СК установил причину аварии SSJ-100 в Шереметьево

Вроде все разобрали, че там мусолят еще

Минусаторы, дайте пример летательного аппарата, который выдержит вертикальную перезрузку в 10g. Имхо на супержести 3,5g -3,7g уже фезюляжу песта

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Вот. Насос в тормозной системе мерседес W211

да ничего там не "пробило" - полностью исправный самолет с кучей пассажиров угробил мудак с папашей-генералом, который сынуле нарисовал налет такой, что летая в день по 8 часов не наберешь. Вот и вылез подлог. А тем, кто топит за Евдокимова желаю летать только с ними вам и вашим семьям. Согласитесь на такое? только честно

Это сообщение отредактировал odinman - 13.01.2020 - 14:55

это не реконструкция
это любительская поделка с пафосной озвучкой для домохохяек
кому надо первосточник читают (отчет МАК)

не совсем
сейчас
интерцепторы или спойлеры в русскоязычной документации

тебе минусы поставили не за твои знания, а за то, что ты не понял сарказма в камменте, который усиленно цитируешь...

Писал раньше тысячу раз, напишу в 1001. Для меня лично человек, называющий себя командиром воздушного судна - самый опытный, грамотный, адекватный и выдержанный человек на свете. Он знает свой самолёт и все его системы до винтика, знает все его повадки и характер поведения в различных обстоятельствах и уж точно натренирован на свои действия в нештатных ситуациях. Исходя из этих слов кого же мы видим перед собой в лице КВС Евдокимова?
- Вместо того, чтобы не лезть в грозовой фронт и отвернуть вправо, как сделали все пилоты до и после его взлёта, он попёрся прямо в него;
- Получив DM он вдруг явственно ощутил, что летать в этом режиме управления самолётом не умеет. И вот тут началась истерика;
- Он немедленно требует "орбиту" вместо того, чтобы уйти в зону ожидания. Двигатели тянут, радиостанция работает, самолёт слушается рулей - ну уйди ты под Дмитров и выжигай топливо, а заодно потренируйся в точном управлении в режиме DM;
- В такой ситуации он просто обязан распределить действия со вторым пилотом и провести короткий брифинг, но он всё замкнул на себе;
- На заключительном выравнивании полностью потерял навыки управления, шуруя сайдстиком от полностью от себя до полностью на себя, загоняя самолёт в знакопеременные нагрузки;
- Вопреки всем инструкциям после первого грубого касания полосы не увёл самолёт на второй круг.

Можете не соглашаться со мной, но я вижу в его лице истеричку и неврастеника, смертельно боящегося летать и думающего только об одном - посадить самолёт любой ценой. При этом истеричка и неврастеник в одном флаконе со стопроцентной вероятностью ещё и трус, что и подтвердилось, когда он вылез из кабины, обвиняя в катастрофе самолёт.

Поэтому и второго пилота, который оказался безмолвной тряпкой, наблюдающей как Евдокимов убивает пассажиров, тоже надо судить и сажать.

Это блок ABS, модулятор тормозных усилий на каждое колесо. Да, тут есть насос.
Ежели в машине с гидравлическими тормозами нет ABS, то нет и насоса. С пневматическими - есть, компрессор.

Полностью согласен. Но и как управлять бортом с помощью сайдстика я не представляю. Учился на штурвале. Где все четко и понятно. Вся моя душа протестует против этой ручки, как представлю что я пилотирую самолетом, да ещё и слева!

Интересно, сколько стоило это расследование? ЯП сразу же обсудили и выдали решение - КАК МОЖНО СТОЛЬКО РАЗ ТАК ЖЕСТКО ЕБАШИТЬ САМОЛЕТОМ О ВПП?!

Этот тот который сказал про него и давит на педаль кое что насасывая

Это УСИЛИТЕЛЬ. Без него тормоза никуда не денутся, возрастёт усилие на педали, но тормоза не пропадут.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А это норма. Просто людям же посрать. Главное с пеной у рта визжать, что и самолет говно, и пилотов никто не готовит.. Но при этом никто не хочет видеть, что это все норма. Причем ВЕЗДЕ, а не только у нас. Достаточно посмотреть на расследования катастроф. В 90% случаев это 100% вина пилота. За исключением катастрофических отказов, когда самолет превращался просто в кирпич и его спасти могло бы только божественное вмешательство. Во всех остальных случаях всегда вина пилотов, которые совершают каскад ошибок и гробят всех. При этом весьма часто можно еще и почитать, какой КВС был ахуенный. Тут тебе и 30 лет без происшествий, и 20 лет на данном типе самолета.. Однако первая же чрезвычайная ситуация и он обосрался. С летальным исходом. К сожалению Салли с Гудзоном или наши севшие в кукурузу или в тайге это скорее исключение из правил.

Когда в прошлой беседе я написал ,что система подготовки пилотов у нас в стране хромает, мне шпал накидали.

Сие изделие - блок управления ABS, насосом, как таковой, не является.

Че ты тут точки расставляешь, как будто твое мнение является завершающим.
Посадили в поле а321, а не ss100
Из этого можно понять лишь, что а321 можно посадить без движков в поле, а вот ss100 неизвестно.
Точки он тут расставляет

В целом мысль о том, что до выхода окончательного отчета МАК делать выводы о полной виновности командира считаю преждевременной... Но! Позвольте с некоторыми вашим выводами не согласиться.

да, печально. А кто его заставил туда лезть? Большинство вылетающих примерно в тоже время запросили обход. Он не запросил - не повезло. Хотя...

почему писец? Производитель, не сильно ограничивает пилота на данном типе в DM. Вплоть до того, что допускается продолжение полета по маршруту. Я в соседней ветке приводит мнение испытателей про DM на SSJ, говорят он доступен для среднего линейного пилота.

Как отсутствует? Связались на резервной радиостанции на аварийной частоте. Ничего особенно страшного в аварийной частоте нет.

У экипажа перед глазами куча приборов. Все отказы они видеть должны.

Связь была устойчивая и велась 2П. Диспетчер не ответил только на это запрос КВС. Если тебе не ответили один раз это не повод делать вывод об отказе связи. Это повод запросить еще раз. Тем более, что в дальнейшем экипаж таки установил связь с диспом.

Психоэмоциональное состояние экипажа нам не ведомо. Но судя по предварительному отчету МАК паники не было. КВС не объявил аварийную посадку и в салон передал, что "Просто возвращаемся". Режим DM был ему знаком, в курсе переподготовки он должен был его проходить, плюс он сдавал зачет на тренажере получил "пятерку". Плюс, то что у него не очень хорошо получается управлять в данной конкретной ситуации он понял сильно раньше касания самолета о ВПП.

инструкции говорят о том что надо было уходить на второй круг. Но это сообщение экипажем было проигнорировано. также как и был пропущен предпосадочный чек. На котором, по идее, нужно было обсудить распределение обязанностей, критерии ухода на второй круг и т.п. Тем самым КВС просто добавил себе нагрузки.

Зашли то нормально. Но что началось на глиссаде? Зачем в последний момент нырнули под глиссаду? Зачем разогнали скорость? И зачем "Шуровать ручкой" если в инструкции четко было сказано "Пилотировать плавно"?

Сдвиг ветра тут вообще не причем. Ситуация полностью создана управляющим пилотом. Повышенная скорость на глиссаде. Выравнивания как такового нет, касание с опережением на переднюю стойку. Все это даже при штиле привело бы к козленую.

А кто их туда перевел? Первого отскока не достаточно было чтобы уйти? Предупреждения о сдвиге ветра не достаточно было чтобы уйти? То, чему учат еще до первого самостоятельного - как действовать при козлении, забылось?

Так что все что произошло с самолетом полностью создано экипажем. Дальше можно расследовать действия пассажиров при эвакуации, действия кабинного экипажа, действия спасателей, но это точно также как после ДТП обвинять спасателей и пострадавших, что дескать одни не спасли, другие не успели отскочить...

Какой ты добрый)))
Или им вышку дали и уже в исполнение привели? По слухам, пока под подпиской о невыезде находятся, в добром здравии

Интерцепторы и спойлеры функционально разные органы управления. Спойлеры по сути и есть тормозные щитки, работают только синхронно отклоняясь одновременно на только одинаковый угол. ЭТО РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ!
Интерцепторы могут работать на пробеге как тормозные щитки, т.е. как спойлеры. Но в полёте интерцепторы помогают элеронам и работают по другому. Например, крен вправо штурвалом, правый элерон вверх, левый вниз. При этом выпускается правый интерцептор для большей эффективности воздействия на правую плоскость. А это необходимо, тут простейшая аэродинамика, снизу крыла давление больше чем сверху и больший момент силы требуется для равномерного распределения сил и правильного маневра, а не "блинчиком". Это на заре авиации уже просекли.
Левый интерцептор при этом в нейтрали. Ну и при маневре влево соответственно всё наоборот. Но на посадочном пробеге пилот отклоняет интерцепторы одновременно вверх на одинаковый угол, причем максимальный. Это совсем другой режим, интерцептор в режиме спойлера.
Но! Спойлер не может выполнять функции интерцептора, т.е. создавать разные моменты сил на левой и правой плоскости! О какой вообще документации вы пишите? Спойлер и есть тормозной щиток. И только.

Плохому танцору всегда что-то мешает

Усилитель тормозов, это круглая хрень, за главным тормозным цилиндром, работает от разряжения, или от вакуумного насоса, если пихло турбированное.
А на картинке блок абс, там и насос(гидравлический) и гидроаккумулятор и моск абс.

В дорестайлинговом W211-именно насос. Почитай про электрогидравлическую тормозную систему SBC

У второго пилота какие полномочия? Он обязан подчиняться указаниям КВС? Или в нештатной ситуации имеет право голоса?