SSJ торопился к земле

Как стало известно “Ъ”, SSJ 100 компании «Аэрофлот», сгоревший 5 мая после аварийной посадки в аэропорту Шереметьево, действительно был поражен мощным грозовым разрядом. Молния отключила электрогенераторы машины и помогающую поддерживать нужные параметры полета автоматику, создав таким образом проблемную, но не опасную для экипажа и пассажиров ситуацию на борту. Критической, по версии экспертов, ее могли сделать сами летчики, которые перед самым приземлением опасно разогнали машину, да еще и перевели ее в режим пикирования. Теперь следствию предстоит установить, кто из двух пилотов совершил опасный маневр, приведший к гибели 41 человека.

По данным близкого к расследованию источника “Ъ”, примерно через 15 минут после взлета из Шереметьево в борт SU-1492, направлявшийся в Мурманск, попал грозовой разряд. Причем молния угодила в самый нос самолета, оставив на его поверхности характерную закопченную отметину. На поражение машины электроимпульсом огромной мощности, как говорят эксперты, среагировала грозовая защита SSJ 100 — она отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи (режим Emergency Electrical Configuration, EEC).

По словам специалистов, вслед за переходом машины на аварийное электропитание автоматически включился и режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика работы почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.

На борту возникла нештатная, однако вовсе не катастрофическая ситуация. Тем более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании, как выяснили специалисты, подробно расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100 (Flight Crew Training Manual и Flight Crew Operations Manual).

В этих документах, например, режим EEC называется аварийным, но не чрезвычайным. При его возникновении производитель не требует от летчиков немедленной посадки, а всего лишь рекомендует им поторопиться.

Самолет с неработающими генераторами, как утверждает производитель, может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти на второй круг для повторного захода. Режим EEC, как утверждается в нормативных документах, не требует даже подачи сигнала бедствия May Day — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет. По этой причине, кстати, борт SU-1492, загоревшийся сразу после приземления, не встретили на полосе пожарные — сигналом для выдвижения аварийных служб к ВПП является именно May Day, которого экипаж не подавал.

Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.

Иначе говоря, обе возникшие проблемы позволяли летчикам посадить машину в аэропорту вылета даже с учетом превышенной из-за полных топливных баков посадочной массы.
Производитель лишь рекомендовал в этой ситуации совершать посадку плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки, выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Экипаж поставил машину на глиссаду и прошел по ней, выдерживая как приборную, так и вертикальную скорости. Однако летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, по этой причине расчетную точку приземления в начале ВПП они перелетели. В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.

Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки». Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий «козел» — серию еще более мощных отскоков от полосы. Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Крылья, тем не менее, остались целы, а вот задние стойки шасси, как уже сообщал “Ъ”, продавили топливные баки машины, обеспечив таким образом вытекание керосина и пожар, в котором погиб 41 человек.

По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов, пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане. Плавно заходящий на полосу самолет в то время представлял собой легкую мишень для моджахедов, поэтому пилотам приходилось буквально пикировать к земле, выравнивая машину уже перед самым касанием. Однако квалификации, опыта или просто выдержки для совершения «афганского» захода экипажу SSJ 100, видимо, не хватило. Другой фатальной ошибкой летчиков эксперты называют их безуспешные попытки посадить машину уже после возникновения «козла». Все те же нормативные документы по SSJ предписывают летчикам уже после первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

В «Аэрофлоте» на письменный запрос “Ъ” не ответили, передав на словах, что будут готовы комментировать расследование только после его завершения.
via

Это сообщение отредактировал хондовод - 15.05.2019 - 07:40

Из статьи понял, что самолёт и экипаж - говно. И, да, Аэрофлот ни в чём не виноват.

Ой, все...

RAT то в самолете зачем? Он не был выпущен

Это сообщение отредактировал igorgri - 15.05.2019 - 07:50

Посадка с выпущенным RAT

Наверное хреново читал....

Даже кукурузники выдерживают попадание разрядов молнии, а у современных лайнеров 8 степеней защиты..

Лётчики всё больше становятся контролирующим придатком к автопилоту, неспособными адекватно реагировать на аварийные и просто критические ситуации. О причинах можно говорить долго..

И к чему тут режим пикирования? К ВПП самолет горизонтально приблизился. Журналисты как добавят, так пиздец.

"Видимо", "возможно", "скорее всего", т.е. как обычно ,слухи,сосание из пальца, собирание с потолка,домыслы,икспердные предположения . Только одна единственная правильная и по существу фраза.

вот эта.

О объявили стрелочников. Я бы на месте пилотов отказался вообще садиться за штурвал SSJ 100

Как бы это не было печально, но не смотря на технический прогресс, человеческий фактор всегда был, есть и будет причиной многих катастроф. К сожалению, избежать этого на 100% невозможно…

Я бы на месте этих конкретно пилотов убился бы об стену в подростковом возрасте. 41 чедовек был бы жив.

Всегда после ЧП в любой отрасли начинаются:
1. Поиск виноватых
2. Экспертные оценки самых авторитетных экспертов.
3. Недоуменные выводы , типа : -Ну вот есть же приказ №22 и инструкция, где черным по белому всё расписано ,как и что надо было делать!!!
Очень редко весь этот бурлящий водоворот амбиций и ведомственной мутной пены приводит к определению системных ошибок, вкупе приведших к возникновению происшествия (чп, аварии и т.д.). Ещё реже результатом расследования становятся конкретные действия и меры минимизирующие повторения такого события в будущем.
Большие зарплаты у летчиков - это правильно. Не каждому дано, в общем то. Но и ответственность - адская. Иногда - в прямом смысле. И у владельцев бизнеса - не меньшая ответственность. Если зажимать деньги на обучение, тренинги, плановую работу с учеными и конструкторами - даже самая надежная техника не вывезет... Банальщина, конечно.

Это сообщение отредактировал levvvv - 15.05.2019 - 08:08

Перед публикацией надо давать почитать специалисту. В этом случае летчику. Что лажу не гнать. Это ж пзц. Общая суть правильная, но употребление терминов неуд.

Я вообще не спец, но во-первых, конкретно в питании недостатка, вроде как, не было - бортовая сеть питалась от аккумуляторов,
Во-вторых - помогла бы RAT восстановить питание систем автопилота? Большой вопрос. Но, мне кажется, логичным, что данная турбина предназначена для случаев, когда с самолетом уже что-то хуёвое произошло, и он на ручном управлении, т.е. турбина не расходует свою энергию на всякие вспомогательные системы типа автопилота.

Повторюсь, я не спец, просто размышления.

Добавлю, что если из-за молнии вырубилась только связь и автопилот, а остальные системы работали в норме, то вина в случившемся, скорее всего исключительно на экипаже.
Со стороны, опять же - не специалиста, мне это видится так - летали, садились на автопилоте - практически всегда, булки расслабили, а тут раз, и нету автопилота, и своими судорожными невнятными телодвижениями напортачили ибо просто были не готовы.
Проведя аналогию с гораздо более простым примером - езжу на автомате. Тем не менее - немало времени проездил на механике. За 7 лет так привык к автомату, что, когда нужно поездить на механике, могу заглохнуть на светофоре, перегазовки, неуверенное переключение передач и т д - превращаюсь в зеленого водилу-первогодка. Вот тут что-то подобное и произошло, мне кажется.

Это сообщение отредактировал Yopt - 15.05.2019 - 08:15

Есть доказательства вины пилотов? Или пиздобольство одно?

>Тем более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании, как выяснили специалисты

>Режим Direct Mode, как утверждают специалисты,

>Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров.

>По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов

>По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”

вот почему мне хочется посадить этих близких к расследованию специалистов посадить за штурвал самолёта, ебануть по ним молнией, а потом смотреть, как они будут спокойно и хладнокровно давать свои ценные сука комментарии

Ну как не крути а почти все авикатастрофы в РФ на совести пилотов. Казань, Пермь, Ростов, Сочи оба раза, Тюмень (когда молодой и наглый КВС отказался обливаться, а в закрылках оказался лёд, внезапно), Ан в Подмосковье. Только в Ижме был отказ техники, но благоприятное стечение обстоятельств к жертвам не привело.

Где стрелочники? На видео четко видно не "стрелочника", а убийцу 41 человека.

первое касание 17 секунда видео, последнее убийственное даже не "касание", а падение самолета 23 секунда видео.

Это сообщение отредактировал AlexanderCR - 15.05.2019 - 08:12

У этого самолета нет штурвала, специалист диванный.. Поэтому ни один пилот в мире не садился и не сядет за штурвал суперджета.

Летайте самолетами "Аэрофлота"! ©

Это сообщение отредактировал Phillys - 15.05.2019 - 08:16

Нет у него штурвала.

На видео четко видно прыгающий и загоревшийся самолет. Всё.Где убийцы? Где доказательства ,что в кабине пилотов сидят убийцы? Где отчет мак ,где об этом сказано?

Это сообщение отредактировал Матрос1984 - 15.05.2019 - 08:19

Лётчики всё больше становятся контролирующим придатком к автопилоту, неспособными адекватно реагировать на аварийные и просто критические ситуации. О причинах можно говорить долго..
АзмъестьЯ @ 15 May 2019 в 07:50

К Автопилоту сложнее УД пришить чем к экипажу. Поэтому, наверно

Размещено через приложение ЯПлакалъ