для покупателя грузовик с новой кабиной будет доступнее. Пока кабины Next в таком исполнении нет. Было бы хорошо создать версию этой кабины в стиле американских магистральных тягачей. Тем более что разница в ширине американских кабин и новой горьковской невелика – примерно 100-150 мм. При размещении внутри двух кресел места вполне хватает, а спальную зону сделать шириной, близкой к предельным габаритам, – около 2500 мм. Без особых затрат получится аэродинамически совершенный «клин», разрезающий поток набегающего воздуха, а не толкающий его впереди себя, как это обычно бывает у «бескапотников».
Не оставят без внимания новую кабину и фирмы, специализирующиеся на создании спальных модулей и удлинении кабин. В Нижнем Новгороде это компания «Чайка-Сервис», а в Набережных Челнах – ООО «Дамин». Их надстройки не намного дороже, чем удлиненная кабина, а уровень комфорта будет выше из-за большей ширины и подросшего потолка.

На фото: Есть круиз-контроль и клавиши, изменяющие обороты двигателя

Информация

«Так кто же сделал полуприцеп?» Здесь тоже все свое, «газовское». За изготовление взялся Саранский завод автосамосвалов, который входит в «Группу ГАЗ». Полуприцеп называется САЗ-94141. Размеры его тентованной платформы 8378х2470х2400 мм. Если сравнивать его с КАМАЗ-53212, то челнинский борт в проигрыше: у КАМАЗа длина 6100, ширина 2320 мм. Сопоставима разве что высота бортов – 500 мм. Размеры платформы одесского полуприцепа ОдАЗ-885, работавшего в сцепке с ЗИЛ-130, были 6080х2200х590 мм. Саранский полуприцеп даже длиннее, чем казавшийся раньше просто крокодилом КАЗ-717, его габариты: 7500х2240х602 мм. Опять «ГАЗон–Next» обещает быть эффективнее! Наверное, должны появиться и более короткие полуприцепы с изотермическими кузовами и даже самосвальные – под перевозку легких сыпучих грузов типа керамзита или древесной щепы. Но это вопрос к надстройщикам. Обещают оснастить полуприцепы кроме рессорной еще и пневматической подвеской. Сцепка получится вполне конкурентоспособной.

У гаммы «ГАЗон-Next» появилась новая система обозначений: модель С41R13 – это стандартная колесная база и однорядная трехместная кабина, C41R33 – удлиненная база и однорядная кабина, C42R33 – удлиненная база и двухрядная семиместная кабина.

Еще четыре года назад на кабине «ГАЗели-Бизнес» начали применять панели, отштампованные из стали с двусторонней оцинковкой. На «ГАЗели-Next» коррозионостойких, оцинкованных деталей стало гораздо больше: внешняя панель двери, порог и подножка, арка колеса, усилители крыла, стойки двери. И «незаживающая рана» наших перевозчиков – капот. На нем внешняя панель из оцинковки, а внутри, на клею, держится усилитель капота (точек сварки на «лице» нет). Все грунтуется катафорезом с полным погружением в ванну. Но еще большей стойкостью к возникновению ржавчины теперь обладают крылья – они пластмассовые. Кабины всех «Next» окрашивают на той же линии, что и Mercedes-Benz Sprinter нижегородской сборки. Наверное, это лучшее подтверждение достигнутого теперь на ГАЗе качества покраски.
На автозаводе «ГАЗ» при подготовке к запуску «ГАЗели-Next» была произведена модернизация сварочного и окрасочного производства. Теперь на одной линии сваривают кабины для всей линейки коммерческих автомобилей ГАЗ, причем 87% объема сварки по каждой из кабин выполняют роботы.

На дисплее комбинации приборов есть указатели давления в пневмосистеме

Два алюминиевых бака по 105 литров. Причем баки – российские, их делает одна из питерских фирм

Седло Jost JSK 26D короче и уже, чем привычные ССУ на больших тягачах

Пока грузоподъемность полуприцепа 10 тонн, с двумя осями на полуприцепе ее легко довести до 12 000 кг. Внутренняя длина платформы 8378 мм

Версия дизеля ЯМЗ-534 для «ГАЗона-Next» (слева) несколько отличается от других модификаций. В частности, масляные фильтры разные

Применена рециркуляция ОГ (EGR) с жидкостным теплообменником

Блок управления, как и вся топливная система, – производства Bosch

Радиатор системы охлаждения и интеркулер пока ограничены лонжеронами

Подвеска единственной оси у полуприцепа пока рессорная, а тормоза барабанные с энергоаккумуляторами

В основе ведущего моста у всех Next – балка ГАЗ-53, но редуктор и тормозные механизмы другие

Фланцы кардана – с торцевыми шлицами, чашки крестовин – с кольцами

Крепление задних колес на шести шпильках, но теперь без футорок

В задней подвеске применили более толстый коренной и подкоренной листы

На Next «по кругу» установлены дисковые тормоза с пневмоприводом

Интегральный ГУР производства ZF. На шарнирах полиуретановые чехлы

У передней рессоры три листа. Амортизаторы смонтированы перед балкой

Этот вариант пневмоподвески на полурессорах разработала для «Валдая» компания «Ростар» из Набережных Челнов

Подвеска ведущего моста на продольных реактивных штангах и с тягой Панара – разработка ГАЗа