В пассажирский салон начал проникать дым. Поначалу это списали на сигаретный дым, поскольку курение в самолётах в то время было разрешено. Однако дым становился плотнее, появился запах серы, и пассажиры забеспокоились. Бортпроводники начали искать источник дыма, но, обыскав весь самолёт, не обнаружили его.
Через иллюминаторы пассажиры могли видеть необычное стробоскопическое свечение, исходившее от двигателей. Они также заметили длинные яркие хвосты пламени, вырывавшиеся из двигателей.
Приблизительно в 20:42 в двигателе № 4 (правый крайний) появились признаки помпажа, а затем он остановился. Второй пилот и бортинженер немедленно отключили подачу топлива и привели систему пожаротушения в состояние готовности.
Меньше чем через минуту остановился двигатель № 2 (левый ближний к фюзеляжу). Ещё до того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, почти одновременно остановились оставшиеся двигатели № 1 и № 3.
Лишённый тяги двигателей, экипаж мог полагаться только на аэродинамическое качество самолёта, которое у Boeing 747-200 составляет около 15:1, то есть на протяжении каждых 15 километров полёта самолёт теряет 1 километр высоты. Экипаж быстро подсчитал, что с высоты 11 000 метров полёт будет продолжаться около 23 минут и составит около 167 км по протяжённости. В 20:44 второй пилот передал диспетчеру сигнал «Mayday», сообщив, что на его самолёте остановились все четыре двигателя. Однако диспетчер в Джакарте не понял сообщения и решил, что остановился только четвёртый двигатель. Вмешавшийся в переговоры пилот находившегося поблизости самолёта авиакомпании Garuda Indonesia смог передать диспетчеру правильную информацию. Несмотря на включение аварийного маяка, диспетчер в Джакарте не мог видеть самолёт на своём радаре.
Чтобы безопасно пересечь высокую горную гряду на южном побережье Явы, экипажу нужно было сделать это на высоте не менее 3500 метров. Экипаж принял решение в случае невозможности сделать это развернуть самолёт и попытаться совершить аварийную посадку на воду в Индийском океане.
Всё это время второй пилот и бортинженер продолжали попытки запустить двигатели, несмотря на то, что самолёт находился на высоте, превышавшей максимально допустимую для такой операции (8500 метров). Запустить двигатели не удавалось.
Несмотря на нехватку времени, КВС сделал объявление для пассажиров, которое они позднее описывали как «самое большое преуменьшение»:
«Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас на борту возникла небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»Остановка двигателей привела к выключению системы наддува салона, и давление начало падать. В салоне из потолочных панелей выпали кислородные маски, однако в кабине пилотов маска второго пилота оказалась сломанной (от маски отделился шланг подачи кислорода). КВС немедленно принял решение снизиться до высоты, где можно было дышать без кислородной маски.
На высоте 4100 метров экипажу нужно было принять решение о дальнейших действиях — пытаться перелететь через горы или разворачиваться для аварийной посадки в океан. Несмотря на наличие рекомендаций, никто и никогда не предпринимал попытки посадить Boeing 747 на воду, ни до этого инцидента, ни после него. Отработать манёвр на симуляторе также не представляется возможным в связи с отсутствием его математической модели.
Непрекращающиеся попытки второго пилота и бортинженера запустить двигатели привели к неожиданному результату — двигатель № 4 запустился. КВС использовал его тягу для уменьшения скорости снижения. Через некоторое время запустился двигатель № 3, что позволило командиру начать набор высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Экипаж запросил и получил разрешение на набор высоты для преодоления горной гряды.
В этот момент на лобовом стекле снова появились огни святого Эльма. Несмотря на уменьшение тяги, двигатель № 2 снова остановился. Экипаж вернулся на эшелон 3700 метров.
На посадке экипаж обнаружил, что лобовое стекло потеряло прозрачность.Посадка по приборам была невозможна в связи с неисправностью системы автоматического привода на посадку в аэропорту Халим Перданакусума Джакарты. Экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. При этом второй пилот отслеживал удаление от полосы, а капитан следил за высотой. Посадочные огни самолёта не работали.
Руление также оказалось невозможным, поскольку огни ВПП создавали засветку ставшего непрозрачным лобового стекла.
Капитан: После того, как мы отогнали самолет на стоянку и все отключили, начали проверять все документы. Хотелось обнаружить хоть что-то, что могло предупредить нас о проблемах.
Boeing 747 был сильно поврежден. Экипаж понял, что их стекло было исцарапано снаружи. Также они увидели голый метал где стерлась краска. После практически бессонной ночи в Джакарте пилоты вернулись в аэропорт, чтобы осмотреть самолет.
Второй пилот: Мы посмотрели на авиалайнер в свете дня. Он потерял свой металлический блеск. Некоторые места были исцарапаны песком. Слезла краска и наклейки. Смотреть было не на что, пока не сняли двигатели.
Двигатели произвела компания «Rolls Royce». Их сняли с самолета и отправили в Лондон. Уже в Англии эксперты начали свою работу. Вскоре следователи поразились увиденному. Двигатели были очень сильно поцарапаны. Эксперты обнаружили, что они были забиты мелкой пылью, частичками камней и песка. После внимательного исследования, было установлено, что это был вулканический пепел. Через несколько дней все узнали, что в ночь перелета произошло извержение вулкана Галунггунг. Он располагался всего в 160 километрах к юго-востоку от Джакарты. В 80-х годах этот вулкан извергался довольно часто. Извержения были очень большими. Как раз когда в небе пролетал самолет, вулкан снова взорвался. Облако пепла поднялось на высоту 15 километров, а ветра отогнали его на юго-запад, прямо навстречу рейсу 9 «British Airways». До этого инцидента вулканы серьезно не мешали самолетам.
Это сообщение отредактировал zpeople86 - 25.10.2015 - 21:50
yaplakal.com