Ошибка в километр. Почему пилоты UTair промахнулись в Сочи?

Стали известны новые детали расследования авиаинцидента в Адлере, где самолёт компании UTair совершил жёсткую посадку.

Авиационные эксперты и следователи подвели первые итоги расследования недавнего инцидента с самолётом Boeing-737 компании UTair в Сочи. Как выяснилось, виновником аварии, в которой чуть не погибло почти 170 человек, стал пресловутый человеческий фактор: несмотря на сложные погодные условия, экипаж игнорировал предупреждения бортовой сигнализации и начал посадку в 1300 метрах от начала взлётно-посадочной полосы (ВПП). Не успев оттормозиться и погасить скорость, самолёт выкатился на 140 метров за пределы ВПП, пробил ограждение, скатился в реку и загорелся.

5 фото и буквы via

Авиационные эксперты восстановили полную картину инцидента в Сочи. Итак, сам Boeing-737 был изготовлен в США в ноябре 2002 года, принадлежит ирландской компании SB Leasing Ireland и находился у UTair в лизинге. Командир экипажа — 50-летний Алексей Шнырев. У него общий налёт — более 14 тыс. часов. Второй пилот — 53-летний Сергей Иванов. Налёт — более 12 тыс. часов.

Как теперь уже известно, в аэропорту Адлера с шести часов вечера 31 августа сначала ввели штормовое предупреждение № 2, а затем № 4 на грозу. По докладу аэродромной службы, на взлётно-посадочной полосе (ВПП) индекс сцепления составлял 0,5, слой воды толщиной 3 мм, степень покрытия водой — 51–100%. Такие параметры говорят о сложнейших условиях для посадки.

Погода в Сочи заставила другие самолёты, кружившие в ожидании посадки над Адлером, уйти на запасные аэродромы, чтобы не рисковать. Согласно таблице, предоставленной международной организацией Aviation Safety Network, сразу три борта — аэрофлотовский "Суперджет", B737 компании Airbaltic и ещё один 737-й Turkish Airlines — развернулись и полетели в Краснодар, а турецкий борт и вовсе вернулся в Стамбул.

Однако это не остановило экипаж ютэйровского "боинга". Он дважды пытался зайти на посадку — сначала на полосу 02, а затем на полосу 06. Авиационные эксперты выяснили, что экипаж по какой-то причине не обратил внимание или просто проигнорировал срабатывание бортовой сигнализации, предупреждающей о сдвиге самолёта ветром, что осложняет контроль высоты при заходе на посадку.

В итоге Boeing коснулся земли в 1300 метрах от начала взлётно-посадочной полосы.

"При выполнении посадки в аэропорту Сочи в условиях ливневых осадков и при наличии сдвига ветра приземление ВС произошло на удалении ~1300 м от входного торца ВПП 06", — говорится в заключении экспертов, с которым ознакомился Лайф.

Эксперты пояснили, что экипаж Utair "промазал" около километра мимо зоны приземления, поэтому самолёту попросту не хватило оставшихся размеров ВПП, чтобы успеть погасить скорость.

— "Входной торец" — это начало взлётно-посадочной полосы. Его нужно проходить на высоте 7–15 метров от поверхности. [Тогда] касание бетонки [будет] на расстоянии 400–600 метров, — рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ, бывший лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник.

Лайнер на большой скорости выкатился за пределы ВПП на 140 метров, пробил ограждение, скатился в реку Мзымта и загорелся. Только по чистой случайности 164 пассажира и шесть членов экипажа остались живы. 18 человек получили различные ушибы, когда прыгали в воду с крыла лайнера с высоты трёх метров.

Изучив записи бортовых самописцев, в том числе и технического, который фиксирует работу всех агрегатов лайнера в полёте, эксперты выяснили, что пилоты, уже после того как лайнер коснулся ВПП, также не смогли правильно применить реверс и затормозить. Именно поэтому самолёт в конце ВПП нёсся на большой скорости.

— Пилоты, ранее летавшие на российской технике, привыкли к особенностям включения реверса, например, на "тушках", и даже спустя тысячи часов налёта продолжают действовать по давно выработавшейся привычке. То есть, если вы полжизни летали на "тушках", вы привыкли, что для нормального срабатывания реверса нужно выдерживать чуть большую скорость при посадке. У Boeing же реверс включается гораздо проще, там, наоборот, желательна как можно меньшая скорость, — говорит источник Лайфа в Минтрансе.

Ещё одним фактором, повлиявшим на ситуацию, могла стать неверная скорость, которую экипаж выбрал перед посадкой. Согласно данным Flightradar, на высоте 15 метров перед касанием полосы скорость "боинга" составляла 179 узлов, или 331 км/ч. Это для мокрой полосы может оказаться слишком большой скоростью.

Следователи и эксперты Минтранса видят причину аварии в человеческом факторе: Шнырев и Иванов переоценили своё мастерство.

— КВС Алексей Шнырев попросту пренебрёг жизнями 170 человек и не ушёл на запасной аэродром, после того как ему не удалось с первого раза посадить лайнер в Адлере. Он пошёл на второй круг вместо того, чтобы поступить, как экипажи других самолётов, ушедших на другие аэродромы, — отмечает источник Лайфа в Минтрансе РФ.

КВС Шнырев и второй пилот Иванов, до того как начать летать на импортной технике, пилотировали отечественные Ту-154.

— Вот, видимо, навыки сажать в сложных погодных условиях именно "тушки" у КВС Шнырева и остались, что и привело к таким последствиям. Из 14 тыс. часов общего налёта Шнырев налетал на Boeing менее половины — 5376. А у второго пилота из 12 тыс. часов за штурвалом Boeing было 5039, — рассказал Лайфу источник в Минтрансе.

С точки зрения правил пилотирования, именно экипаж воздушного судна, а точнее его командир, принимает решение в сложных погодных условиях: сажать лайнер на рейсовый аэродром или уходить на запасной. По правилам второй пилот проводит посадку в том числе в сложных условиях, а командир должен только контролировать его, оставаясь над ситуацией всегда со свежей головой.

— Вся информация диспетчера с земли, который заводит лайнер на посадку, считается лишь рекомендательной. Пилот сам принимает окончательное решение, взвесив все "за" и "против", которые, к сожалению, бывают ошибочными и оплачиваются сотнями человеческих жизней, — говорит собеседник Лайфа в СК РФ.

В распоряжении Лайфа оказались записи переговоров между диспетчерами и экипажем. При первом заходе на посадку ветер был порывистый. Диспетчер сначала давал экипажу полосу 02, на которой порывы ветра были 4 м/с. Впоследствии, послушав информацию о погоде, диспетчер дал указание борту заходить на другую полосу под номером 06. Вероятно, решение связано с тем, что шестая длиннее, чем вторая, а в дождь самолёту требуется больше места для остановки. Однако порывы ветра на ней достигали 11 м/с.

Лайф направил запрос в авиакомпанию UTair с просьбой прокомментировать предварительные выводы экспертов о причине аварии в аэропорту Сочи, однако в компании на вопросы не отреагировали.

Следователи в свою очередь продолжают расследовать уголовное дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности здоровья потребителей.

— Уже допрошены пилоты Шнырев и Иванов, диспетчеры и другие сотрудники аэропорта и авиакомпании. Возможно, кто-то из них может стать фигурантом уголовного дела. Пока лётчики отстранены на время следствия от полётов и являются свидетелями, — рассказал Лайфу источник в Южном Следственном управлении на транспорте. — Вопросы могут появиться и к начальнику пилотов, гендиректору авиакомпании UTair Андрею Мартиросову.

Вот такие самоуверенные летуны и убиват сотни людей. Надеюсь им теперь дорога в небо закрыта.

Я не специалист,но раньше по фильмам аэропорт закрывали в случае не погоды, а час легче экипаж обвинить?

Это, типа, мало чтоли?
И вообще, как такое может произойти? Неужели им диспетчер говорит "Садиться нельзя, условия не пригодны для посадки", а ему в ответ "Да иди ты нахер, мы сто раз так делали!" - так чтоль?

Это сообщение отредактировал sensum - 10.09.2018 - 09:16

Читайте внимательно, пожалуйста:

Читал но если аэропорт закрыт раньше диспетчера не позволяли посадку,час не знаю наверно новые правило,поэтому и спрашиваю

Есть минимумы и если погода соответствовала такому минимуму, то аэропорт никто не закроет. До экипажа была доведена информация о погоде. Дальше решение принимает КВС.

Спасибо за ответ

КВС-у видней, но КВС-а и судят, если жив остался. Отбирать у КВС-а право принятия решения - значит переложить это право на кого-то другого. На кого? Даже если будет некий ситуационный центр - ситуатору не видно, что в реале происходит. Поэтому такие случаи нет-нет - но будут покуда...

Кстати, на сайте МАК пока информации такой нет.

тут ещё такое дело, что за перерасход топлива премия у пилотов уменьшается

Да, примерно так и происходит. В субже об этом сказано. Все слова диспетчера носят рекомендательный характер, окончательное же решение принимает исключительно пилот. Он и несёт ответственность.

Пиздец. Прежде чем хуйню писать - на карте посмотреть мозгов не хватило? Журналажники такие журналажники.

Не вижу вины пилотов. Если бы погода на самом деле была не лётной, то аэродром бы просто закрыли для посадки.
В данном случае экипажу было дано право выбора. Он этим правом воспользовался, но неуспешно. В любом случае, подобная постановка вопроса носит вероятностный характер развития событий.

Летун летуном, но скорее всего вопрос в стоимости ухода на запасной аэродром. Utair - чартер, а чартеры дюже не любят попадать на деньги, поэтому стараются садиться при любых условиях. И до командиров корабля эта информация доносится в приказной форме. К сожалению, это наши реалии и прибыль стоит выше жизней пассажиров. Но виноватым все равно сделают экипаж, традиция-с

На весах премия, и жизни 170+ людей. Мне кажется выбор очевиден.

Очень интересно по теме - https://denokan.livejournal.com/195409.html

"сдвиге самолёта ветром"
волшебно

"сдвиг ветра" - метеорологическое явление - он ничего не сдвигает никуда

Какую х-ню? Длина 6 полосы 2895 м., самолет коснулся только, пролетев почти половину, т.е. в точке 1595 м. И вот этих 1,5 км. ему не хватило для торможения из-за скорости, дождевой воды на поверхности и прочего.

проблемы восприятия "до" и "от")