Формула 1. Сезон 2017. Часть 4

Если судить по ее активности в соцсетях, то это она прикрыла малька

не формула конечно....

Алешин не выступит в IndyCar до конца сезона

Команда Schmidt Peterson Motorsports объявила, что россиянин не будет продолжать выступления в их составе в 2017 году.

В заявлении, выпущенном на сайте IndyCar, сказано, что, согласно совместному решению между Schmidt Peterson Motorsports и SMP Racing, Михаил Алешин пропустит все оставшиеся гонки IndyCar сезона-2017.

По их словам, россиянин сосредоточится на работе с прототипом BR1 от BR Engineering, который дебютирует в чемпионате мира по гонкам на выносливость в классе LMP1 в 2018 году.

Причины принятого решения, равно как и имя гонщика, который заменит Алешина, не сообщаются.

Ранее в середине июля Михаил Алешин уже пропускал этап IndyCar в Торонто. За рулем машины SPM его заменял колумбиец Себастьян Сааведра. Тем не менее, Алешин возобновил выступления на следующем этапе в Мид-Огайо, став по итогам гонки 14-м.

Сейчас россиянин занимает 16 место в личном зачете чемпионата. Его лучшим результатом в сезоне-2017 стало шестое место в первой гонке этапа в Детройте.

©motorsport

Заднее правое

@popovf1: Итоги 4-го этапа Кубка России @mitjetseriesrussia : две победы Ивана Лукашевича, но оба раза - в борьбе с Дмитрием Гвазавой. Прогресс у него налицо! Может, уже через неделю?) Ну и спасибо за потрясающие результаты "любителям" - Антону Немкину и Виктору Котову. И старый друг Володя Чаричиян порадовал! Спасибо за работу нашей бригаде, @borisshulmeyster и @pitlanerapunzel
И спасибо Тимуру Тимерзянову за визит на автодром! Было очень приятно поболтать о ралликроссе.

А миджет продолжим уже через неделю - две гонки пятого этапа - уже в следующую субботу на @matchtv_channel

Квят в отличии от Ботаса, читает книги, даже на пляже)

Квят: Думаю, уже в Спа у «Торо Россо» будет неплохой шанс показать себя
Пилот «Торо Россо» Дании Квят поделился ожиданиями от второй половины сезона, заявив, что рассчитывает на удачное выступление уже в следующей гонке на Гран-при Бельгии.
«Я думаю, уже в Спа у нас будет неплохой шанс показать себя. В Монце, наверное, сделать это будет чуть сложнее, потому что скорость на прямых — это, скажем так, не наш конек. Но потом будут этапы в Сингапуре, Японии, Малайзии — на этих трассах мы должны смотреться достаточно сильно.

Наша машина очень хороша на торможениях и на медленных трассах, где есть ещё пара скоростных поворотов. Но мы постоянно улучшаем её, прогресса добиваются и соперники, так что на самом деле шансы есть везде. Каждая трасса — это новый вызов, — рассказал россиянин в интервью своему официальному сайту.

Желания....
Евгений Кустов: Квят в «Рено»

Даниилу самое время спасать карьеру. Вы верите, что «Ред Булл» ещё вернёт россиянина в основную команду в случае ухода Ферстаппена или Риккардо? Учитывая прежний опыт отношений Даниила и «Ред Булл», сомнительно. А тут ещё и серьёзное отставание от Сайнса в личном зачёте, пусть даже очковый отрыв не отражает реального расклада сил между двумя гонщиками. Если Квят проведёт в «Торо Россо» ещё год или два, прогноз печальный: рано или поздно «быки» найдут нового перспективного юниора и в самый неподходящий момент выставят Даниила на мороз.

Нужно играть на опережение и активно осматриваться по сторонам. Куда идти Даниилу? Год назад ходили слухи, что им интересовались «Рено» и «Форс Индия». Если Переса вдруг не возьмёт «Феррари», у индусов мест не будет. А вот «Рено» — отличный вариант. Заводская команда просыпается, и переезд в Энстоун — блестящий шанс перезапустить карьеру и вернуться в борьбу за подиумы.

Зачем Квяту «Рено», понятно. Зачем «Рено» Квят, сейчас объясним. Очевидно, что Палмер дорабатывает контракт, и дальше Абитебуль и компания захотят взять действительно быстрого и, желательно, опытного пилота (это бьёт по шансам Сироткина и Роуленда). Кубица — красивая, но пока непонятная история. Всем известно об интересе «Рено» к Сайнсу, за которого «Ред Булл» просит очень много денег. Вероятно, в случае с Квятом компенсация была бы поменьше. И если во второй половине сезона Даниил подравняется с Карлосом, почему бы «Рено» не присмотреться к россиянину? В конце концов, год назад они уже провернули трюк под названием «взять напарника», переключившись с Переса на Хюлькенберга.

Карлос Сайнс: В Формуле 1 не должно быть двух категорий, как сейчас

Гонщик Toro Rosso Карлос Сайнс посетовал на то, что сегодня пелотон Формулы 1 разделен на две отдельные группы.

Тогда как Mercedes и Ferrari за первую половину сезона-2017 набрали больше 300 очков, Force India, занимающая четвёртое место в Кубке конструкторов, записала на свой счёт 101 балл, а STR – всего 39. По мнению Сайнса, это ненормально.

«Мне хочется верить, что разрыв сократится, поскольку разница очень, очень огромная, – заявил Сайнс в интервью GPUpdate.net. – На мой взгляд, сейчас Формула 1 поделена на две разные категории. Так быть не должно, и я надеюсь, что в следующем году ситуация изменится.

Мы в Toro Rosso, будучи командой средней группы, даже не обращаем внимания на то, что делают в Mercedes, поскольку на данный момент они находятся в другой категории».

Корпорация Nissan вместе с её премиальным брендом Infiniti представили удивительный электромобиль, дизайн которого решён в ретро-стилистике: обтекаемая конструкция с открытыми колёсами более всего напоминает гоночную машину 40-х годов. Первыми Prototype 9 увидели посетители американского автошоу Pebble Beach Concours d'Elegance в Монтерее.

«Рrototype 9 начался с дискуссии: а что если Infiniti создаст гоночную машину 40-х годов? – рассказал Альфонсо Альбайса, отвечающий в японской компании за вопросы дизайна. – Если представить машину Infiniti, которая могла бы выступать на знаменитых трассах того времени, таких, как японский автодром Tamagawa Speedway, то как бы она могла выглядеть? Эскизы оказались настолько впечатляющими, а идея – настолько заманчивой, что нам пришлось построить этот прототип. Остальные подразделения компании, узнав об этом, добровольно подключились к созданию полностью рабочей машины».

Prototype 9 приводится в движение электромотором и батареей, созданными подразделением Nissan, занимающимся разработкой современных силовых установкой и трансмиссий. Инженерная начинка несколько контрастирует с материалами и технологиями, применявшимся при постройке машины, поскольку корпусные панели изготавливались буквально вручную."

WoW!! круто выглядит, жаль что жужжалка... :(

не практична конечно, но выглядит просто офигенно.

и как не грустно но за жужалками будущее. сейчас все упирается в батареи. но со временем придумают более емкие. компактные батареи. На подобие такой как была в 5-м элементе, в космолете.
К тому же, не зря же немцы пришли в формулу Е.

Привыкаем к Halo. Все машины Ф1 прошлого года с защитой кокпита

С 2018 года защита кокпита станет обязательной в Формуле 1. Мы решили собрать вместе все фото действующих команд с прошлогодних тестов Halo, чтобы посмотреть на весь пелотон с этой системой.

Да, машины с тех пор заметно изменились, некоторые команды поменяли ливреи, кто-то из гонщиков сменил коллектив, а кто-то ушел вообще. Тем не менее, если посмотреть на тесты Mercedes с Halo в Венгрии, прошедшие в этом году, то визуальная разница не такая уж большая.

Больше фотографий можно найти тут.

Скудерия Феррари, Гран-при Монако, 1934

Лео Турини рассказал анекдот об Эдди Ирвайне
через Формула 1 на F1news.ru
Лео Турини, ветеран итальянской гоночной журналистики, долгие годы тесно связан с Ferrari и в курсе многих закулисных историй, происходивших в команде из Маранелло. Отвечая на вопросы читателей своего блога, он вспомнил один забавный случай, имевший место уже более двадцати лет назад в первый год выступлений Михаэля Шумахера за Скудерию, когда напарником немца, тогда уже двукратного чемпиона мира, был Эдди Ирвайн.

Лео Турини: «Дело было летом 1996-го, это первый сезон, когда Шумахер начал выступать за Ferrari. Машина тогда была так себе, а до Гран При Бельгии оставалось совсем недолго.

Жан Тодт, руководитель команды, собрал гонщиков на совещание. Михаэль вынул блокнот, в котором было много всяких записей, и начал подробный разговор о достоинствах и недостатках машины. Тодту его анализ понравился, после чего он обратился к Эдди: "А ты что можешь добавить?"

Великолепный Эдди, нимало не смущаясь, извлёк из папки некий "ценный документ" и положил его в центр стола, за которым сидели участники брифинга: "Вот мой точный анализ". И тут все увидели, что это был центральный разворот из последнего номера журнала Playboy!

Присутствовавшие разразились овацией, и на этом совещание пришлось прекратить. А через неделю Михаэль одержал победу в Спа – будем надеяться на столь же хороший исход гонки 2017 года».

Гонщик Force India Серхио Перес официально связал себя узами браками с возлюбленной Каролой Мартинез. Об этом в Instagram в воскресенье вечером сообщила сама девушка.

«Вместе навсегда! Мы поженились! Счастливее быть невозможно», – написала Карола, выложив фотографию с кольцом на руке.

В конце июня стало известно о том, что в семье Переса ожидается пополнение.

А вместо фото с кольцом склеил коллаж "Как это снималось" с теми же действующими лицами

Это сообщение отредактировал iganbel - 14.08.2017 - 11:48

Инстаграм f1: Когда вспомнил, что до гонки еще две недели.

Интересная переводная статья на autosport.com о будущем формульных гонок

Силовая политика или политика силовых установок
Известный аналитик Racer.com Уилл Бакстон заглянул в будущее и попытался ответить на вопрос о том, как будет развиваться ситуация с силовыми установками в Формуле 1 в ближайшей и не очень перспективе, и является ли на самом деле Формула Е флагманом современных технологий в автоспорте...

Никто не ожидал, что на прошедшем недавно Гран При Венгрии главной темой в паддоке будут двигатели. А это так и было. И сразу по нескольким причинам.

Началось все еще в первые дни недели, когда Mercedes объявила о своем решении покинуть главный европейский кузовной чемпионат DTM и примкнуть к набирающей обороты Формуле Е. И на Хунгароринге с четверга только ленивый не говорил о том, что вот-вот выйдет официальный релиз от Porsche, подтверждающий переход немецкой марки из чемпионата мира по гонкам на выносливость в ту же электрическую формулу. И в пятницу ожидаемый релиз вышел.

Но на этом разговоры не закончились, поскольку у Формулы 1 был повод поговорить и о своих собственных перипетиях с силовыми установками. С самого момента отставки Мониши Кальтенборн с поста руководителя команды Sauber и до подтверждения информации ходили слухи о том, что главным условием назначения на ее место Фредерика Вассёра будет отказ от запланированной сделки на поставку моторов Honda со следующего года. И долго тянуть они не стали – в первые же дни работы француза в Швейцарии было объявлено о расторжении предварительных договоренностей с японским производителем.

Несколько дней коллектив из Хинвила оставался фактически без сделки по моторам, но все говорило о том, что будет продлено соглашение с Ferrari. В этом был определенный смысл, учитывая 20-летнюю историю сотрудничества Sauber с итальянским брендом. Кроме того, на фоне объявления команды Haas о сохранении состава пилотов на следующий год Ferrari просто необходимо было запастись запасным аэродромом для своих юных талантов, стоящих на пороге Формулы 1 – Шарля Леклера и Антонио Джовинацци.

И именно потому, что сделка между Sauber и Ferrari выглядела вполне логичной и ожидаемой, я предположил, что… она не состоится. Почему? Потому что логика Формулы 1 зачастую бывает очень… нелогичной.

Так что я решил забиться с Каруном Чандоком на пять баксов, что швейцарцы и итальянцы не объединятся, и, конечно, проиграл. Но знаете, я даже рад был отдать Каруну пятерку. Просто я ооочень хочу увидеть в Формуле 1 Шарля Леклера уже в следующем году. Это просто волшебный мальчик, хоть очень простой и неприметный.

И когда Антонио Джовинацци немного успокоится и совладает с нервами, я скажу о нем то же самое. В общем, Ferrari объявила о своем желании сделать на базе Sauber некое подобие команды своей молодежной Академии. Возможно, такой шаг вернет в Формулу 1 старое доброе имя Alfa Romeo, кто знает? Важно то, что соглашение между Sauber и Ferrari может открыть дорогу в Большие Призы для двух очень талантливых парней.

Вы спрашиваете, а куда же идти Маркусу Эрикссону? Ну, да, я знаю, что его спонсоры владеют командой. Но в первую очередь они бизнесмены. И это главное. У них в Формуле 1 бизнес, а не благотворительная организация. И если Леклер и Джовинацци придут в команду при поддержке Ferrari, то, с учетом того, что эти два парня – будем откровенными – действительно способны поднять Sauber в середину пелотона, любой бизнесмен задумается о том, что ему важнее – обеспечить себе возврат инвестиций или слепо следовать национальным и личным интересам.

Верляйн? Возвращение в DTM на последний сезон Mercedes и дальнейший переход с немецким производителем в Формулу Е – вполне вероятная судьба немца, несмотря на личные предпочтения.

Я всегда говорил о том, что автоспорт не ограничивается одной лишь Формулой 1, и есть масса других сильных чемпионатов, к которым нужно относиться с должным уважением. В конце концов это всё гонки.

Признаться, последние две-три недели были просто триумфальными для Формулы Е. Шутка ли – сразу два крупнейших производителя один за другим объявили о стремлении присоединиться к первенству электромобилей. На пути к очень важному для себя пятому году существования чемпионата Формула Е не теряет позиции, а лишь укрепляет их – и это на фоне того, что Ф1 и WEC если не сводят концы с концами, то испытывают вполне явные трудности с привлечением в свои ряды больших имен.

Объявления от Mercedes и Porsche последовали спустя лишь несколько дней после подтверждения от Audi выкупа команды Abt в Формуле Е, тогда как BMW уже давно решила поставлять чемпионату силовые установки с пятого сезона.

Нужно признать, что сегодня производители просто косяком пошли в первенство электромобилей. В последний раз я видел нечто подобное в Формуле 1 на заре своей журналистской карьеры – тогда крупные компании одна за одной пришли в Большие Призы, едва не поглотив их. Но мы все знаем, чем это закончилось. Массовый приход сильных производителей в чемпионат неизбежно ведет к росту бюджетов и расходов, тогда как независимые команды вынуждены влачить жалкое существование.

Но в один прекрасный день руководство команд встает на ковер пред советом директоров поддерживающих их компаний и бессвязно пытается объяснить, на что уходят их миллионы, если каждый уик-энд машины финишируют во втором десятке. После этого их бюджеты существенно сокращаются, и команда, представляющая крупного производителя, занимает последнее место в чемпионате. Производитель уходит, оставляя последним другого производителя. И так далее…

Почти 15 лет назад я брал интервью у Пола Стоддарта для ныне несуществующего F1 Magazine. И тогда он мне абсолютно серьезно сказал, что считает свою команду Minardi самым важным гоночным коллективом для Формулы 1. Если бы не его гонщики, то, по его словам, последним каждый уик-энд пришлось бы финишировать какому-нибудь производителю, что неминуемо привело бы к его уходу из Больших Призов. И так один за одним Ф1 покинули бы все заводские команды.

И его предсказание едва не сбылось в конце 2000-х, когда сначала BMW, затем Toyota (обе на фото вверху в сезоне-2008), а после Honda и Renault покинули Гран При. Таким образом, Формула 1 прошла путь от засилья независимых команд в середине 90-х через массовый наплыв производителей в начале 2000-х и к их не менее массовому исходу к концу первого десятилетия нового тысячелетия.

Большие деньги ушли, а раздутые бюджеты остались. Сегодня лишь несколько команд способны тратить огромные деньги на спорт, и именно они возглавляют пелотон. Иными словами, крупные производители сделали набег на Формулу 1, выжгли всю землю вокруг и сбежали.

И мне хотелось бы предостеречь руководство Формулы Е в свете того, что происходит с первенством сейчас. Нет ничего хуже для спорта, чем рост бюджетов и последующий исход богатых производителей, под которых этот рост и делался.

Кто-то воспринимает неожиданный интерес со стороны крупных производителей к Формуле Е как своеобразный камень в огород Больших Призов. В этом что-то есть, но картина в целом гораздо объемнее.

Mercedes подтвердила свою приверженность Формуле 1 на долгие годы, и свой проект в ФЕ они будут развивать параллельно с Ф1. Porsche? Пожалуй, за последние 15 лет ни о чем другом так часто не говорят в паддоке, как о приходе немецкой марки в гонки Гран При. Придет, значит придет, но я какого-то трепета по этому поводу не испытываю.

Можно ли Формулу Е назвать будущим автоспорта? Лично я так не считаю, и мне кажется, что в Mercedes, Porsche и Audi со мной согласны. Если кто не заметил, сейчас по автоспорту топчется огромный слон с надписью "Скандал с вредными выбросами" на боках. И Формула Е в этих условиях выглядит настоящим спасением. Она дает возможность немецким производителям участвовать в гонках и одновременно демонстрировать всем вокруг свою приверженность электрическим технологиям. На фоне глобального социального и политического порицания они получили возможность всем показать, какие они на самом деле белые и пушистые. Вернее, зеленые… Так что речь идет просто о сохранении реноме.

Несмотря на угрозу запрета в европейском сообществе на новые бензиновые и дизельные двигатели на четверть века, есть ощущение, что дело сдвинулось с мертвой точки.

Когда мы говорим об электромобилях, первым на память приходит Toyota Prius. Prius для гибридных и электрических технологий автомобилестроения стал чем-то вроде Hoover для отрасли пылесосов. И этой модели уже 20 лет. Toyota стала пионером этих технологий, а японские производители всегда были на шаг впереди своих европейских коллег в области гибридов и электромоторов. Но есть ли они в Формуле Е? Где Toyota? Где Honda?

Когда я хочу побыть оракулом, то всегда обращаю свой взор на Японию. И там сегодня не пахнет электричеством. По крайней мере не литий-ионными батареями. Если говорить о Toyota, то они сегодня целиком и полностью сфокусированы на водородных технологиях, хоть и не афишируют это. Honda представила свой первый прототип на водородных топливных элементах лет десять назад. И даже в Европе сейчас есть компании, разрабатывающие батареи на соленой воде.

Что будет дальше? Формула H? Формула H2O+NaCl?

Как бы то ни было, изменения в любом случае грядут. Я не верю, что за Формулой Е будущее, поскольку современные тенденции уже показали, что чистая электроэнергия – это уже вчерашний день, а литий-ионные батареи отнюдь не такие экологичные, как многие считают.

Но нынешний успех Формулы Е крайне важен для автоспорта в целом. Он явно продемонстрировал интерес гоночной индустрии к новым технологиям, вращающимся вокруг замены бензинового топлива. И это очень важно, в том числе и для Формулы 1.

Возможно, руководство Больших Призов сможет понять, что нужно оставить все эти новейшие технологии Формуле Е, H или что там нас еще ждет в будущем.

До смены десятилетий ожидать новой формулы силовых установок в Ф1 не приходится, так что не стоит думать, что в ближайшие годы кто-то из новых производителей постучит в двери Liberty Media.

Другое дело, что в текущем положении могут произойти перестановки. Honda может переметнуться к одной или обеим командам концерна Red Bull. От McLaren тоже стоит ожидать смены моториста. Но не надо думать, что вдруг Aston Martin или Porsche придут в Ф1 со своими движками. Никаких серьезных пополнений в спорте не будет до того момента, как новые владельцы не определятся с вектором развития.

Тенденция движения крупных производителей в сторону Формулы Е лишний раз доказывает, что в качестве площадки для демонстрации ультрамодных технологий Формула 1 точно не годится. Но если даже первенство электромобилей, за которым, как многие считают, будущее автоспорта, на поверку не является флагманом действительно новейших технологий, то нужно ли Большим Призам притворяться?

Может, Формуле 1 стоит сосредоточиться на том, что у нее лучше всего получается, а не строить из себя то, чем она не является?..

Это сообщение отредактировал iganbel - 14.08.2017 - 12:28

Улыбака веселится

14 августа 1946 в шотландском Ланарке на свет появился Том Уокиншоу - автогонщик и руководитель гоночных команд.

Главное - спокойствие!

Сегодня уже не считается неприличной темой для обсуждения вопрос о преемнике Берни Экклстоуна. На мой скромный взгляд, отличным кандидатом на этот пост, был бы Том Уокиншоу. Почему? Потому что прежде всего он - бизнесмен, а Формула-1 сейчас - крупнейшее коммерческое предприятие. Но ведь деловые люди тоже бывают разными... Есть здесь те, кто пришел в Формулу из других, иногда очень отдаленных от автоспорта областей (как, например. Бриаторе). Уокиншоу - человек совсем другого типа. Конечно, стремление к прибылям и скрупулезный подсчет денежных средств не чужд и ему, - а где вы видели легкомысленно-щедрого шотландца? Но все-таки с Бриаторе на одну доску его не поставишь...

Уокиншоу отдал быстрым автомобилям всю жизнь. Он - владелец собственного предприятия TWR (Tom Walkinshaw Racing), которое по заказу различных фирм занималось доводкой техники для спортивных целей, а то и просто эту технику строило. Уокиншоу руководил подготовкой знаменитых Jaguar к соревнованиям спортпрототипов. Готовил Том для гонок в Ле-Мане и открытые слайдеры TWR, с которыми команда Райнхольда Йоста побеждала еще два года назад. К нему же обратилась фирма Volvo, когда решила принять участие в престижном британском кузовном чемпионате ВТСС. Вот тут, кстати, проявилась отличительная черта Уокиншоу- бизнесмена - умение выбрать отличный маркетинговый ход для продвижения своего «товара» на рынке.

Другой бы на его месте сделал для шведов хорошую машину и на этом успокоился. Но Том рассуждал по-иному. Конечно, прямой путь к успеху - победа. Но легко ли сразу выйти в лидеры? И Уокиншоу выбирает иной ход, буквально заставляя говорить о своей команде TWR Volvo еще до начала соревнований. Одной из двух машин, выставляемых в гонках, становится... универсал! Такое необычное решение, естественно, привлекло к команде внимание, хоть и не принесло чисто спортивных достижений. Да и телережиссеры во время трансляций этапов ВТСС постоянно переключали камеры на изображение достаточно нелепо смотревшегося на гоночной трассе автомобиля.

Надо сказать, что этот ход был еще и в духе общей цели, которую преследовал концерн Volvo, выставляя команду в чемпионате - сломать имидж своих автомобилей, как не предназначенных для активной езды. К этому времени появился даже термин Volvo Driver, обозначавший спокойного водителя, который размеренно следует из пункта А в пункт Б, не превышая скорости и не получая от процесса езды ни малейшего удовольствия. Выходка Уокиншоу позволяла взглянуть на продукцию шведской фирмы в ином свете. Раз уж у Volvo даже универсал столь спортивен...

В своей работе в Формуле-1 Том не раз и не два применял подобные приемы, почерпнутые из учебников рекламы и маркетинга и творчески адаптированные к условиям автоспорта. Наибольшим достижением Уокиншоу в «королевских гонках» и по сей день остается участие в чемпионском триумфе Михаэля Шумахера. Однако в Benetton той поры Том находится в тени Флавио Бриаторе. Двум медведям в одной берлоге ужиться не удалось. И Бриаторе, понимая, что с Уокиншоу работать вместе будет трудно, поручает заботам шотландца французскую команду Ligier, которую недавно по случаю приобрел.

Вообще говоря, шотландцу трудно было позавидовать! Славные годы Ligier, успехи Жака Лаффита и Дидье Пирони давно остались позади. Команда была более чем средней по спортивному уровню, зато отнюдь не средней по накалу бушевавших в ней амбиций. Постаревший отец-основатель «конюшни» Ги Лижье уже не был владельцем команды, но продолжал играть серьезную роль в ее «политической жизни». Непосредственно управлением занимался менеджер Чезаре Фьорио. Итальянец, он не вписывался в мечту о «великой французской команде». Еще меньше в эту мечту вписывался и новый спортивный директор Том Уокиншоу. Хотя шотландец и начал с того, что под шумное одобрение французов уволил из команды Фьорио, но мыслил он совершенно иными категориями. Том привык, что в современном автоспорте торжествует космополитизм. «Французская партия», возглавляемая пресс-атташе Ligier Жаком Лаффитом, стала ждать дальнейших шагов нового руководителя. И Уокиншоу оказался в положении слабого президента при сильном, шумном и агрессивном парламенте.

Объективно говоря, деятельность Бриаторе и Уокиншоу спасла Ligier от жалкой участи банкрота, которая постигла Lotus, Larrousse, March и иже с ними. Том не без помощи Бриаторе обеспечил Ligier контракт с мотористами из Mugen-Honda - и это как раз в тот момент, когда хорошие двигатели были в серьезном дефиците. На японские движки претендовал еще и Джанкарло Минарди - и даже грозил решить вопрос о перехваченном у него контракте в судебном порядке. Но с кем он связался! «Эти ребята родились в суде и чувствуют там себя лучше, чем дома», - сказал про таких, как Уокиншоу и Бриаторе, герой одного из американских фильмов. Владелец и директор Ligier на пару устроили хороший цирк, с помощью французских судебных властей арестовав имущество Minardi прямо в Маньи-Кур, во время Гран При! Джанкарло Минарди не полностью выплатил деньги за лизинг моторов Ford, и Бриаторе через одну из своих фирм оказался владельцем этого долга... Тогда еще Том и Флавио были союзниками, но пройдет небольшое время, и они превратятся в соперников по тому же самому поводу - из-за мотора Mugen Honda.

Должно быть, французы порадовались, какие боевые руководители у их команды. Однако следующие шаги Уокиншоу их уже не радовали... Во-первых, разобравшись с тем, кто и как в Ligier работает, Том составил списки кандидатов на увольнение. Во-вторых, сообщил о том, что базироваться в Маньи-Кур для команды по многим причинам невыгодно, а поэтому есть резон ей... перебираться на Британские острова, поближе к его фабрике TWR. Там, мол, и оборудование современное, и лучшие специалисты... Тут уж французы буквально взвыли!
Увозить наше национальное достояние? Не позволим! Мощный фронт оппозиции плел против Уокиншоу заговоры, и постепенно шотландец понял, что здесь ему осталось работать недолго. Но уходить в никуда он не хотел. Том решил обзавестись командой, в которой будет руководить без оглядки на кого-либо. Во время Гран При Бразилии 1996 года он все еще ходил по паддоку в синей форме Ligier, но интервью журналистам давал уже в качестве нового менеджера команды Arrows. А перед Гран При Франции объявили, что Уокиншоу купил команду!

Прежний владелец, основатель «конюшни» Джеки Оливер, ненадолго сохранил за собой пост спортивного директора. А сам Уокиншоу предстал в Маньи-Кур председателем Совета директоров Arrows. Французы из Ligier, кстати, про необходимость шпильки для Тома тоже не забыли и пригласили на его место... уволенного им Чезаре Фьорио. Того самого Фьорио, по поводу изгнания которого французы ликовали не так давно. Но Уокиншоу вряд ли очень интересовало происходившее в Ligier - у него теперь хватало иных забот.

Кстати, после ухода Уокиншоу из Ligier выяснилось, что его терпеть не могли в основном административные работники команды. Остальной персонал успел оценить профессионализм шотландца. Поэтому, когда Том позвал за собой в Arrows главного конструктора Ligier Фрэнка Дерни и еще 20 человек, то практически все приглашенные согласились - и переезд в Великобританию их не испугал.

Первые шаги Уокиншоу на новом месте работы были столь же резкими, как и на прежнем. Но здесь его некому было останавливать! Том уволил главного конструктора Arrows Алана Дженкинса (заменив его на Дерни) и с ним еще нескольких человек. Объявил, что со своей прежней базы в Милтон Кейнс в межсезонье команда будет переведена в Лейфилд, на завод TWR, а на прежнем месте останется лишь аэродинамическая труба (позднее и трубу с собой забрали). Ну, и, естественно, как и всякий нормальный владелец команды, Том попытался назвать ее своим именем. И тут уже ему пришлось столкнуться с английским патриотизмом. Владельцы английских команд (а по Договору Согласия каждый из них мог наложить вето на переименование любой «конюшни») искренне считали, что Arrows - красивее, чем TWR, к тому же название является частью английской автогоночной истории. Так «Стрелы» и по сей день остаются «Стрелами».

Когда Том только вступил в должность, на пресс-конференции его спросили, нет ли у него планов переименовать Arrows. «В традициях этой команды - пошутил Уокиншоу, - переименовываться по имени спонсоров (имелось в виду, что Arrows несколько лет кряду назывался Footwork, в честь японской фирмы). Так что переименуем, конечно. Господа спонсоры, готовьте денежки!»

Шутки шутками, но Уокиншоу быстро нашел несколько солидных фирм-спонсоров, решив на первое время финансовую проблему. Да и вообще замыслы у него были грандиозные. Строились они в основном в расчете на мотор Mugen Honda, - Том наладил хороший контакт с японцами во время работы в Ligier. Но тут планы Уокиншоу пересеклись с интересами его бывшего шефа Бриаторе. Флавио такого не потерпел, - в Хоккенхайме созвал пресс-конференцию, пришел на нее в синей рубашке Ligier (хотя обычно ходил в форме команды Benetton) и объявил о продлении контракта Ligier и Mugen Honda. Позже выяснилось, что, не желая давать мотор в руки Уокиншоу, Флавио пошел навстречу всем требованиям японцев - вплоть до обещания сделать призовым пилотом их протеже Шинджи Накано (с последствиями этого решения мучиться пришлось Алену Просту…).

Однако одного «клиента» из Ligier Уокиншоу, казалось, увел - японскую шинную фирму Bridgestone. Работая во французской команде, Том стоял у самых истоков формульной программы японцев. Он предоставил им для шинных испытаний болид Ligier - и, став владельцем Arrows, продолжал оказывать всяческую поддержку. В Японию на тесты летали его гонщики и привозили вести о необычайных свойствах новых покрышек. Можно себе представить разочарование Уокиншоу, когда он узнал, что японские шины в новом сезоне получит не только его команда! Так что ожидаемого преимущества болиды Arrows не получили. Да и с мотором надо было что-то решать, - используемый командой Hart был неконкурентоспособен.

Уокиншоу обратил внимание на сверхлегкий и сверхкомпактный мотор Yamaha, который тогда поставлялся команде Tyrrell. Мотор Yamaha OX-11A весил всего 105 килограмм - в то время как лучший на тот момент Renault RS8 - 132 килограмма. Несколько умелых закулисных действий - и Yamaha, поддавшись на уговоры Уокиншоу, разрывает контракт с Кеном Тирреллом.

А потом Уокиншоу всерьез удивляет гоночный мир, подписав контракт с чемпионом мира Дэмоном Хиллом (и получив вместе с ним почетную «единичку» на нос своего болида). Когда у Тома спрашивали, даст ли Arrows шанс Хиллу защитить чемпионское звание, тот отвечал: «Почему бы и нет?»
Хилл, Yamaha, Bridgestone, новый болид Фрэнка Дерни, многозначительный оптимизм Уокиншоу - все обещало некие впечатляющие результаты. Однако скоро гоночный мир начал догадываться, что в команде творится что-то не то. На первых тестовых заездах 1997 года в Хересе чемпион мира Хилл стал... последним.

А по дороге на первый Гран При сезона в Мельбурн при пересадке в Сингапуре из багажа команды исчез ложемент пилотского кресла Хилла. Плохая примета... И точно - Гран При Австралии закончился для Дэмона на прогревочном круге - отказал мотор Yamaha. Да и в квалификации чемпион мира был лишь двадцатым... Стало ясно - на великие свершения Arrows не способен.

И вот тут-то проявилась главная особенность Уокиншоу как менеджера. Он сохранял спокойствие. Даже великие менеджеры Формулы-1 иногда показывали миру свое разочарование, растерянность, усталость, неуверенность. Все - и Колин Чэпмен, и Фрэнк Уильямс, и Рон Деннис, и даже несгибаемый Коммендаторе. Все, кроме Тома Уокиншоу. После провала в Мельбурне он не оправдывался перед журналистами, а поучал их: что же вы, такие-сякие, ждали, что новая машина поедет сразу? Какая наивность! Поедет, но... чуть позже.
Том повторяет это и по сей день, пусть и без прежнего апломба. И надо сказать, его заявления никогда не выглядели голословными. После провала в Мельбурне появились сообщения о некоем чудо-моторе Yamaha, который вот-вот поставят на Arrows. Уокиншоу охотно подтвердил: да, чудо-мотор есть, и когда мы его применим, - соперникам мало не покажется. Но стоит ли ставить отличный мотор на не очень хорошее шасси? Подождем, когда конструкторы доведут его, и в Барселоне увидим новый супер-Arrows! «Чудо-мотор» Yamaha OX11D Хилл испытал в Маньи-Кур накануне Гран При Испании и категорически заявил: движок никуда не годится, заканчивать сезон придется на старой версии.

А Уокиншоу уже подбросил новую тему для разговоров: в команду переходит знаменитый конструктор Джон Барнард! Правда, Барнард вскоре разочаруется так же, как и Хилл - на разработку новой машины Том выделит так мало денег, что конструктор ничего серьезного сделать не смог, да еще и получил от хозяина хороший нагоняй за неспособность создать простой и надежный автомобиль. Естественно, уже приглашая Хилла и Барнарда, Уокиншоу знал - ничего к своей славе они в его команде не прибавят. Но вот к славе самой команды... Женщине достаточно выйти замуж за генерала. Даже если она разведется с ним на следующий день, всю оставшуюся жизнь она может называть себя генеральшей.

Барнард ушел вслед за Хиллом. Но за этим последовали другие шаги, в том числе и нашумевшая сделка с нигерийским принцем. Том мастерски удержал на плаву идущую ко дну команду. Из середняка Arrows превратился в аутсайдера. Но коммерческий уровень Формулы-1 при этом неуклонно повышался. И с финансовой точки зрения «конюшня» Тома Уокиншоу уже выглядела дворцом, достойным особы королевской крови. Принц Малик пытался договориться со многими руководителями команд Ф-1. Но объятия ему раскрыл только Уокиншоу. О чем при этом думал шотландец - догадаться нетрудно. Однако и состоятельного африканца не надо представлять себе наивным простаком, попавшим в лапы опытного дельца. Когда Малик Адо Ибрагим покупал акции Arrows, он тратил деньги не на поддержку команды-аутсайдера. Принц Малик вкладывал средства в очень успешный бизнес.
В этом, безусловно, пример руководителя Arrows его убедил.
Принц Малик купил акции команды, которой руководит гениальный менеджер. И это я говорю вполне серьезно. Даже если Arrows никогда и не станет под руководством Тома Уокиншоу великой командой, шотландец в проигрыше не останется. Да еще получит от своей бурной деятельности немалое удовольствие - и будет, между прочим, прав.
Зачем же еще, спрашивается, мы живем на свете?

Евгений Юданов, "Формула", октябрь 1999.

P.S. Начинал же свой путь в автоспорте Том в качестве пилота в Formula Ford в 1970м, затем были Formula Atlantic, Formula 2 и Formula 5000, но наиболее успешными оказались выступления в туринге, принесшие титул чемпиона Европы 1984 и еще ряд финишей в тройке по итогам сезона, а всего же Уокиншоу гонялся аж до 1988го. Ведомый же им Arrows в итоге пошел ко дну, не дотянув и до конца сезона 2002.

Увы, этот неординарный человек ушел из жизни 12 декабря 2010 года после продолжительной борьбы с раком.

Уокиншоу КМК тот еще типчик был по части вранья и наебок?
Или я ошибаюсь?

В этот день, 14 августа 1942 года…

…родился Джеки Оливер (Jackie Oliver), британский гонщик, выступавший в 1961-1977 гг. Став заводским гонщиком Lotus в формуле-2 в 1967-м, в следующем году он, из-за гибели Джима Кларка (Jim Clark), уже выступает в гонках гран-при, но теряет место в 1969-м с приходом Риндта (Jochen Rindt).

Перейдя в BRM, Оливер проводит два безрадостных сезона, не в последнюю очередь из-за на редкость ненадёжной техники. И в 1972-м стартует лишь в трёх гран-при в составе McLaren. К этому времени британец уже был достаточно успешен в гонках спортивных автомобилей — победы в Сибринге (1969), Ле-Мане (1969), Дейтоне (1971), Монце (1971) и Спа (1971), — и Оливер присоединяется к Shadow в серии Can-Am. Вернувшись с командой в Ф1 в 1973-м и финишировав третьим в Канаде, в 1974-м Джеки Оливер становится чемпионом Can-Am.

Войдя в менеджмент Shadow, Оливер продолжает выходить на старт, став бронзовым призёром американской Ф5000 в 1976-м. Последним сезоном британца в гонках стал 1977-й, когда он финишировал 5-м в «Гонке чемпионов». А в конце года Джеки Оливер уходит из Shadow, прихватив с собой спонсора, ведущих конструкторов и гонщика, Риккардо Патрезе (Riccardo Patrese), основав Arrows. Поначалу команда блистала в Ф1, но постепенно скатилась на роль крепкого середняка. В 1990-м Оливер продал большую часть акций японцам из Footwork, вернув себе полный контроль в 1994-м. Однако в 1996-м британец вновь продал контрольный пакет, на этот раз Тому Уокиншоу (Tom Walkinshaw), оставшись в совете директоров до 1999 года.

Сколотив приличное состояние на гонках, на данный момент Джеки Оливер является одним из директоров BRDC, консультирует автоспортивные проекты, занимается бизнесом в сфере индивидуального хранения вещей и время от времени стартует в гонках исторических автомобилей.

посмотрел видос,
поразился!
вот народ безбашенный гонялся!
этож файербол а не машина)))
и ничего доехала, а сейчас, "у меня возможно надломился аэродинамический элемент, вибрация" (С)
тьху!!!
да, были люди!

«В сравнении с тремя топ-командами все остальные словно выступают на лодках»

По признанию босса Haas F1, он «сильно подавлен» расстановкой сил в чемпионате мира, когда у середняков нет шансов вмешаться в спор лидеров.

За первую половину своего второго сезона в Ф1 команда Джина Хааса заработала 29 очков. Она занимает седьмую строчку Кубка конструкторов, а лучшим результатом на этапе пока остается шестое место Ромена Грожана в Шпильберге.

Несмотря на победу над принципиальными соперниками, в той гонке француз проиграл более минуты выигравшему Валттери Боттасу. В квалификации Грожан проехал медленнее соперника из Mercedes на 1,2 секунды.

Оценивая ход сезона для своей команды, Хаас был настроен не слишком оптимистично. По его словам, уровень превосходства Mercedes, Ferrari и Red Bull не может не огорчать.

«Думаю, у нас два хороших пилота, которые зарабатывают очки, и машина тоже весьма неплохая, – сказал американец в интервью Motorsport.com. – Но что действительно угнетает – это наше отставание от лидеров в секунду или две на круге.

Честно говоря, мы не понимаем, почему уступаем настолько много. Ведь все используемое нами оборудование – самого современного уровня.

Но в сравнении с тремя топ-командами все остальные словно выступают на лодках. И это, пожалуй, самая главная проблема, которую я сейчас вижу. Они опережают всех остальных на световые годы.

Кроме того, они разрабатывают собственные двигатели, трансмиссии и шасси. Делая это, всегда получаешь скрытое преимущество.

Как справиться с такой ситуацией? Честно говоря, у меня нет ответа, и потому я сильно подавлен».

Ф1 нужно принять решение

По словам Хааса, именно с этим вопросом организаторам чемпионата следует разобраться как можно скорее. Во всех 11-ти прошедших Гран При, кроме бакинского, на подиум поднимались только гонщики трех сильнейших коллективов.

«Это дилемма, которая сейчас стоит перед Ф1, – уверен Джин. – Есть команды, которые всегда впереди, а за ними большое количество середняков. Мы все очень близко друг к другу, вся группа укладывается в секунду.

С точки зрения соревновательности мы все практически равны, и надо просто удалить тех соперников впереди, из-за которых нам всем приходится страдать.

Давайте скажем честно – кроме тех трех команд ни у кого нет шанса на победу. Шестым ты едешь или 20-м – выиграть тебе не удастся никогда».

И что??
Теперь запретим лидирующей группе гоняться???
Странные эти американцы, как что идет не по его желанию, так сразу по еврейски правила менять!
Это не Инди, все машины разные!

Вроде что-то в этом же духе недавно говорил Сайнц...

Да ничего попиздит как грицца да успокоится
Все таки Хаас не в таком положении как ХРТ и Катерхем
Призовые капнут. Ромычу тормоза отладят, он будет уверенно чувствовать себя в машине и очки пойдут